俄羅斯MC-21和中國C919相比有什麼優劣？
當我們還在暢想C919茁壯成長、在未來的天空形成A(irbus)B(oeing)C(omoc)三足鼎立時，新的競爭者也在奮力追趕。
5月28日，在我們端午節假期的第一天，俄羅斯聯合飛機製造公司（United Aircraft Corporation）最新一代的單通道幹線客機MC-21-300在伊爾庫茲克成功首飛。
天空中又飛來一個U。
點鏈接http://mp.weixin.qq.com/s/Y2FJ9SKbG9fetI7NyAr7FQ
看MC-21首飛視頻。單看視頻的拍攝質量，至少從宣傳效果上已經秒殺C919。可惜了商飛專家們做的一道好菜。
下面，我們一起來看看這個新的競爭者的實力。
——參數對比——
發動機方面，普惠的PW1000系列曾經也參加了C919的選型招標，但最終商飛選擇了LEAP-1C這一技術方案相對保守的發動機。而MC-21則選擇了全新技術路線的PW1000系列。目前320neo家族裝配的PW1000系列中的PW1100G型發動機多次發生故障，這說明商飛的選擇還是有一定道理的。
航程方面，商飛的公布數據顯示，C919的標準型是2200nm。這與320neo、737max、以及MC-21的3000nm以上的航程相去甚遠。小e查過多個渠道的資料，顯示這一數據無誤。別問我為什麼，我只希望是數據計算依據不同。
——技術優勢——
MC-21的初始設計是採用33％的複合材料，隨著機翼材料的複合材料化，飛機整體的複合材料比例增加到40-45％。需要特別說明的是，MC-21的機翼是世界上民航客機里第一個採用高壓複合材料製造技術的（out of autoclave composite manufacturing）
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競爭對手737MAX和320NEO的機身材料與其前一代產品737CL和320NEO並無太大區別，沒有採用多少複合材料。而我們新研製的C919複合材料比例也僅為12%。
可以說，MC-21在複合材料的使用上是非常大膽的，比例接近了波音和空客兩家的最新產品B787和A350。這說明了俄羅斯航空工業的強大底蘊仍在。
氣動外形方面，和C919一樣，均採用了包括超臨界翼型、最新流線型的機頭設計。
單看機頭，你會覺得B787/A350/C919/MC-21都非常相似。
B787
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——研製歷程——
2007年，MC-21項目啟動。МС-21是俄語「Магистральный Самолёт 21века」的縮寫，意指21世紀的幹線飛機。 註：2008年，C919項目啟動。2016年6月8日，首架MC-21飛機下線。
註：2015年11月02日，首架C919飛機下線。2017年5月28日，MC-21飛機首飛。 註：2017年05月05日，C919飛機首飛。
可以看到，C919項目啟動晚於MC-21。從項目啟動到首架飛機下線的時間間隔，C919要短於MC-21。但是從下線到首飛的時間間隔，MC-21要短於C919。
作為一個之前從未有過100座級「大飛機」設計製造經驗的中國商飛，研製進程能和MC-21旗鼓相當，已屬不易。而對於之前設計過多款經典大型客機的俄羅斯來說，MC-21的研發緩慢，背後其實反映的是俄羅斯整個工業體系的現狀。
從這點來說，我們應該為C919取得的階段性成績感到自豪，雖然這只是開始，還遠遠沒有驕傲的資本。2017年2月，MC-21通過了90%靜態極限載荷試驗（運行最高載荷的150％），但未能通過100％靜態極限載荷試驗，翼盒需要25kg的加強件。完成整改工作後通過試驗。
這對於新客機的研製其實是常發生的情況，比如空客A380、波音787、三菱MRJ，包括我們自己的ARJ21。
而對於C919，有了ARJ21的經驗之後，我們在C919的研製過程中再未看到類似報道。
當然，這和我們採用的保守設計也有一定關係。C919最初計劃採用複合材料的中央翼盒，最後權衡後還是採用了傳統的鋁合金材料。
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翼盒（wing box）是飛機結構強度要求最高的部位之一
—— 銷售情況——
截至2016年6月，MC-21一共獲得175個訂單。和C919的566架訂單一樣，幾乎全部來自俄羅斯自己的航空公司或者租賃公司。 175 vs 566，這背後其實是一個國家的實力。
MC-21從技術角度來說是略領先於C919，B737MAX，和A320NEO的。複合材料機翼是結構上最大的亮點，但是明顯俄羅斯人的復材能力很有限，只有簡單的復材設計製造能力，像A350和B787那樣雙曲高精度復材小翼對俄羅斯還是無法現在實現的，歐美對俄羅斯的禁運和技術封鎖是俄羅斯在復材的發展變得困難。需要注意的是MC-21機翼的靜力極限實驗是失敗的只達到了135%需要重新設計，C919機翼靜力極限結果未知，並沒有相關報道，但是我偏向於大幅高於150%的要求畢竟有ARJ的前車之鑒而且C919機翼一直超重。
發動機選擇的是PW1400G和Leap系列相似但是這款發動機么...誰用誰知道。
從適航取證來說，兩架飛機都已經全權交由EASA來取證，介於UAC較為健全的設計體系，技術上UAC會快一些，但是資金的不足很可能會影響進度比如參與取證的飛機數量。
從項目的角度來說MC-21優於C919，雖然只有兩個系列型號但是覆蓋了單通道最賺錢的區間這是口頭上要發展家族的C919暫時無法抵抗的。
MC-21和C919都是新機型爭奪同樣的市場區間，拋開政治和國家經濟支持。MC-21更有競爭力。但是這個世界是現實的，用錢能搞定的事都不是事。所以C919競爭力更強。蟹腰～
這次直接切入正題。—————————————————MC-21-300已於2017年5月28日於伊爾庫茲克成功首飛。—————————————————［在經歷了15年的漫長的研製，長時間的拖延之後，2017年5月28日，俄國新一代MC－21幹線客機，終於首飛成功。
【這是「大俄羅斯主義」思維的成功轉型
蘇聯解體之後，俄制客機逐漸被波音空客取代。雖然俄羅斯後來成立了UAC，但這隻解決了在國內做大的問題，尚未觸及突破西方封鎖的關鍵。為此，俄羅斯決定採取「曲線救國」的方式，通過與西方航空工業組建合資企業，來獲取敲門磚，最大限接納西方先進技術，儘可能減少採用純國產設備，規避了俄羅斯國內技術相對落後的問題，從根本上杜絕了俄羅斯國內航空業界既得利益者可能導致的不利影響，然後誕生了60%以上零部件系統來自國外的SSJ-100，而此次MC-21與小弟略有不同……】以上部分來自《航空知識》MC－21客機，即俄羅斯21世紀幹線客機計劃，啟動於2002年。由雅克夫列夫設計局主持研製，伊留申設計局和圖波列夫設計局參與協助。這三家設計局均為原蘇聯時代就大名鼎鼎的頂尖設計局，研製了眾多雅克系列、伊爾系列和圖系列飛機。
經過了廠所合併重組後，伊爾庫特飛機製造公司合併了雅克夫列夫設計局，作為MC－21客機的研製-生產單位。2008年伊爾庫特宣布MC－21客機，完成了初步研製設計方案，進入研發製造。］
【以上摘自百度】注意，2008年伊爾庫特宣布完成研製，開始製造，而商飛剛剛掛牌成立。C919也剛剛立項。推進到2013年，伊爾庫特準備直接全部引用歐美零部件用於MC-21，而商飛則不緊不慢地開始完善設計。推進到2015年11月，C919的首架機下線，而直到2016年6月，MC-21才正式下線，毛子老司機這次翻車了。翻車原因是前蘇聯解體對航空工業不可逆性的摧毀，經濟一蹶不振，而我們則憑藉高速發展的經濟從無到有地建立了民機工業，利用高鐵的發展模式基本建立了完整的民用航空工業。為什麼兩者進度差別如此之大呢？MC-21可以說幾乎是架拼裝機，直接拿現成產品拼湊，自研項目非常少，那麼只要有一個供應商的產品供應不及時，整個計劃都會受牽連，不幸的是，2014烏克蘭危機爆發後，進口幾乎全部被封死……直到2016年中旬，MC-21的發動機——來自普惠採用齒輪傳動技術的PW1400G才抵達伊爾庫茲克。————————————說起技術先進性，MC-21的復材使用率比C919高不少，達到37%，後者僅8%-12%（又有資料說是20%）但是俄羅斯復材自產率比較低，只能靠進口，而中國復材率雖然較低，但基本可以保證自產，所以機身部件大部分由國內廠商製造。關於機體大小，MC-21採用了並不常見的機體尺寸，比主流單通道機型略大，貌似更適合其本國的使用習慣，由此可見，其目標估計是滿足自身需求，並沒有考慮外銷，而且根據以往經驗，俄系客機幾乎從來沒有打入過歐美市場。尺寸基本是和A321一個級別。
MC-21優勢：機艙較寬，布置更靈活。取證較容易，航程較遠，運力較大。
MC-21劣勢：自主化生產研發率較低，訂單數較少（目前175架），幾乎只能在獨聯體國家銷售，市場前景並不好。前段時間COMAC宣布與OAK合作生產研發C929。兩個並不成熟的公司合作，雖說前景還算光明，但是艱難險阻數不勝數，在此向航空人們致敬！
波音737 Max搭載138至220乘客（全普通艙220|普通艙+商業艙138），航程6500至7084公里 至2017四月，訂單3714架。
俄MC-21-200搭載163乘客，航程6000公里。訂單？
俄MC-21-300搭載211乘客，航程6000公里。訂單？
中C919搭載156至168乘客，航程5500公里。訂單？
看來C919是故意與波音737 Max錯位競爭，但與俄MC-21-200碰頭了。
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