如何看待較早出現的汽車分時租賃最近才開始受到人們關注？
分時租賃算是出現比較早的共享形式，但是一直不溫不火。近期關於分時租賃的新聞話題多了，是一時的熱鬧還是興起的信號？
主要原因還是玩家太少，而且相對來講共享汽車暫時是一種低頻需求。
玩家少的原因主要是兩點。
第一，投資門檻更高。國內第一個汽油動力共享汽車案例Car2Go在2015年落地重慶，首批投放700輛，即使按照單車投放成本8萬元計算（我瞎猜的，基於Smart ForTwo零售價12.68萬起步，5折，再加上稅費、保險和車載系統的成本），這也是5600萬的投資，還不算後台成本和運營成本，啟動資金四捨五入就是一個億。這還只是一個城市。作為對比，摩拜的A輪「數百萬美元」不太夠看。第二，政策門檻更高。不同於共享單車直接往街上一扔就完事兒，共享汽車需要解決牌照和車位的問題。Car2Go首站落戶重慶很大程度上也是因為這個原因，目前的一線城市和直轄市當中重慶是為數不多的不限行、不限牌的，而且Car2Go可以享受市政停車位免費的待遇，重點商圈均在最方便停車取車的位置有規劃專用停車位。在一線城市，拿不到牌照你的覆蓋就上不去，覆蓋上不去就沒人用。停車時的停車費誰給也是很大的問題。這兩點是很多創業者沒法解決的。
共享汽車（暫時）是一種低頻需求主要在於，相較於其他的點對點出行替代方案，共享汽車並沒有什麼優勢。
第一，與共享單車相比，由於車輛覆蓋和停車位的問題，共享汽車很難作為一種連接家-地鐵站或者地鐵站-公司這類5公里內短途代步需求。這應該也是共享單車需求最高發的部分。
第二，與滴滴相比，目前Car2Go的價格與滴滴快車持平（1.8元/公里+0.3元/分鐘雙重計費），卻還要自己開車。如果把駕駛服務也算作價格的一部分，共享汽車明顯是更不划算的，在交通擁堵的一線城市尤其如此。
之所以我認為共享汽車暫時是一種低頻需求，是因為如同所有真正的共享經濟一樣，共享汽車真正的競爭對手並不是共享單車或者計程車/網約車，而是私家車。當共享汽車的覆蓋率足夠高、運營範圍足夠廣的情況下，它完全可以成為低收入家庭私家車的替代品，或者更短的時間內可以達到的，低收入家庭第二輛車的替代品。瀉藥。
一聽到分時租賃，第一個出現在我的大腦裡面的就是前段時間沸沸揚揚的『瀋陽寶馬分時租賃』事件。網傳租寶馬只要1.5元一分鐘，整個瀋陽還有1500輛寶馬！
雖然這是一個炒作的事件，不過也勾起了我在法國時候用分時租賃汽車的回憶。有段時間車壞了扔在了4S店，可是實習上班的地方又特別遠，公交還不方便。正在發愁的時候，突然發現當地的公交公司有經營著一個分時租賃的服務，只要憑登記過的該公司交通卡就可以在城裡的各個預設網點隨時租車，還能預訂啥時候要用車，還車也只需開到預設網點停好就可以。不用日租，不用繁複的租車手續，花不多的錢就可以每天開上車去上班，這在當時念書的交通不方便的村裡就是個福音！當時就覺得汽車分時租賃這樣一個好東西如果能在國內像上海這樣的大城市也能夠發展起來的話，一定能方便很多的用戶。上海雖然地鐵公交都很發達，但是總歸有一些地方有著很尷尬的地理位置。特別是辦個事情有時候要到處跑，各個地點的距離說近不近，說遠又不遠，公交特別繞耽擱時間，打車的話碰上高峰比登天還難，這時候如果有個分時租賃的汽車就能解決燃眉之急。
這兩年來，共享的概念越來越多，共享單車、共享充電寶，而共享汽車也開始出現在了人們的生活中。就拿上海來說，EVcard就是一個分時租賃共享汽車的例子。
但是平心而論，對於消費者來說最最看重的其實還是價格，畢竟再好的服務如果平攤下來需要10塊錢一分鐘那也不會有很多人買賬，總體來說滴滴的價格屬於比較合理，0,2元/km+0.99元/分鐘，不需要額外的油費，比較適中的價格。不過吧，對於滴滴的這次入局還是有一些擔心的情況，首先網點的分布怎麼才能做到最合理？數量怎麼把控？已經看到有使用者抱怨說最近的取車點離自己也很遠。另外對於比較吸引人的車型，像MINI和smart特別受年輕人關注，有人反映上線頭幾天打開app發現MINI車型已經被搶光了。這些問題都是滴滴需要考慮和解決的。特別是第一個租車網點的問題。
滴滴的入局，一定會有越來越多的巨頭和大資本想要進入這個市場或合作或競爭的方式來分一杯羹，最近就有看到消息說滴滴租車的老對頭，神州租車也已經蓄勢待發，文中稱他們對於這個市場已經有著深入全面的研究，隨時可以大舉進入市場，所以說滴滴在這個時候進入已經搶得了一定的先機，可是想要更加順利的擴張還是有一些必須要面對的阻礙。而分時租賃網點的分布安排，車輛的購置維修保養這一系列的後勤項目也會給擁有著社會資源、車輛資本的企業更多的機會參與進來。再加上政府對於這個市場的關注度持續上升，各個國企想要在這個市場站穩腳跟的企圖也是很明顯的：上汽、首汽、北汽都有著各自的分時租賃項目。這時候就看各個公司八仙過海，各顯神通了。面對一個潛力巨大的市場，企業間相互競爭，作為消費者其實是比較樂意看到的，畢竟大浪淘沙和良性競爭之後，市場會更加的合理更加有利於消費者。
最近講汽車分時租賃的文章好多，不想加把火，從其他角度講兩句。
一家公司終歸是要賺錢的，要賺錢就要投資，而投資無非兩個方向：一個是買資產用資產（狹義）變現，一個是將錢作為研發、市場費用等費用去獲取用戶來賣研發成果或者服務變現。一般而言，資產（狹義）都是比較貴的，而在某一階段，新的機會（互聯網、移動互聯網）出現，部分公司可以用相對低的費用獲取用戶，進而變現。兩相比較之下，市場的焦點當然會放在輕資產、低費用的公司或者行業。
當整個市場擁擠到一定程度，費用特別是市場費用高昂到成本優勢不再的地步，而用戶變現的轉化率由於線上單一維度的競爭不容易增長甚至下滑，導致某些行業投資費用的賺錢效率相較於投資資產其實沒有明顯優勢。
摩拜和ofo這兩個逆天的公司，在2016年向所有人講著用很便宜的資產也能賺錢的故事。自此，市場的目光重新回歸資產。但是便宜又能賺錢的資產實在不好找，人們按價格一層一層往上找，就找到了很貴的汽車。
在2017年這個時間點討論為什麼汽車分時租賃受關注，其實已經和上面說的關係不大。主要原因還是很多機構已經布局了這塊，如是而已。雷布斯曾經有句很出名的話：站在颱風口,一頭豬都能飛起來。有人形象的稱之為「飛豬理論」。
這兩年，最出名的風口，莫過於「共享」概念。以OFO和摩拜領頭的共享單車，在短短的時間內遍及大江南北，徹底改變了中國人的出行方式，甚至是生活模式。
而這種共享單車的湧現，也打開了共享風口，催動了一大批共享的概念，比如共享雨傘，共享充電寶，共享圖書館等，反正，你不說共享，你都不好意思開口。
（我朋友家樓下的共享健身房）
如今，借著這個風口，共享汽車也再一次站了出來。
其實共享汽車並不是新概念，其出現遠早於共享單車，有人追溯，早在上世紀40年代，瑞士人就玩出了共享汽車的概念，那個時候，他們稱之為「自駕車合作社」。
當然，後來共享汽車本身的發展也不是一番順風順水，畢竟車被很多人稱為「第二個老婆」嘛。
不過租車模式近幾年倒是發展起來了，市面上存在各種各樣的租車公司。然而租車靈活性較差，對於用戶，往往難以確定租車的具體時間，傳統租車模式對於時間計算比較簡單，大多是按天計算，哪怕你事實上只用了幾個小時，也往往需要支付整天的費用；此外，傳統的租車模式網點相對有限，往往需要去原租車地還車，無疑降低了租車的便捷性。
而面對這種情況，分時租賃或者說共享汽車應運而生。
————自身優勢明顯—————
相對於傳統的租賃，共享汽車有很多好處：
1，便捷
由於共享汽車往往是大公司組建的，比如「Gofun出行」是首汽集團旗下，因此無論是租賃方式，還是租賃網點，都要遠超過傳統的租賃公司。
儘管現在共享汽車的網點還沒有達到預期的高度，但是至少一個城市幾十個租車還車網點，完全可以實現更加便捷的租車，重要的是支持異地點還車。
2，優惠
這一點深有感觸。以前租過一次共享汽車，按分鐘計費，一天下來都沒花多少。而同樣在租過一次傳統汽車，按天計費，加上保險、服務費一天下來好幾百。關鍵實際使用時間加起來也就半天，而且最後我還要把車還到最早的租車點。
除此以外，分時租賃本身無需預約，可以實現隨借隨還，也是吸引很多用戶的優勢之一。
————政府扶持————
由於分時租賃價格實惠，使用時間靈活，滿足了無車族對便捷和多樣性的需求，因此目前，分時租賃已經開始逐步走到風口上。
分時租賃的優勢較為明顯，對於城市發展都有相應的好處。
比如分時租賃顯著的優勢——共享
共享的一大好處就是可以一定程度上降低汽車保有量。而且分時租賃使用場景比較豐富，可以滿足用戶不同的需求（開膩了家裡的車，租個其他車型開開，據說還有模特公司租一些車型當道具）。再加上分時租賃本身的計費模式往往是按照分鐘來算，因此較為符合短途出行的需求，可以增加城市對邊緣區域的輻射，帶動周邊發展。
因此，國家對於分時租賃也是持扶持態度。
8月8日，交通部、住房城鄉建設部聯合發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（簡稱《指導意見》）。《指導意見》明確鼓勵了共享汽車的發展，對保護用戶權益、提高小微型客車租賃有效供給、優化交通出行體系、促進行業健康規範發展具有積極意義。
《指導意見》中提出，分時租賃，俗稱汽車共享，是傳統小微型客車租賃在服務模式、技術、管理上的創新，改善了用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助於減少個人購車意願，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的佔用。
————汽車廠商發力————
而嗅到了共享汽車的風口，一些汽車廠家也紛紛出擊來進軍共享汽車市場。
最早是國內的一些廠商開始推出自己的智能出行平台，比如力帆集團推出的330EV，首汽集團推出的Gofun。
而一些國際大廠商也開始跟進共享汽車。比如知名的製造商戴姆勒就推出了自己的共享汽車，採用的是賓士的smart汽車,目前已經在多地啟用。
而寶馬也不甘落後，為了發展在中國的分時租賃服務，寶馬和本土分時租賃EVCARD簽約，推動寶馬i3電動汽車成為汽車共享成員。
越來越多的車企青睞分時租賃市場，而各大平台公司更是紛紛登場參與經營。
目前，已有的分時租賃公司有上百家，而且這個市場還在逐步擴大。這些租賃公司也分別佔據了北京、上海和重慶這幾個主場地。
而前幾天，一個新的對手殺入了市場，就是互聯網出行公司滴滴。滴滴的出現，被很多媒體稱作「標杆性動作」或者「行業鯰魚效應」。
這家企業野心不小，最初在計程車打車市場上和快的爭奪，之後收購Uber最終一統天下成為領域王者，現在又開始涉足分時租賃（目前在上海、成都、武漢試運營）。而分時租賃也是滴滴繼整日租、海外租之後的第3大租車業務版塊，對該領域市場的重視程度可見一斑。
我們可以看到，和其他幾家不大一樣，一般分時租賃其實背後都有大的汽車生產廠家支持，比如「Gofun出行」是首汽集團旗下，EVCARD是上汽集團旗下，而盼達用車這是力帆集團旗下的，而滴滴本身卻不隸屬於某家大型的車企。
這種情況下，優劣並存。
優勢在於這樣可不受車型、品牌的制約，可以更加自由的選擇車型和合作廠家。目前滴滴可選的車型包括大眾Polo、斯柯達晶銳，也有mini和smart這樣的時尚車型。車型多樣化正中年輕群體的喜好，2毛錢1分鐘可以租走寶馬mini和賓士smart，對於年輕人也具有價格吸引力。
然而，隨著其市場的擴大，更多車型引入，更多服務點的設立那麼必然會面臨越來越多的維護、清潔工作，對於企業來說花需要下更多的功夫和成本，這是不能不考慮的問題。
儘管分時租賃才剛剛起步，市場也需要進一步拓展和完善，然而走在共享時代的風口上，有政策扶持和企業的青睞，這將是一個未來新的發展趨勢。
根據第三方的數據顯示，目前市場上的分時租賃企業已經超過了400多家，不少投資機構也開始布局，而且還有更多的企業正在加入這個市場。當滴滴進軍分時租賃，這一動作會被很多人視作市場成熟的信號。可以預見，未來越來越多的資本和企業將進入這個市場，而對於普通人來說，分時租賃會成為城市出行的新模式。
鋪開數量不夠之前，一切免談。
你能想像開著共享汽車去景區，遊玩回來車沒了？該怎麼回來？走回來？
去年 4 月份，我在北京待了一個月。當時公司還在三里屯，樓下就有一度用車、友友用車（已完），稍微走一段路還能開到 EZZY、TOGO、GoFun，那一個月時間裡我完全靠分時租賃滿足出行需求，還寫了一篇稿《在北京飆車 358.2 公里，教你如何用 Uber 的價格開上寶馬 i3》。
對比當時分時租賃的體驗和現在的分時租賃發展狀況，我覺得分時租賃現在才得到比較廣泛的關注，說白了就是一個詞——時機。
（EZZY 的寶馬 i3，真的好開）
真正得到關注的，不是「分時租賃」，而是「共享汽車」。
由於沒有特別深入地追蹤某一個品牌，所以不清楚究竟是哪家企業最早開始把自己成為「共享汽車」。不過毫無疑問，如果 TOGO、GoFun、一度用車這些企業仍然保守地把自己稱為「分時租賃」，也沒有遼寧弘揚搞出來的弘揚共享汽車，分時租賃恐怕不會像現在一樣得到關注。
所以，分時租賃模式的熱度上升其實是共享單車的副產品。由於兩者用戶體驗模式實在是太接近，都是「掃碼用車」，儘管盈利模式，車輛所有權歸屬有很大差異，但是在社會群眾的眼裡，共享單車和分時租賃（共享汽車）就是一樣的東西。當共享單車出現一波又一波輿論高潮，搭共享單車順風車出現在公眾視野里的分時租賃也難免成為共享單車的關聯話題。
另外，分時租賃提出來「汽車也能共享」，這在中國絕對算得上是一種顛覆性的想法。可以對比一下我隨便編的這兩則新聞：
1. 神州租車宣布將在每座一線城市開通至少 500 個租車網點！
2. 神州租車宣布共享所有車輛，每公里只要 1.5 元！
顯然第二個更有吸引力，因為在大家傳統觀念里，汽車是家庭、企業的私有財產，基本上不會與外人「共享」，這時候有一群創業企業出來說：我要買車給你們用，哪怕它的模式仍然是汽車租賃，也會給人一種完全不一樣的理解。
滴滴和 Uber 火了，因為它們曾經告訴消費者，打車可以如此便宜，只要有私家車，你也能跑出租賺錢；共享單車火了，因為他們在中國一線城市上創造了幾乎零使用門檻的無樁公共自行車，哪怕是習慣了市政自行車的杭州人，可能也沒想過會有這種操作。
分時租賃能火的前提，是消費者真的有機會接觸到分時租賃，這也是最近才發生的變化。想要撐起一個新聞輿論的話題， 2016 年的分時租賃顯然還不夠格。
寫完開頭那篇稿件之後，我很快就回到了廣州，當時廣州完全沒有任何分時租賃的存在。過了一段時間，當我再次打開一度用車的 app，我發現他們進駐了廣州，儘管網點和車都很少。再過了一段時間，我在大學城看見了一堆駕唄的分時租賃北汽純電動，然後我個人最常用的 TOGO 也來了深圳和廣州。
http://weixin.qq.com/r/XHVheXnEkCTvrT0a9yBO (二維碼自動識別)
（廣州客村地鐵站的 TOGO 大幅廣告）
分時租賃現在能火，因為這個領域以的創業公司開始走向成熟，而類似上汽 EVCARD 這種巨頭孵化出來的品牌，也不在局限於自己的地盤上做生意。隨著運營車輛、還車點的擴張，越來越多從來沒聽過「分時租賃」「共享汽車」的人也有機會在自家樓下的停車場看見這些印著二維碼的汽車，而只在媒體上聽說過的人，又有機會目睹分時租賃的真身。這樣的發展規模，才能讓更多的人參與到有關分時租賃、共享汽車的討論中，從而形成話題熱度。
（話說我一直很好奇一度在廣州究竟有多少車...每次打開 app 都是這種盛況）
想像一下，你和老婆同事坐車的時候，是討論美國颶風的可能性比較高，還是討論隔壁車道上那台分時租賃 Smart 的可能性比較高？
另一個不容忽視的原因，是政府部門的關注。
由於涉及自主品牌純電動汽車、充電樁、車牌號、停車位、限行這些一線城市交通領域政府部門最關注的問題，分時租賃幾乎是剛得到消費者關注，甚至還沒得到消費者注意，政府部門就已經介入了：
上海試行新能源汽車分時租賃（2015 年 9 月 8 日，新華網）
上海市交通委員會負責人表示，分時租賃將是今後推廣新能源汽車的重點方式，上海市將鼓勵更多的汽車廠商開展新能源汽車分時租賃試點。
北京：鼓勵汽車分時租賃，年底規模達 2000 輛（3 月 12 日，新華網）
北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環４０餘處高架橋下的空間改造作為 「共享汽車」 租賃點，設置停車位與充電樁。
廣州發布全國首個共享汽車行業自律性規範 避免 「野蠻生長」（5 月 1 日，廣州日報）
近日廣州道路運輸行業協會共享汽車（分時租賃）專委會正式成立，會上由共享汽車專委會代表行業發布了全國第一個自律性服務規範。
深圳規範 「共享汽車」 鼓勵使用純電動車輛（7 月 8 日，南方網）
《意見》提出，優先發展公共交通，適度發展出租汽車，規範引導分時租賃等租賃汽車發展，並鼓勵使用純電動車輛，還提出要建立個人信用管理制度，納入全國統一的信用信息共享交換平台。
兩部門發布指導意見 促進小微型客車租賃健康發展（8 月 8 日，人民日報）
政府部門介入，短期內不一定會對行業管理產生特別大的影響，但是政府部門的表態意味著分時租賃的傳播渠道出現了變化。我一個科技媒體編輯寫得再深入，也不可能比廣州日報、新華網、深圳晚報的報道有更廣泛的影響力。而且現在政府部門對於分時租賃整體上還是持有積極的態度，引人遐想。
順帶安利一下自己在做的公眾號 
http://weixin.qq.com/r/xEOJkZnEPsRBrd3y9xbW (二維碼自動識別)
資本層面
近年來，「共享經濟」的概念比較火爆。
資本追逐過了共享房屋租賃（代表Airbnb），追逐過了共享計程車（Uber、滴滴），追逐過了共享單車（摩拜，Ofo）。
前兩個方向都已經孵化了市值百億美金的超級初創公司，第三個方向已經孵化出了市值十億美金級的獨角獸，資本自然還想複製更多的獨角獸。
分時租賃，也就現在說的共享汽車，將是一個遠比「共享雨傘」、「共享充電寶」、「共享健身房」更有想像力的方向。
在資本的助推下，分時租賃的第二波創業浪潮就此來到了。
其實分時租賃不是個新鮮的事物，很早就誕生了。
但是前些年不受資本熱捧，現實也有制約，有點超前，沒有成先驅，反而成了先烈了。這是創業的常見橋段，也不算很悲劇。
技術層面
技術與資本其實是相輔相成的。資本不是傻子，這個行業的玩家整體來講，絕對是社會精英階層。
比如@何明科 就是我崇拜的偶像。
投資不是一腔熱血，一定有一些規律是可以看到的。
為什麼Airbnb，滴滴，Uber，Mobike能初步成功？短短几年捕獲千萬億萬級的用戶數量，形成一個龐大的新市場？
背後的本質是什麼。
我個人看到的是核心原因是：
移動互聯網基礎設施的普及，如4G普及、智能手機普及、iOS/Android軟體生態系統的成熟。
如果沒有這些條件，上面的生意怎麼做呢？
想像一下，你跑到東京找了一個Airbnb上的民宿，掏出落後的不帶GPS、不帶谷歌地圖的諾基亞手機，能方便的靠2G信號找到民宿地址嗎？
想像一下，沒有4G和智能手機普及化的支撐，Uber的司機和乘客怎麼精準的互相溝通、定位對方、定位目的地？沒有iOS/Android帶來的App創業的成熟環境， @胡玉蘭 們是不是會果斷、快速的打造出一個Mobike App產品，迅速開啟一場單車的革命呢？
如果沒有技術提供支撐，光靠資本燒錢，也會一事無成。
所以大家千萬不要以為這些創業公司都是靠資本砸出來的，這是對創業者、投資人的極大的不尊重。
這個世界上，有錢的地方很多，但做成漂亮事的，畢竟是少數。
不然你說中石油孵化什麼孵化不出來？！？
我相信技術進步，可以幫助約束使用者的行為，更愛惜、規範使用汽車。
比如攝像頭+感測器+高精地圖定位，可能都會幫助到這一點。
共享汽車的發展一定不會沒有阻力、沒有困難。
但我覺得這是趨勢——在城市裡擁有一台車越來越奢侈，其實大家真正需要的是類似小程序Slogan式的體驗：用之即來，揮之即去！
只是現實中，暫時滿足不了。
關於汽車分時租賃的其它看法
1 汽車分時租賃未來是個好生意
但資本不可能等待春天到了，再開始投資。因為那樣好項目早就輪不到你投了。
一定是要提前啟動的。所以大家看到比如上汽集團，國內最有戰略遠見的汽車國企，早就重資布局了分時租賃，Evcard。
這也是我辦了會員卡的一家，因為他們在上海的網點布局越來越齊全了。有時候我到了虹橋機場，打車不方便，去開Evcard會更快捷一些。
這公司現在肯定不賺錢，但是隨著上汽把它布局到數十個城市。等時機一成熟，這就是一個好生意了。
2 小型化電動車會很適合分時租賃
原因：
小型化電動車，續航不長，適合中短途需求的分時租賃。汽油車的幾百公里續航在這個場景里，是浪費；
小型電動車和充電樁、停車位結合，能明顯節約能耗成本——比起汽油。
3 一旦自動駕駛技術成熟，可以想像Uber/滴滴的主營業務，會迅速變成分時租賃業務
效率提高很多倍。商業價值極高。
這就是為什麼Uber在全力做自動駕駛。而滴滴肯定也沒閑著。
4 分時租賃，將是電動車銷售的天然渠道
在城市裡，對於大多數人，本質上，需要的是使用汽車，不是擁有汽車。
分時租賃的體驗成熟以後，很多人會使用這種服務，而不是購買汽車。
未來這個渠道將成為電動汽車的大買家。
誰擁有這個渠道，對於整車製造商來說，會有比較大的採購談判權。
這也是為什麼大整車廠，無論美國通用還是上汽，或者大眾，都比較注意投資這方面的創業公司。
5 中國的國情，能做分時租賃嗎？
2年前，在Autolab舉辦的一個論壇里，我聽到很多從業者表示，中國國情不太合適分時租賃。
國民素質、信用誠信制度，等等，都是問題。
但我覺得這不是問題。
舉個例子。
我在德國、芬蘭和西班牙都看到了共享單車。據說他們的類似項目其實比中國啟動的更早。
他們有更好公民素質、社會信用制度、他們有更好的單車（目測單車質量在Mobike 2倍以上，每台車看起來質量和性能都不錯，車況很好），但是他們的共享單車在路上的使用率可能連國內十分之一都沒有。為什麼歐洲發達國家的共享單車，起步更早，社會軟環境很成熟，但還是沒有中國發展的好呢？核心原因是：中國人多人口密集，市場規模效應，還有一個很重要，中國的移動互聯網普及率和智能手機應用比歐洲發達太多了，這方面我們跨越發展，形成了後發優勢。
所以，永遠不要因為一個弱點，就否定我們的潛能。
更多的，要看到，我們有非常多的比較優勢，讓我相信，中國一定比歐洲、日本、美國更早普及共享汽車。
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上海EVCARD忠實用戶簡單來談談
出現較早現在受到關注嗎？我是一直在關注的，我也一直在體驗的，我覺得應該是汽車分時租賃現在規模已經做起來了受到了關注，早些關注少因為用戶受到的影響少，現在上海滿大街的綠色電車自然大家就會去關注了。
起初在共享單車剛剛火的時候，汽車分時租賃已經也慢慢開始有了 我記得當時看了一篇朋友圈分享，一排smart和mini 計費看著還很便宜，我這人比較愛嘗鮮然後我就找到了這個app叫 Car2go，結果在我花了99元註冊費後 反應過來根本不在上海運營。。只在重慶有，好吧多次投訴無果錢也要不回來了，怪我自己吧沒看清。。從此之後我對汽車分時租賃就沒有好感。。期間我也一直在關注並且下了很多其他汽車分時租賃app，TOGO Gofun都下過，但是我發現費用計算較貴而且點也太少了。。根本不方便不順路完全為了體驗去開而已。
直到有次下了EVCARD，我看到很多的網點車也比較多還是滬牌看上去，早期取停車都不用收費 正好我家附近就有一個網點步行5分鐘，共享單車2分鐘就到了，然後我發現我公司附近也有點，我經常去的姐姐家也有點，我女朋友公司家也有點，然後我看了眼計費方式，好像很便宜。。註冊就送3張*20元都優惠券 我第二天就開去我姐姐家了。。電車提速真的爽！
我發現頭幾次開確實需要摸索一下，對於取停網點的位置需要熟悉有好幾次找了半天沒找到，操作也要熟悉一下的。現在基本出個遠門看下附近有沒有點，有點直接開過去了 經常送優惠券不開就浪費了。。
我覺得汽車分時租賃一旦網點鋪開配合共享單車真的是很方便的，我看了下滴滴做的 是汽油車不是電動車 費用每公里1塊 價格適中但是都是外牌 網點較少 押金較高這種體驗不好。
一個產品的出現與流行必須要符合社會的生產力發展和人民的需求。共享汽車正好符合。技術方面，基本的新能源汽車技術比較成熟，滿足基本的出行需求; 智能手機的興起給隨時隨地預約車輛提供了手段。政策方面，正是節能減排的風口，國家給予新能源汽車很多優惠政策以及相關法規，車企必須生產一定的電動汽車才不會被扣分。但是目前大部分車企造的電動汽車都不太行......買的人不多，共享新能源汽車正好能消化大量的低端電動車產能。市場方面，現在各種消費升級，人們出行選擇交通方式方面也自然有更多的想法啦。分時共享汽車滿足了一部分買不起車又希望能偶爾開車出行旅遊的群體，這個群體集中在20到30歲之間，比較樂於接受新事物，可以說是一拍即合了。另外大城市如上海，拍牌和外地牌照限行使得一部分人只能暫時選擇使用電動汽車。
應該是用戶接入的手續變得越來越簡便和其他共享經濟的鋪路。
分享經濟重要的是人們用起來方便，而且成本低，如果可以實現社會成本降低，生活水平能提高，為什麼說不，合理的都會實現，凡現實的都合理
單車 充電寶 雨傘，都是人們日常使用的工具，而汽車不一樣，汽車需要考駕照而且一般來說考完駕照你也未必就會開，倒不是說一定不看好共享汽車，但是它帶來的風險和實在難以把控。
其實，介於互聯網平台的汽車租賃12年之前就有了，當時的兩家比較大的公司沒少打口水仗。策略營銷也做過，就是沒有大範圍的火起來。可能不是目標消費者的關係？
神州租車的樓宇廣告可還有人記得？其中因為有艷照門男主角，還被噴了一陣。
另外一家，在電動汽車火起來的那一年，借過東風，可惜也是效果不佳。
此外，汽車租賃裡面問題真是不少的。押金問題，保險問題，汽油費問題，還有一個車輛被盜風險。都是要考慮的。沒那個資本還真的是做不起來。而且負面新聞也是一堆堆的。
所以，感謝共享大熱吧。
因為市場沒有培育起來，資本沒有大量進場
分時租賃還很不完善，比如保險沒買。
簡單的來說，現在的創業就是：我，互聯網，給錢。沒人在乎你這是什麼東西。
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