uber和滴滴打車的盈利模式分別是怎樣的？

01-06

昨天在北京坐了第一次uber，將近20公里車費總計63元，第一個優惠碼優惠50，第二個優惠碼13，我一分錢沒掏就下了車。經過與司機的聊天，得知uber對司機的補貼和獎勵幅度是相當大的，接單率，單數達到一定要求都會有好幾百的額外現金獎勵，司機說他這一周發了2500塊工資，月入過萬沒有問題。問題來了，uber是怎樣進行資本運作的？它的盈利模式是怎樣的？燒錢過後又會有怎樣的盈利方向？

滴滴遭司機投訴標準說改就改:1.1萬到手才3000多滴滴的賺錢方式，可以從這篇報道中獲知一二。文章中，開滴滴直營車劉師傅今年5月份工資賬單構成：

打倒計程車公司後，滴滴其實成為了新的包租公。比包租公更進一步，滴滴還收了20%也就是4115.14元的「平台信息費」。為什麼？因為司機需要從滴滴平台獲取訂單，平台收你信息服務費。

這招可能也是學的Uber.Uber在2015年估計營收超過100億美元，收取20%服務費，公司凈營收就有約20億美元。所以在滴滴收購Uber中國過程中，媒體報道Uber投資人受不了Uber中國的虧損，因為Uber在歐美市場是盈利的，而在中國跟滴滴拼殺導致大面積虧損。

其他還有很多網友幫滴滴、Uber想的盈利模式：競價排名，延伸酒店旅遊推廣，搜集數據投放廣告，二手汽車，汽車金融……等等。這些盈利模式有沒有可能呢？有可能，但比不過直接收20%服務費簡單有效。

我覺的除去上面兩位朋友提供的思路，Uber並沒有想像的那麼簡單。

Uber的車費結算是直接通過乘客的信用卡劃賬直接划到Uber的賬戶中，司機每周可以從自己的戶頭上領取一周的營運收入。明眼人這裡就可以發現，uber相當於有了一個至少7天的穩定現金池，只要這個市場足夠大，Uber可以支配的現金流就越多，在這個資本為王的時代，這樣的現金流能帶來什麼樣的收益不用多說。所以前期努力燒錢，培養用戶習慣，把市場做的足夠大，後期就有預期的收益。

很多現在專車APP的盈利預期還是從司機的運營中抽成，所以現在司機流失很明顯。Uber這樣的盈利方式非常高明，不與司機搶蛋糕，不用額外乘客買單。當然Uber以後在我朝的發展，前景並不明良，各種監管，規章都屬空白，一紙行政禁令就足以對uber產生毀滅性的影響，當然不光是Uber ，共享經濟到哪都要和監管「鬥法」的。

以上就是我個人小小看法，就不發優惠碼了，其實自己Uber也不多，但是歡迎點贊^_^

就我體驗過來而言，Uber乘客端收費並不高，對新用戶還有30元優惠券，老用戶坐人民優步還能享受7折優惠，對於乘客這邊來說，根本沒有盈利。而司機一方，目前享受2倍或者3倍的補貼，肯定是由優步公司這邊提供的，相當於在燒錢，燒投資人的錢。現在據說估值已經超過400億美金了吧，所以能燒蠻長一段時間的。以後一定會在納斯達克上市，所以投資人不會虧，仍然是二級市場的股民買單。

那上市之後呢。我覺得應該是和阿里巴巴一樣的模式，首先培養用戶習慣。讓大家從懷疑這個新事物到離不開這個東西，出門除了公交就是打車，畢竟價格便宜，而且能夠獲得良好的乘車體驗。其次廣告營銷。在積累了龐大的用戶人群後，廣告贊助商躍躍欲試了，開始尋求合作。但軟體內部應該不會植入很多廣告，不同地區會植入不同廣告，但不會很多。這時候就需要競價了，誰出的價格越高，誰越能成為Uber頭條贊助商。另外很多活動要做推廣的時候也會找到Uber，給出一定的優惠條件希望借Uber獲得曝光，能夠引入流量。第三點應該是用戶出價叫車。用戶在完全離不開這款軟體後，在高峰期打不到計程車又不願乘坐公共交通時，會自動加價打車。當然只是少數用戶，一部分用戶在忍受不了優惠時候，可以慢慢退出，有人只願意7折打車，有人願意原價打車，有人願意1.5倍價格打車，而司機方，願意接受7折報價，願意接受原價報價，願意接受1.5倍報價，在買方和賣方之中形成一個博弈，最後達到平衡。

無論是什麼軟體，前期大部分都是在燒錢，燒錢讓用戶免費使用獲得良好的體驗之後，開始慢慢收費或者是以其他方式向用戶收費，總之最後用戶買單。

當然啦，這只是我個人的小小想法啦，最後推下自己的優惠碼啦~是uberI FUCK U 這麼簡單粗暴的優惠碼你確定不要嘛~~~~~（中間有小空格哦）

其實除了以上各位的簡介之外，UBER最厲害的是背後的資本運作。當一個餅畫到一定程度大的時候，就會有更多的餡料願意放進來，放了餡料進來以後，再把餅一個複製100個甚至1000個。這個才是現代經濟裡面，所謂的生態鏈建設最可怕的地方，從你的各種生活去顛覆你原來的習慣。舉個例子：現在阿里準備推出的BUY+(敗家），同樣是這樣的概念，不過阿里是財大氣粗罷了。

其實和很多概念炒得火熱，最終銷聲匿跡的東西一樣，uber不過是一場傳銷。只不過不是針對普通用戶，而是對投資者。拿最後接盤俠的錢，養肥前面的人。

首先，不管uber怎麼佔領市場，用的人怎麼多，最後都是無法盈利的。因為相比於傳統計程車行業，它並沒有更多的盈利點。雖然不用製作頂子，不用給車噴漆，但是卻有其他的消耗。比如手機：司機必須長時間讓手機處於軟體運行狀態，這樣的消耗，遠不是普通使用的壓力所能比的。比如網費：每天跑的流量，也是不小的成本。

如果沒有了補貼，以目前的定價，uber司機根本賺不回成本。將來投資人的錢燒沒了，沒有補貼了，這些誰來扛？司機扛？用戶扛？最終要盈利的話，不僅沒有補貼，已經補貼用掉的錢，也要拿回來，還要帶上利息。還有人肯為此買單？

有人說資金池。可這個資金池的建立太花錢了。已經超出了池子里的資金總量。

目前司機的收入，能夠達到車費的2，3倍。除去獎勵，司機是賺不了錢的。所以即使在停止補貼前一夜之間用戶量暴漲3倍，資金池裡的錢，也遠遠不如已經投入的。而在補貼停止前，用戶的加入就會終止。

那麼花這麼多時間，這麼多資金來建立資金池，不如直接拿去投資好了。這點是不能拿淘寶來比的。淘寶的資金池可是沒花一分錢，自己慢慢建立起來的。

更重要的是，這樣的模式，既不容於政府，也不容於社會。

首先觸及了政府利益，也不利於管理。把政府的錢分走了，還帶來一屁股麻煩讓政府幫忙去擦，主管單位會願意嗎？

而一個城市，如果計程車都是各種各樣亂七八糟的，說得不好聽就是野的滿街跑。連個統一的形象都沒，那這個城市該是什麼形象？

國外人家沒取締打擊，那是知道這玩意兒長久不了，就任你跳樑小丑表演。

uber和司機的結算都是以周結算的，而uber在國外基本上都是信用卡支付，國內是支付寶綁定信用卡或者儲蓄卡進行支付。那麼結算的這段時間，uber就有7天的時間可以有一個現金掌握在手裡，而這些現金都是未來的錢，但是現在可以用，那麼對uber來說，只要市場夠大，夠活躍，那麼一周掌握的現金就是基本上無上限的。一周的時間以及無限的現金，對於投資來說，基本上就是無線可能了。看看以前很牛逼的餘額寶，看起來很牛逼，比各種定期存款的收益都高，其實也就是簡單以及很穩定的貨幣型基金，只不過對個人來說單一的購買因為盤子過大購買不了，餘額寶就是做大盤子，然後賺取差價。uber也是一個道理，簡單的來說就是利用未來的錢賺現在的錢。我也只是說下我自己的看法，不知道你有沒有明白。

通過周期形成資金沉澱，再用資金沉澱從金融市場拿錢。

這個沒有什麼不好理解的。Uber收取了20%車費的服務費，這個比例不小了。這就是簡單粗暴的盈利模式，至於說現在補貼多，優惠多的情況，那就是現階段處於市場培育階段，當然要放長線釣大魚了，等用戶習慣了這種消費模式，盈利就指日可待了。