巴西的航空工業為什麼發達？

01-07

巴西的經濟不算拔尖，科技和工業基礎都不算很好，但是為什麼能有不錯的航空工業並且產品（ERJ支線客機）能暢銷全球？反而像俄羅斯這種工業巨人客機根本打不開銷路，性能也不行。

巴航工業的發展道路也不是一直順風順水的，巴西航空工業成立於1969年，當時是巴西政府管的國有企業，雖然巴西政府鼓吹「工業化」，把航空工業納入國有，以國家股份為主（96.5%），少量私人股份為輔（3.5%）的股份公司。但卻一直體制老化，沒有競爭力。雖然早期碰巧搞出了比較暢銷的「巨嘴鳥」渦輪螺槳軍用教練機和19座的渦輪螺槳「先驅者」號飛機。然而60年代，基於這樣的一個認識——巴西既不能使自己的安全依賴於進口的飛機和航材，也不能允許這種戰略性物資的國內生產者受到外國公司控制，軍政府對巴西航空的創建投入了巨大的支持。巴西航空部不僅在控制國內市場方面給予巴西航空各種優惠，而且還將手中的絕大部分資金、預算以及市場營銷、政策傾斜都用在了巴西航空工業公司身上，其中也包括將由CTA（巴西航空技術中心）組織研製的一種雙發渦輪螺槳飛機IPD-6504項目轉交給了巴西航空，可以說是舉國之力辦航空。國家作為主要股東的巴西航空在1980年代由於債務危機和政府出口信貸的取消，陷入公司歷史的最低潮。此時，技術與市場嚴重脫離下進行的CBA-123項目，不僅技術複雜，而且造價昂貴，巴西航空陷入了流動資金短缺的瓶頸。由於CBA-123機型的開發需要長期的資金保證，公司在很短的時間內被拖入了債務的積累。到80年代末、90年代初僅僅只是生產EMB120支線客機（30座級的小東西）、巨嘴鳥教練機的機身，稍微高端一點的配件都得進口，而且因為虧損不斷裁員，即使到了90年代初裁員了一半只剩下6000多人，但依然虧損。沒辦法，巴西政府在1994年進行了私有化計劃。看上去似乎私有化不是什麼好事，貌似私有化在全球經濟體轉型過程中，飽受爭議，尤其是同在90年代初大毛二毛的私有化，簡直是慢性自殺，到現在大毛二毛都沒緩過氣來。然而，1994年的巴西航空工業的這次私有化，卻非常成功，可以說是涅槃重生。

1994年12月，巴西最大的金融聯合體之一博扎西蒙森財團，以及Previ和Sistel養老基金會分別獲得了改革之後的巴西航空20%的股權。而巴西政府則注入新的資本——7億美元的擔保債權，並保留1.45%的公司股份，包括一個擁有否決權的「黃金股」。公司為其在董事會中保留一個席位，對公司的控制權變更及其他重大事項，政府擁有否決權。這一否決權主要是考慮到「國家安全」的需要，而對公司的日常運營不加干預。改制中，政府承擔了公司7億美元的債務，並向公司進一步注資3.5億美元，同時還允許公司以部分付款的方式發行債券。1995年2月18日又向公眾出售了10%的控制股。1999年同當時的法國航空航天集團(也就是現在的達索)實行戰略聯盟，向其出售20%的控制股。2006年巴西航再次改制，以散股形式，重新在紐約證券交易所和聖保羅股票交易所掛牌上市。

巴西政府不是白痴那樣把企業一賣就完事了，而是賣出股份後，還保留了一點的股份，但這就這點根本不控股的股份，卻有一種特權——能否決巴西航空工業重大決策，而把具體事物和商業事情完全交給了企業，而巴西航空工業也被達索等世界各先進航空製造企業收購了部分股份。私有化不僅改變了巴西航空的股權構成，帶來了新的投資，也在經營戰略上帶來了革命性變化。從CBA-123可以看出，私有化之前的巴西航空只是一個純粹的飛機製造者，雖然擁有商業機、戰鬥機以及通用飛機的製造技術，但市場意識薄弱。1994年之後，巴西航空的發展戰略從以工程和技術為中心轉變到以市場為中心。其實嚴格來說，並不是私有化救了巴西航空工業公司，而是思維方式的轉變，從之前的純粹搞提高工業技術、以工程技術為中心，轉到市場導向+工程技術+量力而行的模式。不得不說市場導向對於民機的重要性，巴西航空工業在政府從選手角色退出變成裁判和監督者角色之後，巴西航空工業公司就變得非常靈活了。

　　50座級的ERJ145噴氣式飛機成為這一轉變之後巴西航空推向市場的第一款飛機。巴西航空最主要的競爭對手——來自加拿大的龐巴迪公司（Bombardier Inc.），在1990年代初就推出了支線噴氣飛機。某種程度上說，龐巴迪推出的支線飛機，刺激了市場對於此類支線飛機的需求。美國支線航空市場正是在噴氣飛機的刺激下得到了大力的發展，這成為了巴西航空難得一遇的機會。經過不懈努力，標價1800萬美元的ERJ-145與CRJ-200相比，飛機重量輕了兩噸，價格要便宜200萬美元，而使用成本則要低15%。這種新研製的飛機在1996年范保羅航空博覽會上首次亮相，就與美國大陸航空公司的一家子公司大陸快車簽訂了第一筆合同。而在44個月後，第300架ERJ-145飛機就被交付給了英國的支線航空公司——龐巴迪花費了差不多7年時間才交付了同樣數量的飛機。直到2000年，巴西航空一共製造和銷售了超過350架EMB120和300多架ERJ145系列飛機。這個數字雖然與波音和空中客車兩大巨頭相比還有很大距離，但對於細分後的支線飛機市場，巴西航空已經可以為這個數字感到驕傲。2000年底，巴西航空佔據了全球30/60座支線飛機49%的市場。

除了政府的資本化運作帶來的理念轉變和準確的市場定位以外，整合全球供應鏈也是巴航成功的另一要素。與中國為了彌補技術研發的先天不足而通常採用「以市場換技術」戰略不同，巴西航空在面對ERJ145之後研發新一代產品的迫切需求，採用「以股權換技術」的方式，以獲得來自歐美先進的航空技術。以E170/190噴氣客機系列為例，巴西航空負責了前機身、頭錐、中央機身II段和機翼到機身的整流罩，其主要合作夥伴公司所承擔的生產責任則包括：通用電氣公司提供渦輪風扇、動力裝置，發動機短艙；美國霍尼偉爾公司提供航空電子系統；日本川崎重工提供機翼旋轉軸、發動機吊架等等。無論是波音還是空客，根據航空製造產業的發展特徵——飛機製造的產業鏈相對較長，涉及到的產業門類比較多——全球化方式的「零部件外包」幾乎是該產業降低成本、提高競爭力的唯一出路。對巴西航空來說，這也是一個現實的選擇。和中國商飛一樣，巴航沒有必要建立一個完整的航空工業零部件製造體系，正如汽車廠商不需要自己製造玻璃、輪胎一樣。航空製造沒有必要涉及每一個環節的生產，尤其是像發動機這樣的造價昂貴、技術要求複雜的部件。

　　在一個利用外資、依附於國際市場的工業化體系下，無法建立一個完整的航空工業產業鏈是巴西「附屬」經濟發展的遺留。當美國和歐洲等跨國巨頭在發達國家成熟的工業體系之上，通過全球化的「協作生產」，集合全球最優勢資源，實現長遠發展之時，後發國家在沒有一個完備的工業鏈條作支撐的前提下，這樣的全球化戰略略顯「底氣不足」。但就在一個先天不足的體系下，巴西航空加強自主創新的努力從未停歇過。巴西航空工業公司自主能力在E170/190項目中所佔有的份額比ERJ145項目高出許多，而在最新的E170/190機型中，巴西航空自己研發和生產的比例已經達到了70%-80%。

除了以上這些林林總總的內因以外，還有一點不可忽視的外因：其實ERJ還有龐巴迪的CRJ系列這些並不是低成本廉價航線運營的主力，百公里單座成本太高廉價航司大多不喜歡。它的主要市場是瞄準那些大型航司的旗下支線分公司的機隊，因為歐美的航空公司都是以航空樞紐到樞紐然後再把乘客通過旗下支線飛機運輸到各自最終目的地運營模式為主，雖然現在也多了很多點對點的直飛。所以像美國市場有大量的ERJ和CRJ的機隊存在，歐洲支線市場也不小但是龐巴迪和巴西在歐洲市場佔有率不如美國因為歐洲市場還有諸如老的福克，多爾尼，英國航宇公司的一些機型也佔據了大量市場份額，不過這些也要退了。但是隨著廉價低成本航空的發展，支線客機的生存空間比起以前小了很多，歐洲瑞安EasyjetWizz挪威人這些低成本廉價航司還有高速鐵路成為更多人出行選擇。所以支線噴氣機除了取代部分老舊的支線飛機以外只能去搶佔同樣過的很艱難的渦槳支線客機市場。航空市場的發展註定支線市場的萎縮，當然混口飯吃生存下去問題不大，畢竟大部分競爭對手已死，龐巴迪還有巴西航空作為堅持者撐到了現在。波音空客也對他們發展睜一隻眼閉一隻眼基本不會太為難他們，因為空客波音自己也早已經放棄了支線市場。在中國ERJ有一定市場，但是數量不算多，所有航司加起來運營數量也就100多架目前，龐巴迪更慘，只有華夏航空運營著30架CRJ。主要是飛一些短途省內航線為主，以後這個市場也很難有大的變化。只會越來越演變成一個無利可圖的市場。而對於俄羅斯中國來說，支線市場只是他們航空業試水民用飛機市場的某一步而已，所以有了SSJ100,ARJ21,MRJ這些支線飛機的出現，當然他們的目標肯定是瞄準了更高的幹線客機市場，所以有了現在C919,MC21。甚至連龐巴迪也已經把目標瞄準幹線市場，龐巴迪CS系列其實就是准幹線客機，只是為了避免空客波音的打壓所以打了個擦邊球但是只要他們在幹線市場站穩腳步，支線市場就只會成為他們的次要市場（當然，即使是這樣還是被波音打壓了，龐巴迪CS品牌被空客收購後很難再有表現了）。而巴西航空工業公司選擇保持現狀，然後開發一些軍用輔助型飛機繼續開拓市場，這很明智很務實也切合實際但是上限基本就是這樣了，而歐洲美國以及他們的航空巨頭們正是因為看到了巴西航空工業公司的上限所以對他們也很放心，在技術數據共享，聯合組隊爭奪其它國家飛機項目訂單等等這些都有非常深入的合作這是中俄加拿大都不會有的優勢和環境。巴西航空工業公司他們確實很了不起，當然不是指技術，而是對於整個航空業發展的走勢的前瞻性還有良好的項目管理規劃能力，市場營銷能力等等，使得它沒有成為巨頭競爭中的犧牲品，而是憑藉和巨頭之間的良好關係與合作為自己創造了生存立足空間。

老毛子當初對航空工業的定位就有問題，全是為了跟美國打星球大戰，特別偏向軍用領域，結果一夜之間分崩離析，到現在都緩不過來，只能靠著戰機苦苦支撐。

巴航非常有自知之明，很清楚做大飛機必然干不過Boeing和Airbus，所以就從支線客機開始，支線坐穩了，這不就開始涉足中型機比如E-jet包括E2，和公務機Legacy，Phenom和Lineage，然後再涉及農用和軍用。軍用也不過就是個超級巨嘴鳥訓練一下飛行員而已，還是跟SNC合作的。還有Gripen NG，也是合作的Saab合作的。

唯一值得一提的也就是軍用運輸機，KC-390，只是一中型軍用運輸機而已，但這是瞄著Boeing的C-17、洛馬的C-130去競爭和Airbus的A400M去競爭的。成本倒是挺低而且得益於模塊化設計又可以改裝成加油機。

歸根結底，這是在正確地定位和合理的戰略目標後，一步一個腳印走出來的，一步一步的打進各個市場，確立自己的全球業內地位。別的不說，就光就這戰略眼光，運營效率和務實的態度，就真夠中國和老毛子學習的。當然我是在說民用，軍用方面，成飛陝飛沈飛甩老巴幾條街。

巴西的航空工業為什麼發達，這個問題可以更加具體的指向為「巴西航空工業公司」為什麼這麼強悍？

巴航工業從1969年成立以來，不斷轉變革新，一點點擴展市場，到如今成為國際上繼波音、空客之後的全球第三大飛機製造廠商（維基百科數據），巴航的發展的確是全球眾多製造公司的一個典範。

關於巴航的崛起發展，2015年，巴航工業高級副總裁兼大中華區總裁關東元先生曾寫過一篇文章《巴西航空工業公司崛起之道》。關先生講道：「1969年，巴西航空工業公司（以下簡稱「巴航工業」）正式成立。在一個當時尚未生產汽車的國家製造飛機，無疑是一項史無前例的創舉。在46年的發展過程中，巴航工業一直努力尋找適合自身成長和適應市場變化的發展戰略，不斷總結挫折的教訓和成功的經驗，最終探索出一條健康發展的道路。而在這個過程中，正確的思維方式是決定巴航工業成敗的關鍵。」

關先生從五個方面闡釋：

①航空文化和歷史積澱

巴西本來就有深厚的航空文化，早年間，為了發展本國航空業，巴西政府高瞻遠矚，在巴航工業成立前的二十多年，就盡心進行人才和技術力量的儲備。

②以市場為導向——從「工業家」到「企業家」的涅槃重生

二十世紀九十年代，公司陷入危機時，及時的進行私有化。私有化不僅改變了巴航工業的股權結構，更為重要的是帶來了經營戰略上的革命性調整——發展戰略從以工程技術為中心調整為以市場需求和客戶滿意為導向。

③國際視野整合優勢資源

在公司成立初期，進行「貼牌生產」來增強技術力量。90年代之後，整合國際上的各種資源優勢，為公司帶來了更好的發展。

④主動謀變不斷擴展產品線

不斷的觀察市場需求，發展多個系列的飛機。軍用、商用、公務機、農用機共同得到發展。

⑤持續創新提升產品競爭力

創新成為企業發展不竭動力。

我理解的其中幾個很重要的點，就是巴航發展過程中一直都有政府的支持和保護，公司沒有犯致命性的錯誤，懂得在合適的時機制定適宜的發展戰略。

巴西航空工業一直很發達的

支線客機一直是其主力產品

但是幹線客機不是其主要產品

操縱桿也是獨特的羊角型

巴西只是噴氣式中短途客機賣的好罷了，噴氣式客機不能稱之為航空工業的全部。

巴西航空業主要代表是巴西航空工業公司，簡稱巴航。作為發展中國家航空工業企業，巴航首先是定位精準。巴航從戰略定位上主要開拓支線客機市場，避開和波音空客的直接競爭。在技術體系上，巴航主要和歐洲的航空工業企業建立戰略聯盟，共擔研發風險。另外，巴航的管理層也是卓越有效的。它成立之初是國企，現在已經逐步私有化，擺脫了體制的鐐銬。

懂得不多，我就憑直覺吧，天朝要是有巴西的採購環境，航發隨便買的話，吊打巴西一點問題這樣的沒有核心技術玩玩精細組裝的國家還是妥妥的