從經濟學角度如何理解「分享經濟」，可能會涉及到哪些理論？

01-06

主要是產權和規模經濟嗎？還有哪些？
從經濟學角度來看，「分享經濟」是一個真實的概念嗎？
本題已收錄分享經濟浪潮圓桌 ?，更多相關話題歡迎關注討論。

有不少答案說的挺好，比如提高資源利用率，比如降低交易成本，也有人提到雙邊市場比如 @tat how 和 @iGuo ，正好我對雙邊市場有些研究，接下來就針對這一點詳細的說說：

雙邊市場，就是在賣家和買家之外，中間有一個平台作為媒介作用。但是，並不是所有有平台存在的地方都是雙邊市場。比如說稅收體制，經濟學基礎課講到需求和供給和收稅的都會有類似這樣的練習：國家是個平台，平台左邊是商家，右邊是消費者，國家想收一定的邊際稅率：

如果你把稅加在消費者頭上，那麼商家會降價，
如果你把稅加在商家頭上，那麼商家會漲價，
你以任意的比例分配這個稅率，那麼商家的價格會在1和2兩種情況的定價之間。

這種情況就不是一個雙邊市場，因為無論你怎麼調整稅加在誰的頭上，最終收到的錢是一樣的，成交的數目也是一樣的。所以這種情況叫做「價格中性」——把稅收看作國家對「允許雙方交易」這個許可權的價格，給定一個稅率，無論你怎麼調整兩邊分別的稅率，只要總稅率不變，最終的社會福利是一樣的。

那麼雙邊市場的定義就很清楚了——不滿足「價格中性」的市場，都是雙邊市場。典型的就是UBER和Airbnb。Uber的左邊是司機，右邊是乘客。顯然，乘客是不是願意為uber付費，付多少，取決於司機的數量，而司機願不願意給uber付費，付多少取決於潛在乘客的數量。兩邊互相對對方產生正的外部性。這種情況價格就不能隨意定了：比如說，如果uber這個app每下載一次，收費10美元，那麼uber潛在的乘客就會減少很多，而司機也沒有太多動力去註冊uber了；但是如果這10美元加在司機身上，顯然對司機的影響就會小很多，還是會有大量的乘客湧入，司機為了賺錢，很可能會咬牙忍下這多收的10美元。

共享經濟的效率來源之一就是內化外部性。

一個乘客下載了Uber App的時候，他可能僅僅只是想用車，並且知道Uber現在有很多的司機，但是，他沒有意識到這個行為本身，其實是增加了Uber對司機的吸引力，提高了司機的潛在客戶群；同樣的道理，一個司機加入了Uber，可能僅僅是想賺錢，著眼於目前Uber巨大的潛在客戶，但是司機同樣很難考慮到自己的加入，讓Uber變的對乘客更加的有吸引力了。這種外部性，在雙邊市場沒有人組織的時候，是被浪費了的。

比如說，如果Uber這個平台是非營利的，那麼Uber就不會管這些，會要求乘客和司機分別都交一定數目錢，因為每個人的加入，都會給伺服器的維護增加一點點成本。而很多乘客因為其價格的敏感性，是不願意交這個費用的，所以乘客的數目不多，對司機的吸引力也不大；

但是Uber是一個盈利組織，盈利組織是會考慮到乘客和司機之間的外部性並且加以利用的。那麼Uber就會降低給乘客的價格——甚至把價格設定為負，也就是你註冊我就送你幾塊錢打車！通過這種方式大量收納乘客，因為乘客的大量存在，司機這邊潛在客戶群大了，於是就可以收相對比較高的價格——甚至可以高過單邊市場的壟斷價格，但是整體的社會福利可以高過非營利組織運營時的社會福利。這也是雙邊市場的一大特性，在某些情況下，雙邊市場會出現壟斷好過競爭（因為壟斷企業可以全部的內化外部性，而競爭企業因為競爭壓力，不能夠隨心所欲的拿一邊補貼另一邊，從而導致只能部分內化外部性），公司運營好過非營利組織運營。

這個反常的背後，是外部性內化所導致的效率提高和市場力量所導致的效率損失之間的權衡。

從政府的角度來講，這對政府管制提出了新的挑戰：：一方面，政府不希望這些企業變成超級的壟斷企業，這樣很可能市場力量過大，外部性內化所導致的福利提高抵消不了壟斷所導致的價格扭曲；而另一方面，這個經濟是無法「充分競爭」的，競爭壓力過大，企業無力用一邊去補貼另外一邊，也起不到外部性內化的作用。

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雙邊市場起源於圖盧茲經濟學院，本來是羅歇、朱利安和梯若爾他們在研究信用卡問題的時候提出來的，經過逐漸的發展壯大，漸漸變的非常的有影響力。幸運的是，我在圖盧茲經濟學院求學的時候，正好是羅歇在圖盧茲的最後兩年，他是一個很不錯的經濟學家——和數學家，他對動態優化和隨機過程的理解讓我至今受益匪淺。可惜後來羅歇被高薪挖到了蘇黎世，後來在圖盧茲就見得少了。圖盧茲經濟學院這許多年以來一直是在匯聚天下英才和大牛的地方，羅歇是近十年來唯二的損失——實在是蘇黎世大學太捨得血本挖人了^_^

我來補充，中文不是很好所以名詞都用英文，還請多多包涵~

如以上 @iGuo 所說，基本上共享經濟可以有不同的切入點，比較傳統的是platform economics 或者 two-sided/multi-sided market。比起傳統的中介者/貿易商，平台（platform）最重要的新元素叫做cross-group externality, 意思就是某一方的使用者的效益 (utility) 會受到另一方的影響。讓我們來考慮一個two-sided 平台，然後使用者是買家與賣家. 如果平台上買家多了那麼銷路就多了，所以賣家就會願意支付更多來登入這個平台；同樣的，如果賣家多了那麼買家就有了更多選擇，所以也會願意支付更多來登入這個平台。綜合以上兩點，平台對某一邊 (比如說買家) 的定價不僅取決於邊際成本，還取決於每吸引多一個買家能夠對賣家增加多少效益。所以在定價時，常見的情況是對某一方定低價甚至補貼，然後對另一邊收取高費用 - 這取決於cross group externality。比如說報紙上，廣告商比較關注報紙有多少讀者，可是讀者一般都不管報紙有多少廣告，所以報紙(平台)一般都用低廉的價格或免費派報來吸引讀者，然後再通過廣告費來賺錢。在信用卡的情況，visa/masters (平台) 甚至會通過現金回扣來倒貼持卡者然後從商家（merchant）那裡賺錢.

這方面的經典文獻可以看 Rochet and Tirole (2002, 2006), Armstrong (2006), Caillaud and Jullien (2003, 2006), Weyl (2010)。話說Weyl 那篇關於spence distortion 的部分是錯的，最近有篇working paper 在嘗試糾正。順便一提，你可以看出平台的問題是個雞與蛋的問題 (先吸引buyers 還是先吸引sellers)，所以Caillaud and Jullien 那篇的標題就叫 Chicken and Egg。至於 Credit Card 的問題可以看 Wright (2003, 2004).

當然以上所說是比較抽象廣義的框架。由於他們主要在討論定價問題，所以一般上都不直接model 平台上的賣家買家的互動，而是直接假設雙方的效益（utility）取決於對方的參與（participation）。比較近期的做法是 explicitly model 賣家買家的互動，然後用model 來探討各種政策/非定價/細節問題，而這種approach 應該會更適合於討論 Airbnb and Uber. 舉個例子，Edelman and Wright (QJE 2015) 討論的是 Hotel Booking Websites, 比如Agoda 和 Expedia. 在這種情況，平台能夠讓消費者一眼就看到哪個旅館最便宜最適合他們，然後通過平台來訂酒店，然後平台就從這交易收取費用。這時問題就來了，因為旅館也有自己的網站，所以旅館完全可以設一個更便宜的直接價（低於自己在平台上登的價），以此吸引消費者繞過平台來直接交易來節省原本要繳交給平台的費用。所以一般上平台都會設一個叫 price parity clause 的東西，就是說如果你要登上我的平台，那你在其他地方設的價格一定要高於你在我這兒設的價。今年來歐洲就在討論究竟這樣的clause 對消費者或社會來說好不好，有沒有什麼反壟斷的問題. 這篇文micro model 了這些細節，得出的結論是price parity clause 降低了consumer welfare on average. 其他的還有 Belleflame and Peitz (2012) 討論賣家在 for-profit platform 和 open-access platform 時，他們的investment incentive 有什麼不一樣。Andrei Hagiu 在這方面也有不少文章。

如果提到 Airbnb Ebay, and Uber, 我們自然地會想比較拿傳統德士，旅館，商店比較一下。其中一個問題是，如果你今天是個企業家，到底在什麼情況下作為一個平台會比較好，什麼情況下作為傳統商店比較好? Hagiu and Wright (MS 2015) 討論了這個問題，他們也同年在 Harvard Business Review 寫了一篇比較科普的文章所以我這裡就不細說了。

以上的主要都是理論的文獻。近年來美國不少教授都跟那些科技/平台公司混得特別熟，拿到了很多珍貴的平台交易資料來搞structural modelling. 我對這方面不是很熟，之知道Standford有個叫 Jonathan Levin 的搞得特別火，可以去看看他的個人網站。其中幾篇討論了Market Design，就eBay 要怎麼設計他們的recommendation system (信用體系) 和 price search algorithm 來增加客戶滿意度還有盈利。就我所知，搞平台信用體系的文章大多都是實證的，如果有人知道有什麼相關的理論文獻可以介紹介紹。

除了平台問題之外，共享經濟也涉及了control right （控制權）和 ownership right （翻譯應該是產權吧？）的問題。關於產權可以看以上 @喵翻所說以及今年諾獎的Oliver Hart 關於這方面的著作。這裡簡單討論一下control right，思路其實也很接近Hart 的產權分析。舉個例子，在Airbnb中，個別service providers 對於定價以及房間品質都有很大的自由度。Airbnb 只要求他們滿足一定的最低條件，剩下的決定都交給service providers自己去處理。相對的，傳統旅館旗下的分行或者連鎖加盟店都面對很大的限制比如定價/品質。一般上旅館總部都已經做了很多決定然後讓下面的招辦。那麼你可以把 Airbnb vs 傳統旅店看出一個控制權的問題：前者給予『員工』比較多要做的決定，後者則比較少。可以問的是，什麼情況前者比後者較好？相同的思路也對應Uber 和傳統taxi 還有其他的企業。Hagiu and Wright 有個Working Paper 叫「Controlling versus Enabling" 討論的就是這個。

未完待續，有空再寫寫 ~

拋磚引玉～

背景：大一的實踐隊研究專車，大二的實踐隊研究短租，正好是共享經濟兩大重點Uber和Airbnb所屬的市場。

1 什麼是共享經濟？

共享經濟的定義很多，詳情請參考wiki的定義（見本部分參考資料）。學術界對於共享經濟的定義是「peer-to-peer economy」（表示無法翻譯），又叫「collaborative consumption」，和所謂的「C2C」模式的商業非常接近。在共享經濟下，所有者把自己閑置的資產，特別是房屋、汽車等昂貴的耐用品，拿到市場上租賃。在這個概念下，電商平台（比如eBay、Taobao），專車（Uber、滴滴專車），短租（比如Airbnb）等等都是共享經濟。其中，Uber和Airbnb這兩個可以說是共享經濟的最典型代表。

更廣義的概念下，各種社交媒體，包括知乎都是共享經濟；如果按照經濟學的常見的思路，把知識當作人力資本，看作個人資產的一部分，知乎Live是一個很好的分享知識這種資產的例子。

共享經濟有很多優點。首要的好處是，所有者沒有被充分使用的資產得到了更充分的使用，使用者有更多可能租賃到合適的昂貴耐用品，在理論上，這就產生了一個帕累托改進。實際上的問題稍後再討論。此外，共享經濟也有可能產生正外部性，比如車輛使用率提高，減少了環境污染。在Airbnb模式下，房東和房客的交流溝通，經常會產生超出交易本身的社交價值。

參考資料：

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Sharing_economy

http://www.economist.com/news/leaders/21573104-internet-everything-hire-rise-sharing-economy

2 共享經濟相關的經濟學概念

共享經濟的出現，離不開信息技術的發展。隨著網站和APP的普及和進步，大量的線上平台產生，大大地促進了平台經濟的產生。幾乎所有共享經濟都需要平台的支持：eBay、Uber、Airbnb等等，都是典型的平台。

參考資料：http://blogs.wsj.com/cio/2016/02/12/the-rise-of-the-platform-economy/

在很多平台中，來自某一方的使用者的效用會受到另一方的影響。因此，很多平台經濟的市場有著雙邊市場（two-sided market）的特徵。

現有文獻在雙邊市場這個問題的主要研究方向有以下幾類：

- 定價。雙邊市場中，由於來自某一方的使用者的效用會受到另一方的影響，所以平台對某一邊的定價不僅取決於邊際成本，還取決於兩方使用者共同的需求。所以在定價時，常見的情況是對某一方定低價甚至補貼，然後對另一邊收取高費用，典型代表是滴滴專車。

- 競爭策略。雙邊市場中，由於有間接網路效應的存在，雙邊市場中經常存在lock-in現象，即消費者會傾向於使用一個平台而難以遷移到其他平台，比如微信。因此，如果某一平台佔據較大市場份額，可以通過規模效應很大地減少平均成本和增加收入，獲取更多利潤。因此，平台可以通過打價格戰培養用戶使用習慣、擴大市場、佔領市場份額，然後通過合併、共謀等方式獲取長期利潤。典型代表是滴滴和快的、58和趕集、大眾點評和美團等的競爭和合併。

- 信用體系。雙邊市場／平台經濟／共享經濟最大的問題就是信息不對稱問題。用戶很難知道租賃的房屋、汽車有沒有潛在問題，專車司機有沒有經驗，零售商有沒有賣假貨等等。因此，建立一個可靠的信用體系（reputation system）對於平台是非常非常重要的事情。常見的方式是評論（review）和評分（score）。這個方向也是相關文獻最集中的部分。

- 反壟斷。由於規模效應帶來的社會效益和壟斷帶來的損失，同時還由於存在新型市場和傳統市場的競爭，比如線上零售和線下實體、短租和傳統酒店、專車和計程車的競爭，反壟斷的判定是一個大問題。反壟斷部門主要通過測算兩個市場的cross-price elasticity來判斷兩個市場的相關程度，同時還權衡規模效益和壟斷，找到比較合適的臨界點。

- 規章制度。比如近期中央和地方出台了許多針對網約車的法律法規，針對它們的討論也有很多。

共享經濟相關的經濟學領域有很多，比如微觀領域的博弈論、產業組織、信息經濟學、勞動經濟學等等；計量和實證方法當然也必不可少。

參考資料：https://en.m.wikipedia.org/wiki/Two-sided_market

分享經濟（sharing economics）是近些年來十分流行的術語，如何去定義分享經濟，存在著幾種不同的說法，其中一種較為容易理解和進行的討論的說法認為，分享經濟指的是digital entrants，（也稱作 two-side market or
platform）。其發揮的最主要的作用，就是我們常常說的匹配（matching）。

New Competitive Force

在傳統的經濟學中，似乎我們都忽略了「平台」的存在，往往討論市場的時候，只會分析賣家和買家，但是實際上「平台」一隻存在於市場中，比較常見的有證券交易市場，菜市場等等。新「平台」之所以有如此強大的影響力，是因為這些平台往往是數字化的交易平台（Digital platforms）,打破了原先眾多平台的時間空間的限制，大大降低的交易成本，使得更大規模的匹配成為可能。

下面是幾種比較常見的分享經濟中涉及的商品:

Market Power

經濟學家往往認為，分享經濟有利於增加消費者的社會福利。「In a September 2014 poll by the University of Chicago』s IGM Forum, a
diverse panel of 40 economists unanimously agreed that allowing new car
services like Uber and Lyft to compete with traditional taxis would raise
consumer welfare」在經濟學理論中，增加商品（服務）往往能夠增加整個社會從交易中得到的收益，特別是增加的商品是來自於過去的閑置資源（idle resource）。這裡有很多的數據能夠證明「分享經濟」能夠大幅的增加商品或者服務的數量。就不一一列舉了，大概想想UBER在沒有被滴滴併購之前有多麼火爆就可以了。

然而，分享經濟或者說數字化的平台帶來的更大的好處是引入的競爭，完善了市場。在傳統經濟學最理想化的假設中，市場上存在所有的賣家和買家，交易成本為0。但是不幸的是，在傳統的市場往往是十分分割的，買家和賣家面對的只能是一小部分市場，而且協商的成本是很高的。亞當斯密就曾經指出，17世紀交通的發展擴大了市場的規模，帶來了市場上的競爭（想想也有道理，要是只能待在小山村裡，可能就只有一家人賣豬肉，形成了壟斷吧），促進了勞動的分工，提高了生產力。分享經濟的出現，近一步擴大了市場規模，減少了交易成本，促進競爭，完善了市場。Coarse Theorem 就曾經指出，在沒有交易成本的情況下，市場能夠解決一切問題。

No Pareto Improvement

在經濟學中，有這樣一個概念帕累托改進。在不損害一方利益的基礎上，進一步提高另一方的利益。然而在實際生活中，永遠不可能找出帕累托改進的例子，任何一方或者大部分人在獲利的同時，必然要損害一部分人的利益。但是，評價一項政策或者新生事物的優劣，需要從整個社會福利的角度來看，增加的社會福利水平能不能補償減少的社會福利水平？這就是另一個更加可能的答案「潛在的帕累托改進（potential pareto improvement）」。儘管，例如UBER一樣的分享經濟的出現，損害了傳統行業計程車等的利益，但是從整個社會來看，是更加有利的。

Deregulation or New Regulation

相對於傳統行業來說，分享經濟的一大優勢在於，降低的進入壁壘（entry barrier）。傳統行業存在進入壁壘的原因，大多數情況是基於信息不對稱（information
asymmetry）的考慮，以計程車為例子，乘車人很難在短時間內做出判斷，駕駛人是不是合格，是不是正常人，這個時候，所謂的licence就幫助我們消費者進行了篩選和判斷。以英國的計程車行業為例子，在英國有如下的基本規定：

所以實際上，UBER的司機都是無證駕駛。但是，實際上市場有自己進行解決的機制，例如常見的評價排名系統和與社交媒體綁定等等。

但是，我們也看到了，仍然還是會有此起彼伏的UBER乘客受到傷害的事件發生，不只是乘客，和傳統計程車行業相比較，UBER的司機們沒有保險的保護，如果受到傷害，更加無處進行投訴。所以我們看到，各國紛紛出台了對UBER進行管理的條約規定，在美國，UBER司機已經上了保險。

最後，我們也不得不警惕，以UBER為代表的分享經濟存在出現新的壟斷和損害消費者權益可能。仍然以UBER為例，UBER推出的峰時溢價（surge pricing）就存在司機們集體進行合謀，抬高價格的可能。而且，UBER獨特的付費機制使得司機可能更願意往發生交通擁堵的路段行駛。

補充 @iGuo一點，從就業市場的角度看，共享經濟也是一場革命，對於計程車司機這類傳統職業產生不小的影響，也引發了勞動經濟學家的興趣，一個爭論的核心問題是共享經濟增加還是減少了就業，即共享經濟是否為更多的人帶來了更多的增加收入的就業機會，還是說其只是取代傳統的工作崗位，拓展了兼職、低薪工作的範圍，進而對相關領域從業者的實際收入有何影響。

有人認為共享經濟降低了勞動者在就業市場上的談判能力，使很多人傾向於自我僱傭（self-employed），如Bernhardt（2014）就認為共享經濟導致勞動標準的惡化，可能加劇工資不平等。

也有人認為共享經濟對就業市場整體上有正面影響，2015年普林斯頓大學的Alan Krueger基於Uber內部數據發現Uber為代表的共享經濟對就業的正面效果，指出「Uber為消費者提供了許多與傳統計程車調度相比更有優勢、更低價的選擇，這增加了對交通服務的需求，反過來增加了對具備必要技能的受雇司機的總需求，潛在地增加了這類工人的收入。」

Krueger的學生Judd Cramer在繼續相關研究，他的Job Market Paper就是做的Uber對工資的影響The Effect of Uber on the Wages of Taxi and Limousine Drivers，不過他好像沒把全文放出來，只在他的主頁上放了個摘要Judd Cramer - Research

參考文獻：Bernhardt, Annette. 「Labor Standards and the Reorganization of Work: Gaps in Data and Research.」 UC Berkeley: Institute for Research on Labor and Employment, January 2014. Available at http://www.irle.berkeley.edu/workingpapers/100-14.pdf and accessed January 12, 2015.

Hall J, Krueger A. An Analysis of the Labor Market for Ubera€?s Driver-Partners in the United States[J]. Jan-2015, 2015.

John J. Horton和Richard J. Zeckhauser在2016年發表的《Owning, Using and Renting: Some Simple Economics of the Sharing Economy》中探討了共享經濟中的P2P租賃市場在短期和長期里給所有權帶來的影響。這篇文章非常有趣，下面是我對主要模型和觀點的翻譯，當然也加入了我的一些改進。

模型設定

傳統租賃市場所有者持有資源分割使用權給顧客。而狹義共享經濟領域裡的P2P租賃市場，創造了一種新型租賃模式，這種模式里所有者對持有的資源有時自己使用有時出租給他人使用。

在「共享」之前，有些人必須是所有者，有些人必須不是所有者（但他們仍然希望消費）。模型的第一個任務就是解釋消費者如何被劃分為所有者和非所有者。消費者必須考慮在他們的消費決策中消費一個商品所需要的時間，這個假設與Becker（1965）一致。共享商品的可能性與Varian（2000）差不多。Varian探討了計劃的使用狀況如何影響租賃或擁有的決定，特別是對信息商品而言。

首先考慮當P2P租賃興起時發生了什麼，導致現存的所有者對非所有者出租。第一，假設不存在BTM成本（bring-to-market成本，比如折舊、勞動力和交易費用）。計算出均衡的租金率、交易的數量、消費者剩餘。接著，引入BTM成本並觀察這如何影響和改變短期均衡以及P2P租賃市場是否可以出現。

然後，考慮長期情況，即所有者和非所有者可以改變他們所有權的決定。第一，推導出不存在BTM成本時的均衡，並確定誰擁有在平衡時的所有權，以及總體所有權有什麼變化。接著，執行相同的分析，但假設存在BTM成本。

1 基於預期使用情況，消費者在所有權上的決策

簡單地說，就是消費者是如何被劃分為所有者和非所有者的。假設每一個消費者都有單位時間來分配給各個活動，其中包括使用商品。商品生命期是一期。消費者有權決定對該商品投入多少的使用時間 $xin [0,1]$ ，使用商品帶來遞減的邊際效用。假設消費者收穫的效益為 $b(x)=2alpha x$ ，但是也附帶機會成本 $c(x)=x^{2}$ 。這裡的係數 $alpha in (0,1)$ 是對商品的估值， $alpha$ 有一個很簡潔的意思，就是它表示所有者使用商品的時間佔比。 $c(x)$ 表示時間的機會成本，意味著在該商品上花的時間越多而不在其他替代品上花時間，那麼機會成本上升。

對於給定的 $x$ ，消費者的效用函數是 $u(x)=b(x)-c(x)=2alpha x-x^{2}$ ，所以在擁有商品的情況下，個人最優的使用量是 $x^{*} =alpha$ ，推出效用為： $v(alpha )=u(x^{*} )=alpha^{2}$ 。

商品的購買價格是 $p$ ，所以消費者當且僅當 $alpha^{2}>p$ 時購買商品。圖1表明消費者是否購買商品取決於他的價值係數 $alpha$ 和價格 $p$ 的關係。當 $alpha^{2}>p$ 時，消費者選擇購買商品成為商品的所有者；當 $alpha^{2}<P>時，消費者選擇不購買商品。</P></P><P style=$

圖1：消費者對於商品的最優使用量和關於是否購買商品的決策

值得注意的是，即便是所有者也有 $(1-x^{*} )$ 的時間不使用商品，這段閑置的效能可以用來出租，而所有者減少使用以收穫租金收入使得任意數量變為可行。

關於所有權三種可能的市場情況：1、所有人都擁有；2、沒有人擁有；3、一些人擁有，一些人不擁有。可能共享經濟發展到最後是沒有人擁有，但是僅目前而言，第三種情況最為有趣。一個簡單的方式去理解這種情況，就是先假設只有兩種消費者類型： $alpha_{H}$ 和 $alpha _{L}$ （ $alpha _{H}> alpha _{L}$ ），再假設價格 $p$ 將消費者劃分為所有者和非所有者，即 $alpha _{H}^{2} >p>alpha _{L}^{2}$ 。假設存在 $heta$ 部分的人屬於所有者（ $alpha =alpha _{H}$ ），剩下部分的人（即 $(1- heta )$ ）屬於非所有者（ $alpha =alpha _{L}$ ）。

該商品的市場需求曲線如下：

圖2 一部分人擁有、一部分不擁有的市場可能性

（這是我自己繪製的圖，我認為原文的圖是有點問題的）

不規則四邊形部分即彩色部分表現第（3）種情形（一部分人擁有，一部分不擁有），即 $alpha _{H}^{2} >p>alpha _{L}^{2}$ 的情況。我們感興趣的部分就在此，即 $H$ 類型的擁有，而 $L$ 類型的不擁有。在這個區域里， $H$ 類型的人群有閑置的資源，而 $L$ 類型的人群有使用商品的意願， $alpha _{L} >0$ ，儘管他們沒有購買。在這個區域里，對彼此都有利的租賃市場是存在的。

2 短期P2P租賃市場均衡

我們假定科技進步使得 $H$ 類型的人群出租他們閑置的資源給 $L$ 類型的人群變得可行，並假定沒有BTM成本。但是，沒有人可以改變他們初始的所有權決定。在可能的出租行為之前，所有者消費 $alpha _{H}$ ，閑置 $(1-alpha _{H} )$ 。如果 $L$ 類型的人群購買商品，那麼他們會消費 $alpha _{L}$ 。但是，隨著租賃行為的可能發生，每個消費者的決策開始變化。

引入市場租金率 $r$ ，即單位使用量的租金，其中 $lambda in [0,1]$ ，表示閑置資源的出租率（與原文不同，我個人添加的一個係數）。所有者和租賃者的效用最大化問題分別如下：

假設解決方案如下（這需要 $2alpha _{L} >r$ ），解得所有者和租客的最優使用量分別是： $x_{H}^{*} =alpha _{H} -lambda r/2$

$x_{L}^{*} =alpha _{L} -r/2$

P2P短期租賃市場的均衡由租金率決定，其市場出清條件是：

$lambda heta (1-x_{H} (r))=(1- heta )x_{L}(r)$

將最優使用量代入上式中，可解得市場出清時的租金率：

$r=frac{2[(1- heta )alpha _{L}-lambda heta (1-alpha _{H})]}{1- heta +lambda ^{2} heta }$

值得注意的是，短期均衡租金率與 $(1- heta )alpha _{L}$ 減去 $lambda heta (1-alpha_{H} )$ 的差值成比例。其中 $(1- heta )alpha _{L}$ 表示 $L$ 類型的人群如果擁有商品會消費的量， $heta (1-alpha_{H} )$ 表示 $H$ 類型的人群在缺乏P2P租賃市場時閑置的使用量，而 $lambda heta (1-alpha _{H} )$ 表示 $H$ 類型人群出租的使用量。正如上式，租金率隨著消費者價值 $alpha$ 的增加而增加（因為 $L$ 類型人群更高的 $alpha$ 值增加了需求， $H$ 類型人群更高的值減少了供給）。而租金率隨著所有者佔比 $heta$ 的增加而減少， $frac{varphi _{r} }{varphi _{ heta}} =frac{-2lambda (1-alpha _{H}+lambda alpha _{L} )}{(1- heta +lambda ^{2} heta )} <0$ （ $r$ 對 $heta$ 的求導，找不到合適的符號），這是因為 $H$ 類型人群數量的增多增加了供給，同時 $L$ 類型人群數量減少降低了需求。

交易的商品數量為：

$Q=x_{L}^{*} imes (1- heta )=frac{lambda heta (1- heta )(1-(alpha _{H}-lambda alpha _{L} ))} {1- heta +lambda ^{2} heta }$

從上式可以看出，當 $H$ 和 $L$ 類型的人群一樣多時，交易的數量最大。當 $L$ 人群的估值 $alpha$ 變大時，交易的數量增多，這是因為更高的估值帶來更大的需求。但是 $H$ 人群的估值 $alpha$ 變大時，交易的數量卻減少，這是因為這些更高的估值帶來更少的供給。

2.1短期P2P租賃市場的社會剩餘

P2P租賃市場的進入帶來了兩個改變：一是 $H$ 類型消費者消費下降（從 $x_{H} =alpha _{H}$ 到 $x_{H} =alpha _{H} -lambda r/2$ ），二是 $L$ 類型消費量上升（從 $x_{L} =0$ 到 $x_{L} =alpha _{L} -r/2$ ）。對於 $H$ 類型人群而言，消費效用的變化等於：

正如我們期望的，租金率越高，所有者在消費效用上的損失越大，因為更高的租金驅使所有者出租以及消費更少。對於非所有者而言，從增加的消費所獲得的效用是： $riangle v _{L} =alpha _{L}^{2} -r^{2}/4$ 計算消費者總剩餘時，可以排除消費者之間的租金收入。所以，引入P2P租賃市場的社會剩餘總變化是： $riangle V= heta riangle v_{H} +(1- heta ) riangle v_{L} =(1- heta )alpha _{L}^{2} -r^{2} /4$ 從上式可以推導出均衡後的消費者總剩餘： $V= heta (alpha _{H}^{2} -p)+(1- heta )alpha_{L}^{2} -r^{2} /4$

$= heta (alpha _{H}^{2} -p)+(1- heta )alpha_{L}^{2} - heta left[ (1- heta )alpha _{L}- heta (1-alpha _{H} ) ight]^{2}$

當存在大量的非所有者和他們相對較高的估值，更大的社會剩餘由於P2P租賃市場的興起而得以解鎖。

（未完待續）

參考文獻：

John J. Horton, Richard J. Zeckhauser. Owning, Using and Renting: Some Simple Economics of the Sharing Economy[J]. Social Science Electronic Publishing, 2016.

（本文翻譯著作權歸北京師範大學研究生朱濟民所有）

用交易成本經濟學簡單解釋一下，確權肯定是第一步，確權後就要來衡量交易成本。

拿共享單車舉例，如果將共享單車的行為作為一個契約，這裡的產權確認過程，無論是加盟還是摩拜那種所有車都是企業提供，都沒有太大差別，在交易這個環節，就是找車付錢的過程，也即契約生效。契約達成的交易成本過高（即借車將面臨巨大的交易成本，比如很難找到車借），車輛就都內部化了（自己私用不外借）；交易成本降下來，才會更容易達成契約，才會有共享經濟。

那麼，交易成本高和低如何衡量呢？威廉姆森將其分為資產專用性、交易的不確定性和交易頻率等因素：

1、資產專用性：ofo和摩拜的自行車比你自己的單車要不那麼「專用」，並依靠互聯網手段讓其專用性進一步下降。這裡的專用性不是指你在市面上可以隨手買到這類車，而是能很容易借到這樣的車。要是還沒明白資產專用性的意思，那就把你家單車裝個反物質推進器，就變成了高資產專用性的單車，別人想隨手就借到高資產專用性的單車就不那麼容易，面臨非常高的交易成本。

2、交易的不確定性：直觀而言，對於共享單車企業，其單車數量越多，其單車共享交易就會讓不確定性越低，借車的交易成本就越小。舉個例子，你家附近經常性停著A企業的10輛單車，B企業的單車卻很難找到，那麼A企業的單車達成契約的不確定性就比較低，交易成本就要低於B企業。

3、交易頻率：共享經濟一旦形成，借單車交易頻率就會提高，尤其對於大城市，交易頻率也會更高，最終使交易成本更小。另外，單車又恰是易於進行共享交易的，如果范師傅開了個輪椅共享企業，交易頻率就低得多了，交易成本也會高得多，就不適合用這種業態。

正所謂交易成本經濟學指出的，契約簽訂之前是交易，契約簽訂之後是治理。先有交易，才會有共享經濟的治理實踐。高交易成本契約的治理一般是通過一個內部化的方式（就是以前大家各管各的單車），而低交易成本契約的治理就可以用更為市場化的方式，也即共享經濟所提供的形式。

凱文·凱利在新書《必然》中說：

將從未被共享過的東西進行共享或者以一種新的方式來共享，是事物增值最可靠的方式。
未來30年最大的財富會出現在這一領域。

其實說白了，共享經濟的本質是，大家「合謀」干一件事情，然後一起分錢，共享財富紅利。

從這個經濟角度來看，現在的「眾籌」也是共享經濟的一站模式。

大的從公司來說，共享可以提供一個大的平台，比如Uber，airbnb，滴滴等。

但是，從個人角度來說，你也可以完成共享經濟，將「從未被共享過的東西進行共享或者以一種新的方式來共享」。

比如，利用這個經濟理論，我在知乎Live：如何從零開始數據分析。在宣傳推廣讓用了「眾籌推廣」的模式，那我共享的是什麼資源呢？

我共享的資源是：將出本次演講費用的50%分給為本次知乎Live做出推廣貢獻的人，我在之前的文章《一場共享經濟的實驗》有詳細介紹。

所以，不管從公司，還是個人角度來說，共享經濟是一個思維模式：將從未被共享過的東西進行共享或者以一種新的方式來共享。

粗體字是涉及到的經濟學概念。

分享經濟的確屬於雙邊市場（Two-sided Markets），但事實上雙邊市場一直就有，不是分享經濟區別於其他的本質特徵。比如菜市場就是一個雙邊市場，但是受制於時間、空間的限制，往往成不了規模。往近了說，淘寶也是個雙邊市場，但互聯網突破了物理條件的限制，降低了交易成本（Transaction Costs），同時邊際成本（Marginal Cost）為零，能形成規模經濟（Economies of Scale），此外，還用數據建立信用體系解決了信息不對稱（Asymmetric Information）。總之，這都是互聯網帶來的紅利，分享經濟在這方面和淘寶無異。

目前營利性的分享經濟大致可以分為兩種商業模式，第一種是P2P，即個人對個人通過中間平台交易，比如Buzzcar、Airbnb、Kickstarter、滴滴出行；第二種是B2C，即企業面向個人，比如Zipcar、OFO。其中，B2C就不是雙邊市場。

分享經濟之所以能作為一個獨立的經濟學分析對象，最根本的還是由於 @LYNN 所提到的分享經濟能改變社會福利（Social Welfare），這也是為什麼凱文凱利說「未來30年最大的財富會出現在這一領域」的原因。

分享經濟是所有權（Ownership）和使用權分離。在分享經濟出現之前，我們的交易主要以所有權交易為基礎，比如買賣商品；租賃也是一種兩權分離的模式，跟分享經濟有很多相似的地方，區別的話，我感覺租賃是租給你一個人用我不用，分享經濟是同時租給很多人，甚至我倆還可以一起用。為什麼出現兩權分離的交易行為？因為窮！用專業術語講就是——資源的稀缺性（Scarcity），這也是一切經濟學研究的前提。解決稀缺性問題，是分享經濟產生及發展的動力，因為它比買賣、租賃更能提高資源利用率，平均成本被分擔得更低。用Uber舉個例子，我買輛車自己用，另外幾個座位是空的，挺浪費的；租給你用，另外幾個座位還是空的，還是浪費；我們一起用，空座位變少了，這是不是就提高空間利用率了？

社會福利是提高還是降低了？從生產者剩餘（Producer Surplus）和消費者剩餘（Consumer Surplus）兩方面分析下。人的需求不會因為市場模式變化無限上漲，不會因為有了Uber我就多出門幾次；但是以前我可能要買車，但現在有了Uber我就改成拼車了。也就是說看似買車的人少了，但生產者剩餘不一定是變低了，而是原來存在於買賣市場的剩餘有一部分轉移到分享市場來了。分享經濟不是一個帕累托改進（Pareto Improvement），可能是一個卡爾多改進（Kaldor Efficiency），即分享市場產生的剩餘要大於買賣市場損失的剩餘。而對於消費者，平均成本低了，剩餘肯定就多了。總體上，社會福利還是增加的。

社會福利增加還體現在其他方面：生產去中心化、促進產品多樣性，經濟學中認為人們選擇越多效益越好；網路外部性（Network Externality），比如拼車更環保，這是分享經濟對環境的正外部性；促進社會公平，因為窮人面對的稀缺性問題比富人更嚴重；供給側改革、催生新的社會分工方式，提升就業率等等。

前不久聽了中國社會科學院經濟研究所張曙光教授的演講，演講中提到目前廣泛存在信息生產力，不同於農業和工業的傳統生產力，傳統的工業化社會中，工業技術會導致規模報酬遞增，而如今的信息技術會導致範圍報酬遞增。我們應該重新審視經濟學行為假設，在一個以使用為中心，為非以擁有為中心的社會裡，每個人自己的目標函數中必須包含別人，所以以往的利他主義假設或是自利經濟人假設都是不完備的。

首先，傳統經濟的均衡是以價值為中心的均衡，分享經濟的均衡是以使用為中心的均衡，是以租值為中心的均衡，因為租就是使用費。所以說分享經濟是關於租的經濟。租是「進入壁壘的壟斷程度」。租在利益上，對應的是使用者的權利。

在專有經濟中，擁有決定使用。支配權的濫用會造成產能過剩的經濟危機。一方面是對供給能力的過度使用，而對有效需求的刻意壓制。使用者在支配權濫用的經濟中，權利並不能得到充分保障，表現為有效需求不足。另一方面是利用支配權濫用造成資源閑置。但是在分享經濟中，使用權與擁有權分離，既不是讓勞動者擁有生產資料，也不使勞動者因不擁有生產資料而不能參與剩餘分配，而是讓勞動者使用生產資料，由於廣泛存在的範圍報酬遞增，在補償生產資料擁有者的固定成本投入後，獲得剩餘分成。

其次，在分享經濟中，稀缺的要素從資本轉向勞動，使用者的權利在分成中具有越來越大的權重。這是生產力的作用，而不是生產關係調整的結果。勞動者作為人力資本，在生產和服務轉向個性化、差異化後，會出現廣泛的稀缺。這改變了原來預設的生產條件，那麼傳統的均衡理論也就不再適用。

最後，談一下分享經濟的福利經濟學，分享經濟的福利經濟學是體現「使用而非擁有」特徵的福利經濟學。使用強調的是參與之義。分享經濟顯示，人類的福利，從自然性的消費（物質需求和慾望滿足），社會性的價值（獲得更多金錢），最終將達到自我實現（自我參與）的高度。

在傳統經濟中，人的高度個性化、高度社會化，高度自由的發展，只是一種偶然的個人現象；分享經濟追求的福利，則是在物質需求滿足和社會價值實現基礎之上，進一步包容性地實現使人人都得到自由而全面發展的機會，實現各自的夢想。

在這個意義上，分享經濟的"使用而非擁有"，已不僅關係閑置資源利用，更主要關係人的自由的實現。

從新的角度思考一些老問題也許會給我們的研究帶來新的思路。

參考文獻：

姜奇平.《分享經濟：壟斷競爭政治經濟學》. 北京：清華大學出版社. 2017

對於分享經濟這種新物種來說，原來我並不看好。沒有別的原因，只是因為其專業性的缺乏。最近重新看了一遍曼昆的微觀經濟學，看到絕對優勢和比較優勢這兩個概念，我的看法也有些改變。絕對優勢其對應的就是專業型，靠的是同樣投入求取更高產出。而比較優勢對應的就是分享型，靠的是同樣產出求取最低「機會成本」。比較優勢是對絕對優勢的有力補充，是無形手調整市場的風向標。舉APP約車行業來說，對於有償出行，專業性應該留給傳統的計程車行業，分享型留給網約車。這樣的定位，傳統的計程車行業就應該往高大上走，網約車應該走平民化。傳統計程車力爭提高服務水平，專業技能，安全係數等，挖掘絕對優勢。而網約車就拼價格，因為比的就是誰的空餘時間不值錢，挖掘比較優勢。有絕對優勢並不意味著有比較優勢。計程車司機比起其他行業的人，在駕駛技術上擁有絕對優勢，卻不一定擁有比較優勢。用這個經濟理論可以完美解釋和理解共享經濟的發展現狀和未來！

書摘：分享經濟——未來經濟發展趨勢之一

第一：分享經濟的真相

1、分享經濟是破解經濟剩餘的秘密。將閑錢、閑物、閑工夫等碎片花經濟剩餘，通過分享經濟整合起來，在全社會範圍內重新對接供需，產生了新的經濟效益。

2、分享經濟在中國發展前景：工業時代晚期的資源緊缺是分享經濟的大背景、在資源最緊缺的領域，孕育出了最先鋒的分享經濟、互聯網平台是分享經濟發展的先決條件、中國將是分享經濟發展最快、發展最大的市場之一。

3、分享經濟三大特性：是對閑置資源的社會化再利用、把熟人之間的分享關係擴大到了陌生人群體，提升了社會成員的互信水平、租金了生產方式由大規模單一中心轉向去中心化的個性化定製。

4、分享經濟的成效：有助於化解當前國內一些地區和一些產業存在的經濟剩餘問題、可以作為推進供給側改革的有力抓手，為服務業增長提供新功能，實質性地推動結構調整、可以有效擴大就業，促進大眾創業、萬眾創新、增加居民收入。

5、分享經濟的挑戰：相關監管還有待進一步與時俱進、創新引發的利益調整加大了統籌協調難度；基礎設施能力不足限制了更多民眾參與進來。

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第二：四大商業範式的基因：

總結來說就是：凡有剩餘，皆可分享；凡有人在，皆有剩餘；番友分享，皆可實現；凡有實現，皆是雙贏。

個人經濟剩餘分享

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第三：中國分享經濟「見龍在田」

城市出行的分享、庫存房屋的分享、資金（P2P）分享、所有權剩餘、私人大廚/教師/大夫/助理/看護/顧問/物流等時間剩餘分享；

促進我國分享經濟發展的建議：認識層面需進一步普及分享經濟、監管層面需堅持包容性治理，營造開放包容的監管環境、配套制度層面需完善信用機制等配套制度的建設、加快分享經濟所需的基礎設施建設。

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第四：分享經濟對供給側改革的影響

1、擴大供給：提高資源的利用率、產生新的供給來源

2、擴大需求：提高實際購買力（成本降低、收入提升）、新的消費增長點；

3、就業機會：下一個大事件、自雇和產消者、現實意義、兩個挑戰（脫離社會保障安全網，自由背後暗藏成本危機、管理模式鬆散，引發信任問題）

4、環保：緩解對未開發資源的消耗、減少污染排放、促進環保發展

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第五：一切皆可分享

未來個人分享會再創新；

企業分享新風向為：生產設備共享起步、醫療設備共享萌芽、建築設備共享出現、物流業共享平台化、營銷共享開始發展、專利共享不是難題、B2B共享進駐商旅市場；

公共分享萌芽：政府採購里的機遇、政府閑置資源分享、促進公共設施分享；

打造分享城市：英國、美國、韓國、荷蘭、義大利等試點城市

共享型經濟必將成為新時代的趨勢之一，多人共享的物品意味著企業能以較低成本像較多的用戶提供相對優質的商品。

公共汽車領域就是共享型經濟的一個代表。「曾經車馬很貴，一生只夠泡一個妹子。」直到有了公交汽車，更多人得以以更快的速度，更高的效率前往某個地點，這無疑是時代的進步。

如今UBER與滴滴作為新時代交通軟體的先驅，在共享型經濟領域中的開拓，有助於其以相對較低的成本向用戶提供良好的服務。四個人以租用的方式乘坐凱美瑞，一定比二十個人擁擠一輛公共汽車舒適；但如果一個人租用一輛凱美瑞，價格可能就會比四人分攤要高，此時和二十個人擠一輛公交可能就比一個人租用凱美瑞更讓人寬心了。這時候如果不是因為緊急的事故的話，理性人就會從「舒適」與「經濟」中二選一。

在安全領域方面：雖然共享經濟最開始的時候因為企業經驗或是管理效益的問題，也許會有一定的風險和部分不效率的表現，但隨著更多的企業進入，市場被逐步瓜分；為了讓自己的企業更加具有競爭力，越來越多的企業會逐漸規範管理體制，以保留住自己的用戶，並開拓新的市場。

綜上，共享型經濟勢必是時代的新趨勢，它讓社會變得更加效率化；共享型經濟是時代進步的產物，因為「私人服務」總是高成本的，逐步將一些高成本的領域以共享的形式推入市場，也許能收穫意想不到的利潤與發展。

共享經濟，真的是「共享」？不給錢，誰讓你共享？開個玩笑。

共享經濟，從經濟學角度來看就是一句話，交易方式從「買賣合約」轉為「租賃合約」。（可自行度娘徐家健《共享經濟的經濟》一文）

當前互聯網技術使某一些商品交易採用租賃形式時的交易費用下降得足夠低，因而可以取代傳統的買賣合約，於是出現了所謂的共享經濟。

但使用租賃合約的交易費用是否能下降得足夠低，還取決於商品本身的性質。你隨便可以想出無數例子是無法使用租賃合約的，即使互聯網技術發展得再快。

分享經濟其實說明了一個核心經濟問題：需求與供給的匹配，我們不能忽略分享經濟的一個關鍵差異：信息系統的支撐價值，她開啟了一個長尾的實現能力。

當沒有一個開放的多邊平台的時候，出行只能選擇：出租、地鐵、公交、自駕；有了平台，在時間、空間、交通工具上實現了一個新的匹配需求的可能。

當然，分享經濟會反過來改變傳統供需匹配的狀態，這就會讓出租司機、自駕這些供給方和打車人、駕車人之間的關係，這種影響是深遠的。

再往後推導太麻煩，以上。

作為在「分享經濟」領域的從業者，非常欣喜能看到知乎圓桌的這期話題，是探討在這一新型業態下的理論和實踐問題。這個問題的很多回答者都非常深入和專業，我們這次嘗試著從經濟學的基本原理的角度，希望讓更多可能原本對分享經濟模式不甚了解的讀者，也可以獲取到一些易懂和實用的信息。

微觀經濟學：需求和供給

「分享經濟」浪潮興起的基礎，其實是在市場中存在對某個產品的需求者，並且產生了可以滿足這個需求的產品供給者。這就是微觀經濟學中，形成供給和需求關係的兩個主體。

與原有的酒店行業相比，Airbnb的房東，能夠提供更低價格的房源，或是更新奇的體驗，來滿足消費者；與原有的計程車相比，Uber的車主，能夠提供更便捷高效的出行方式，來滿足消費者的需求。

供求關係反應了商品經濟下供給和需求雙方的相互關係，同時也定義了價格在其中是怎樣作用的。作為商品經濟的基本關係，這張供求曲線常常出現在經濟學的基礎理論中：當需求增加，或供給減少時，價格上漲；反之價格下降。

共享經濟業態下，應用這一經濟學原理的情形其實有很多，Uber作為連接車輛供給方和需求方的平台，它的動態定價，就是利用變動價格，來影響供需關係：

在叫車需求大於正在提供服務的車輛時(上下班高峰、惡劣天氣)，通過提高價格，篩選出用車需求更強的顧客，暫時縮減需求量；而這一對司機的激勵機制也同時擴大了供給量，來滿足願意付高價打車這部分顧客的需求。在實際上，相比傳統的打車方式，Uber滿足了更多人的需求。

而這些共享經濟模式下的新型商業模式，在市場中遭遇的一些「水土不服」問題，其實也是供給和需求兩方的不匹配。

比如Airbnb「共享住宅」的風，在中國就遠不及Uber「共享汽車」的風來得猛烈，不論是由於國內的住房提供者對財產安全的擔心，或是顧客出於對個人房源的質量的考慮，Airbnb都還沒找到一個滿足國內家庭旅店的需求方和供給方的匹配方案。
以Eatwit為代表興起於國外的，提供陌生食客到家裡吃飯的私廚模式，複製到國內時，也受到了本地文化和習慣的挑戰，已經有一部分離開了「回家吃飯」的初衷，轉移到了更適合中國的美食消費者和提供者的外賣私房菜模式。

宏觀經濟學：自由市場

而以上提到的這些在某一領域出現的這些新的商品提供者，實際上是打破了原有市場的准入機制，讓這些原本受到某種機制限制的市場(比如政府的過度干預，或是壟斷資本佔領的市場)，在共享經濟的框架下，就能夠讓更多想要進入這個市場的產品提供方，進入到這個市場。從宏觀經濟學來看，這一形式讓市場得以實現更高程度的自由化。

Airbnb降低了進入酒店行業的門檻，讓大量原本沒辦法開設酒店的人，現在只要擁有閑置住宅甚至閑置房間，都可以參與到這個市場的競爭中來。
傳統的計程車市場受到計程車公司的制約，而Uber向司機提供了可以不為計程車公司打工的選擇，讓擁有私家車的人都可以進入這個行業。

經濟學中對自由市場的定義是，在沒有外力干涉下，金錢和商品按照個人意願進行流動，整個市場中的賣方和買方自由競爭，成交價格則是由上一部分所講到的供需關係來決定(就是那隻著名的看不見的手)。也就是說，在某個自由市場下，由於存在商品供應者的公平競爭，價格相對更高和質量相對更差的商品，將不會被市場所選擇。這樣一來，這個市場中的價格會趨於下降，而商品的質量會趨於上升。

當然，完全自由的市場在現實中是很難實現的，市場之上的規則制定和機制設定也非常重要，這也是引起近期對「私家車運營」和「私人住宅商用」的安全性和合法性，以及涉及到的諸如稅收等費用對原本市場中的計程車行業和酒店行業產生的不公平性，其實都是需要政府及監管部門建立完善的法律制度，來保障市場中的產品供應方和需求方都能在相對公平和安全的條件下進行博弈。這個部分涉及到的問題就很廣很細，在這裡先暫時不做討論。

有任何錯誤或疑問，都歡迎各位行家提出指正共同探討。謝謝！

一個大四狗，雖然不太懂但我還想聊一下我覺得有三個要素非常準確：個人閑置網路。一個人的時間空間技能創意等可以通過互聯網這個平台得到更好的利用。而且因為一些成本是固定成本，你不用這個成本也會一直在那。這時候把成本「共享」出去無疑是個好辦法。

人們開始創業的話首先要有一定的投入，這個投入表現為沉沒成本（時間金錢經歷）。但是有了互聯網在支付了這個成本之後通過互聯網平台共享給他人就可以減少一些損失，甚至是獲得收益。下面複製了一些專家的看法

羅賓·蔡斯在其著作《共享經濟：重構未來商業新模式》中認為，過剩產能+共享平台+人人參與，形成嶄新的「人人共享」模式，把組織優勢（規模與資源）與個人優勢（本地化、專業化和定製化）相結合，從而在一個稀缺的世界裡創造出富足。這裡強調了過剩、人人和平台。

在國內，復旦大學管理學院博士凌超和張贊在《分享經濟在中國的發展路徑研究》一文中指出：「分享經濟被稱為P2P模式，主要是一種單個自然人之間，通過某一平台（一般是互聯網平台）對自己所擁有的物品進行的租賃交易。」這個定義涉及個人和平台兩個因素。以上都不同程度的提到了個人、過剩、效益、網路四個關鍵詞。

大部分人都是給出了分享經濟的關鍵詞，沒有統一的概念。所以我試著總結一下。

要了解分享經濟的作用，那麼需要和其他經濟形式加以對比才能更為直觀。

二手交易

二手交易的明顯特徵是將你認為的閑置商品進行轉讓，將歸有權給予他人。閑置性的特點與共享經濟很像，但獲得者能獲得對應商品的所有權。但是，很有可能對於這個商品來說很可能依然是閑置的。於是，這種模式下最大的受益者是出售閑置商品的買方。而賣方是否獲益取決於他個人的意願。而且出售的一定是具現化的商品。

再來看共享經濟，必須是雙方受益的前提下才能進行交易，這是由於「資源不佔有」的特性延伸出來的，過程中也不出售商品。

賣書買書是分享經濟嗎？從這點看完全不是。因為它的受益方可能只有一個。

按需型經濟

按需型經濟的最大特點就是挖掘未能充分利用的資源。就是社會缺什麼，我做什麼。這已經改變了我們的生活方式，漸漸將人分為兩種：有錢沒時間的和有時間沒錢的。

於是，這裡的最大受益方是雙方。我沒浪費資源，你也得到想要的。但是限制就在於在需求方在用時間製造幫你達成目的的工具時，需求方的則需要一定經濟基礎獲得工具去達成他的目的。

比較一下分享經濟，需求方需要少量的金錢來達成自身目的，而且不需要為了完成目的購買相應工具。供給方正好有相應工具，並且有時間幫你完成你的目的。

（開始總結了）

分享經濟

分享經濟很像是前面兩種的演化，它沒有了商品的概念，同時，供給方可以藉助工具來幫你完成你的目標，而不需要你購買。根據上面敘述的作用，我來給定義個比較完整的分享經濟概念。（不同意的輕噴）

概念：在需求方想以較低付出達到某種目的時，供給方在有能完成其目的的工具時，花費一定時間或精力或金錢到幫助供給方完成相應的需求，他也獲得對應回報。其中時間或精力或金錢扮演了閑置品，工具是你要達成目標的必要條件。（這點很重要！！！）此項活動稱為分享經濟的活動。

按汽車共享來說，你所謂的順路也花費了你的燃油費，你的時間和精力，不管多少。

商品的價值由生產商所耗費的勞動決定的。勞動量是按勞動時間計量的。價值量是社會必要勞動時間，即社會平均的勞動熟練度和勞動強度下製造使用價值所需時間。

說白了，分享經濟對個人而言就是在從事第三服務業，直接將時間作為商品某種利益（不一定是金錢）。

覺得有道理的求個贊，碼字不容易。

簡短的總結一下，分享經濟的實質就是更大限度地合理化資源，把存量的效益增大。用經濟學的角度來看就是把邊際效用拓寬，把對你而言用處不大的，甚至無用的資源重新利用，創造出價值。說白了跟廢物利用-收廢品是一個道理。只是更廢物利用相比，你能獲得的收益更多，收益面更廣。最後，分享經濟有一個致命的缺點，就是不能創造增量。只能把蛋糕分得更好，浪費更少，卻不能做大蛋糕。

一說分享經濟，大多說uber滴滴，可以從大保健說起啊

涉及哪些理論？決策論和博弈論啊

打開一張失足婦女的資產負債表和損益表，

固定資產？累積折舊？流量費？投資回報？風險分析？壞賬準備？

包夜？包月？整容？改行做直播？找個老實人？

除了血淚更需要智慧

往往高尚的成功者並不比別人面對過更複雜的局面