Tesla Model X 之後的 Model 3 是什麼定位？

01-07

Model 3 是 Tesla 的第四款車，會在 Model X 之後上市，尺寸會比 full size 的 Model S 小 20%，看起來是跟寶馬三系差不多的定位。Tesla 能不能靠這個更入門的型號快速普及電動車呢？
&> Tesla Motors today outed its newest vehicle plans, a smaller car called the Model 3, that Auto Express reports is designed squarely to take on BMW"s 3 series. According to the report — which Tesla confirmed today — the vehicle will be 20 percent smaller than the Model S, and go more than 200 miles on a charge. The Model 3 will be properly unveiled in 2016, with sales beginning the following year, Auto Express says.
Tesla announces new, smaller electric vehicle named Model 3

關於 Model 3 對於 Tesla 的意義，請參考穆斯克早期曾在博客中公布的 Tesla 發展規劃：

1. 開發一輛跑車；

2. 利用這輛跑車吸引的資金，開發出一輛更多人能買得起的電動車；

3. 用拿到的錢開發一輛更便宜的電動車；

4. 推進以上三步的同時，提供零排放的電力能源；

Tesla 相對應的發展階段：

1. 售價10萬美元的 Roadster 上市，吸引了風險投資和豐田、戴姆勒的戰略投資；

2. 售價7萬美元的 Model S 上市，2013年其年銷量達到3.5萬輛。幫助 Tesla 股價激增，並成為全球最酷也是最具爭議的汽車公司；

3. 預計售價3.5萬美元的 Model 3。這是 Tesla 真正獲得銷量和市場份額的車型，也是爭奪大眾消費者的關鍵車型。之前幾萬輛的年銷量無法讓 Tesla 真正在汽車市場具備影響力；

4. SuperCharger 充電站等能源基礎設施的搭建；

根據這個發展規劃來看，Model 3 代表了 Tesla 發展的第三個里程碑，也是 Tesla 能否真正取得成功的最後一步。

Model 3 承載的責任，不僅僅是讓大眾消費者接受純電動車，它還要改變普通民眾消費能源的方式。

Tesla 的最終成功，對穆斯克的另一家上市公司 Solarcity 也很重要。Tesla 會在自己的充電、儲能業務中使用 Solarcity 的產品和技術，而 Solarcity 也會在自己的業務中使用 Tesla 的電池技術。

關於 Tesla Model 3 的由來，以及所扮演的角色，參見這輛對 Tesla 至關重要的電動車，為什麼叫 Model 3？

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來「值乎」問我：值乎

model3預售價格35萬元起市場前景會比預期好

1.特斯拉開發model 3的市場是沒有問題的：作為通用型車型model 3是特斯拉發展和生存的必經之路，當然進入中國市場依然會高達四五十萬人民幣的定價，不是一般家庭所能承擔，但在美國和歐洲情況則不同，大多數歐美家庭都能夠有條件在家中提供車位架設充電設備，隨著更多的超級充電站和換電站投入使用，即使與其他廠商相比公共設施數量較少，但是在更換電池和快速充電上更加有優勢，使用會越來越方便，能給特斯拉帶來可觀的利潤。

2.中國市場面臨充電難題：中國市場依然將會是model 3銷售後最大的難題，目前特斯拉在日本也開始銷售問題也相同，面臨的主要問題都是充電問題，中國和日本購買特斯拉的群體主要都在城市圈生活，市區人生活在高層住宅，要在家中給特斯拉充電則必須先有產權車位，對於能夠承受完整配置高達八十萬擁有別墅的model s車主基本不是問題，但是對於只能承受四五十萬車價的model 3車主可能就會成為一大部分車主的難題，加之中國各地住宅區電力設施的設計差異性，問題也已經顯現出來，即使是model s的車主的高級公寓都可能無法安裝充電設備，那麼意味著在中國特斯拉將會非常依賴於超級充電站的鋪設，也許有人注意到了特斯拉的目的地充電計劃，還有就是往後將設計能夠用於國標的充電設備，但這兩種方案對於有效充電幫助不大，目的地充電計劃提供的並非超級充電器而是家用的慢沖，國標充電也正在與德國商討，但估計也不是高效的快速充電標準，在現實生活中也許目的地充電會有一點用，你在銀泰百貨逛一下看個電影吃個飯也許能充兩三小時，但是在國家建設的充電站你無事可做基本不能等上幾個小時，而且幾個小時只能充很少的電量。

3.中國市場面對的售後難題：售後的問題對於特斯拉中國目前已經是重災區了，目前已經無法按時交車，直營店布局也受制於土地審批，人員培訓等問題進展緩慢，客服也普遍不到位，如果今後更多的特斯拉將進行交付而這一問題不能有效解決的話，這將會成為特斯拉在中國最大的經營隱患。

4.至於Gocon先生認為的特斯拉根本不會量產model x和model 3兩款車型甚至會破產被戴姆勒賓士收購，我個人覺得毫無根據可言。

第一，Gocon先生顯然對特斯拉不了解，就如同顧斌先生所說「最最重要的是特斯拉本身已經開始虧損了」這話一年前說應該是Tesla剛剛開始盈利，所以何來已經開始虧損啊，Tesla一直虧損著。那麼Gocon先生的論據就有錯誤。特斯拉已經虧損了十年了，最近的盈利轉虧損的原因也很清楚更多的資金用於model x的研發生產而已，但顯然這並不會導致特斯拉的破產。

第二，Gocon先生認為特斯拉將無法支撐零部件模具單獨開發的費用，但這根本沒有數據支持，第一Gocon先生根本無法知道特斯拉目前賬面上的現金流，第二Gocon先生Gocon先生所稱的高昂模具費又是從何而來？僅從能查閱到的信息只能知道特斯拉向一家叫做天汽模的公司簽訂了一筆1300萬元人民幣的訂單而已，1300萬人民幣不能算是高昂的模具費吧，從資料可以看出天汽模是一家經營、設計、製造汽車車身內外覆蓋件模具的公司，那麼這筆訂單就包括了（車門內外板,前翼子板、側圍外板、引擎蓋內外板,頂蓋外板,行李箱內外板、還有地板、橫樑、縱梁這些），但就算是內部車架，model s和model x都是被設計成可以在充電站更換電池的，兩者都有60KW和85KW的型號，所以基本可以斷定底盤採用的設計模具基本一致，只是懸掛和底盤高度的設置會有所不同而已，費用自然也不會太高。特斯拉又怎麼會承擔不起呢？特斯拉新的生產線成本約為1億美元，位於880號洲際公路附近工廠的一樓，將被用於Model S和未來Model X的生產這顯然足夠。

第三，特斯拉的電池衰減顯然沒有Gocon先生臆斷的那麼嚴重，特斯拉2010年7月，Tesla公司已經生產了1200多台Roadster並銷往全球28個國家和地區了，它們的數據就可以作證。根據Plug In America（ PIA）組織最新採集到的特斯拉Roadster用戶使用數據顯示，該車型在累計行駛100,000英里（160,934 km）之後，電池組仍剩餘80-85%的電量。PIA組織通過各種方式聯繫到特斯拉Roadster車型的用戶，在徵得同意後進行相關數據採集。截止到2013年7月5日，共有126輛Roadster電動車納入採集範圍，這些車輛總行駛里程達3,198,749英里，平均單車行駛里程為25387英里（40,856 km），最高行駛里程為 87,111 英里(140,192 km)。

第四，顯然超級電池工廠並非如Gocon先生所想那樣用於補充model s的衰退電池，而就是為了降低電池的的成本，松下也不會傻到為此賭上十億美金，特斯拉市值三百多億美元，而松下僅持有2%而已，加強與松下合作是肯定的但不足以讓特斯拉綁架松下為此冒險投資10億美金，而model 3推出之時特斯拉也基本將充電站建設和客戶服務推入一個新階段，前景是看好的。

來插一嘴。

如文中說到，Tesla Model Ⅲ的對抗對象將是寶馬3系這一級別，據消息稱，model Ⅲ將會比現在的Model S小20%，定價與3系類似。對發展中國家普通大眾來說，還是高高在上的。

未來如何，要看現有的石油資源消耗速度、各個國家環境保護政策，以及科技研發進度。鹿死誰手，要看了才知道。10年前，沒人有Tesla總裁Elon Musk的眼光，那10年後的今天，我們感嘆於Tesla驕人成就時，不妨也對EV這一龐大市場前景拭目以待。個人對Tesla前途表示看好。

電池安全解決了，傳統能源消耗越來越快了，那麼Tesla前景還會差嗎。

P.S.,之前Tesla來學校宣傳，原地坐了一下Model S後排，不知道是否是為了保證駕駛艙的寬敞，我一米八，200磅，後排坐的很擠，頭部沒有剩餘空間，很不舒服。如果再小20%，那得多小啊。。。我反正是坐不開。

不知道為啥大家都排斥電動車，作為一款實際續航可以達到400公里，家用充電樁6小時就可充滿，超級充電樁半小時充80%的電動車來說，Tesla做的已經很棒了，至少我是這麼認為的，不管哪個電動車都沒這種續航能力的，關鍵Tesla百公里加速超越GTR了。

答案有人說傳統汽車更可靠，機械比電子可靠，Tesla糟糕的財務狀況也支撐不了高昂的成本。我想說的是：Tesla不是一家汽車企業，而是一家電動汽車方案解決公司。

1.模具費用？Tesla需要啥模具？內飾的大屏、無發動機變速箱讓讓需要製作的模具少掉了N多，模具是啥大問題？

2.機械一定比電子可靠？傳統汽車一堆安全系統使用的貌似都是電子系統吧？在驅動方面，因為Tesla結構簡單，反而故障率會小的多。

3.Tesla的財務狀況的確糟糕，難道當初的Apple不是？如果財務狀況差公司就得關，那Apple早關了。Tesla是不是劃時代的產品？是。那這個公司就有活下去的意義，而且必須活下去。

4.Tesla X和Tesla 3是面向一般消費者的，個人覺得在美國推出的意義要大一些，畢竟充電樁和超級充電站的基建要好很多，而且對於美國人來說，這就是台普通車子的錢。

5.Tesla目前在中國最大的阻礙還是充電樁的基建和政府的態度，北京針對Tesla竟然沒有免搖號政策，且購買竟然沒有任何補貼，既然是新能源車，不應該一視同仁么？

瀉藥~~

雖然黑了好久的特斯拉，但是我可不敢對特斯拉的未來做任何斷言。

根據定位的看法，一個高端品牌。。特斯拉算得上了。。。如果出低端產品，那麼就是砸自己牌子，會因為最後的定位混亂而導致市場失敗。不過品牌和定位這個事情非常虛，或許已經不適合這個互聯網思維的時代了。

我對特斯拉目前戰略還是很認同的。從高端車入手，打響名氣。高成本高售價解決方案是目前技術決定的，特斯拉走了一個市場空隙。而隨著技術的前進，逐步降低價格（啊，如果靠抽條降低電池容量降低成本就算了），佔領低端市場，這是一個看起來很順暢的路線。

不過這條路線的危機，就在普通車企中。雖然目前很多人把特斯拉當作電動車的代名詞，但各大車企研發電動汽車無論時間上還是進度上還是技術儲備上還是產品成熟度上比照特斯拉都是有過之而無不及。只不過傳統車企的習慣是，成熟產品才能上路，不敢冒險推出一款市場和技術都不確定的量產型產品。如果電動汽車技術發展，價格真的可以降到普通市民接受的程度，那麼各大車企將蜂擁而至。

特斯拉確實擅長互聯網營銷，但是無論是宣傳力度，還是品牌影響力，傳統車企真的不弱於任何互聯網企業，也包括這個跨界的特斯拉。

*********好吧，羅嗦好久，其實還是在黑特斯拉，回答問題吧***********

題主問題：Tesla 能不能靠這個更入門的型號快速普及電動車呢？

我認為這是一個很糟糕的問題，因為這個問題隱含了一個信息：特斯拉的發展與普及電動車有密切關係。實際上，這個信息並不正確……電動汽車目前遇到的困難是技術上的困難，而不是是否想改變世界的困難……所以基於這個信息的問題也沒法回答。

Model 3 對特斯拉絕對是一款非常重要的車型。Model 3 不只是一款車而是一個平台的開始。

反對@Gocon。

充電站會越來越多的，電池能量密度會越來越大的，電動汽車成本會越來越低的，電動汽車使用起來會越來越方便的。

說特斯拉不安全會自燃的，有沒有和汽油汽車對比過自燃率？至於「Model X和Model III不會量產」，坐等作者被打臉。

綜上所述，Model III會有光明的未來。

第一，Model 3是特斯拉向傳統車企叫板的砝碼。Model S和Model X無法讓特斯拉獲得規模效應，以及較高的汽車市場佔有率，Model 3則不同。

特斯拉計划到2018年年產50萬輛電動汽車，Model 3將承擔大部分的計劃任務，用戶訂購的37萬輛Model 3也有望在2018年完成交貨。

Model 3一旦實現熱銷，這款產品不再是和其他電動汽車產品一較高下，而是直接搶奪傳統燃油汽車產品的市場份額。新車的定位瞄準寶馬3系、賓士C級和奧迪A4等等競爭對手。

第二， Model 3將實現最高級別的自動駕駛，屆時，我們使用汽車的方式將和現在完全不同，這是一個腦洞題，裡面包括各種尚待挖掘的商機。

Model 3將具備進行完全自動駕駛的硬體基礎。完全自動駕駛，是自動駕駛技術不斷進化完善後能夠達到的最高級別，即汽車完全可以「自己開車」。

支持特斯拉實現完全自動駕駛的硬體設備包括8個攝像頭，提供360度環視功能，最遠能夠測量250米範圍內的物體；1個增強版的前向毫米波雷達，在惡劣的雨、雪、大霧、揚塵天氣下也能正常工作，探測到前方車輛；以及12個超聲波感測器，運行能力比上一代系統強40倍的處理器等。上述感測器對四周環境探測的精度是人類通過自己的感官無法達到的。

第三， Model 3上將採用新型21700電池取代18650電池，這標誌著特斯拉正在成為主導美國電池市場的重要企業之一。以電池為代表的儲能系統，被眾多投資人一致看好。

18650電池是最早、最成熟、最穩定的鋰離子電池，特斯拉起初不具備單體電池的生產能力，就一直在使用這種電池。在和松下的合作過程中，特斯拉逐步具備單體電池研發生產能力，直到這次推出21700電池。

這次，特斯拉使用的新電池，相較於過去使用的18650電池，單體電芯更大，在同等電量情況下可以減少電池數量，單體能量密度也將大幅度提升。

特斯拉的產品理念與日產不同，他們走的是高端到中低端的路線，所以車子性能要求相對較高，行駛里程要突破200英里，在幾年前只能用三元電池，而
三元電池也不是現在電動乘用車市場主流，所以被松下殺價很正常。Model
S尤其是85的主要購買者是在灣區的高級白領和有錢人，人數比較少，集中南加州和LA，不能通過規模效應來降低成本，這才是題主說的這個問題的本源。這個問題在Model 3上會有改觀，現在每千瓦時電池造價可以達到150-190刀，一旦電動車市場份額提高，造價會相應降低。

說回松下的問題。特斯拉在model S上原先使用的電池是松下賠本賣的，報道見下：

Tesla Battery In The Model S Costs "Less Than A Quarter" Of The Car In Most Cases

Straubel稱松下的電池只佔50%不到，甚至只有25%。算下來特斯拉其實已經節省了25%左右的生產成本。等這一單生意做完之後，日本人迅速恢復了原價，在後續訂單上賺了盆滿缽滿。現在特斯拉尋求多家電池供應商，包括三星和LG化學，都是想和松下博弈，尋求降低model 3的電池成本。

話說回來，現階段的電動車本來就是燒錢產業，錢主要就是燒在了電池上。有句話叫，「誰掌握了電池，誰就掌握了電動車市場」。電池成本佔50%再正常不過，每千瓦時200刀，215英里續航，基本電池單元就需要13000刀，已經是36%的售價，再加上將近8000刀的BMS，就到了60%。不僅特斯拉，日產聆風（100英里續航）也是同樣水平。（只有比亞迪會比較特殊，他們使用磷酸鐵鋰電池，電池包體積巨大，犧牲了汽車安全性能，延長續航，所以電池成本占整車比例會比較特別。）

從特斯拉來說，gigafactory如果成功，就可以緩解電池燒錢的難題。而從松下的角度考慮，他們在其他電池材料方面佔領的市場份額都不如LG化學，所以未來對他們的挑戰也許更大，他們需要特斯拉的熱賣來拓展自己的電池市場的地位。與其說特斯拉給松下打工，不如說松下拉住特斯拉尋求市場突破。

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微博剛剛說的，轉播過來。2017年生產。

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在今天（2015-11-04）公布的2015年3季度致股東信中，特斯拉再次強調了其將於2016年3月份展出Model 3的計劃。

定位於中級車，像c 3系標軸，a4標軸，在美帝大概5w刀左右

首先特此證明我是tesla的忠實粉絲，今年3.31剛剛付了$1000預定金，這是上周才收到的信。呵呵。

我覺得Elon是個有理想有抱負的人。他希望慢慢出很多車型都是電動或者semi的（pickup truck等等多種車型）。還可能要出Model Y，一款SUV。

自打讀研以來，在美帝已經生活了6年多了，我覺得電動車是人類未來的趨勢，畢竟資源有限，空氣污染也是一個不容忽視的問題。Model X和Model S都是高價位的車，在美帝價位$7w左右，是跟寶馬賓士的高端競爭的。很多有錢人（當然也是受教育程度高，有社會責任感的人士），比起寶馬賓士高端，更願意買環保同時也很炫酷的Tesla。似乎是多金又有品味的象徵。有調查顯示，購買Tesla的客戶群，通常也是受過良好教育的人，擁有學歷高。但畢竟，價格不菲，而且Tesla最初的目的也是為了讓大眾都能用得起Tesla，所以現在出台了Model 3。稅前$35000這個價位是與寶馬賓士入門級競爭車型像Toyota和Honda的入門級都在2w-2.3w美金。所以3.5w美金並不是inexpensive。美國各個州州法不同，有的州有$2500得減免。聯邦也有對環保車的減免福利。雖然定位算是mass market，但確實不是便宜的大眾消費品，好比不是家家都願意多花1w美金以上去買個小轎車吧。

不過多說一句，每個國家對環保車的減免不同，據說在韓國買的話，比美國本土還便宜，可能只需要10wRMB左右。