環島和設紅綠燈的十字路口，哪個更有效率？

01-06

補充一個觀察：歐洲環島非常多，感覺有效率。美國路上過街行人很少，但很少環島，反而非常多紅綠燈和惱人的 stop signs。

這種問題交通工程師當然要摻和一下。一句話：環島適用於1) 左轉車流量高 2) 直行車流量均衡 3) 總車流量中低（日均車流量5000~50000）的路口。

先談談 1) 左轉車流量高：下面這張圖表給出了環島與紅綠燈控制的交叉口相比，每年節約的總通行時間（小時）。圖表的橫坐標可理解為日均車流量，紅藍綠三條線分別代表不同的左轉車流量佔總車流量的比重，綠色最高33%，藍色居中25%，紅色最少10%。可見隨著左轉車流量的增大，環島節約的時間越來越多，作用也越來越明顯。（圖中橫坐標22,000至25,000處有一個突變，這是因為在流量較大時改用了雙車道設計Two-Lane Approach）

（出處：Roundabouts: An Informational Guide, United States Department of Transportation）

那麼左轉車流有什麼特別之處？紅綠燈信號控制的最大作用是防止各個方向的車流相互衝突，紅燈停綠燈行，一個一個來。哪些方向的車流會發生衝突？一是兩個方向（東西向←→和南北向↑↓）的直行車流，二就是左轉車和對面直行來車，而如何處理左轉車流也一直是交叉口設計的一個切入點。說到這裡，右轉車和直行車有沒有衝突？答案是有（「合流」），但遠不如左轉衝突（「交叉」）那麼可怕。「合流」失敗了，後果可能是刮蹭或者追尾；「交叉」失敗了，後果很可能就是迎頭相撞。這也就是為什麼在很多路口紅燈允許右轉，但幾乎所有的紅燈都禁止左轉。（什麼？你問為什麼是左轉而不是右轉？因為我們靠右行駛！）

理解了這一點，再來看下面這張圖，就能明白環島的高明之處：環島將「交叉」（圖中的紅點Crossing）轉化成了「合流」（圖中的藍點Merging），同時巧妙地利用幾何形狀減少了衝突點的數量。衝突點的減少意味著左轉車的通行能力大大提高，即來即走，而直行車也不需要再苦苦等待紅綠燈為左轉車專門划出來的一段時間。於是交叉口的整體運行效率得以提升。

再說 2) 直行車流量均衡：所謂流量均衡，是指一個方向的車流不能比另一個方向的車流高出太多。為什麼呢？因為環島對各個方向的來車一視同仁，一碗水端平，來了就讓你進環島，分流幾次合流幾次全由你去哪個方向說了算，因此環島東西向←→和南北向↑↓的通行能力是近乎一致的。而信號控制的交叉口就不一樣了，老子有紅綠燈啊！東西向是幹道，車多流量大，那就給東西方向多分配一點綠燈時間；南邊北邊是支路，那就等著唄！因此紅綠燈信號更適用於車流量不均衡的路口。

再解釋一下3) 總車流量中低：當車流量較大時，如果是紅綠燈信號控制的交叉口，可以通過增加車道數的方法提高通行能力，然而環島的幾何造型決定了它最適宜設置一或兩條車道，否則車輛就要被迫在彎道內迅速變道，即不安全也影響通行效率。環島的另一局限是車速：車流在環島內只能慢行，無法像在信號交叉口一樣快速通過。可見環島的造型是把雙刃劍，車流量適中時笑納四方來車，車流量太大時就成了瓶頸。注意：當車流量非常低時，不設置信號燈（也不設置環島）效率反而更高，主要是因為這樣能允許司機酌情判斷通行時機，避免等待信號所浪費的時間。最後：如果你沒有聽說過the Magic Roundabout，你就不知道什麼是環島！
The Magic Roundabout - Wikipedia, the free encyclopedia

看情況，以下幾種情況環島不行

1。高速公路中間不能設立環島，高速轉彎太危險。

2。行人多的不適用，因為沒有紅綠燈，行人會一直過街，車都別走了。

3。一個方向車很多另一個很少（例如東西車流量大，南北幾乎沒有車），因為環島會讓對開的兩個方向互相干擾。

4。重型車輛過多，重型車輛轉彎的時候尾巴會甩出去，佔據多條車道，嚴重的時候可以阻塞整個道路。

5。附近已經有紅綠燈的，再放環島就沒有意義。

以下幾種情況環島優勢比較明顯：

1。在同一點交叉的道路較多。

2。交叉的道路不互相垂直，轉彎的時候互相干擾。

3。左轉車輛多於右轉車輛（或者在靠右行使的國家反之）。

4。車流量不均衡，導致無法預設紅綠燈時間的路口。

參考：

http://www.ncdot.gov/doh/preconstruct/traffic/conference/2008/reports/Day2m_04.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout#Capacity_and_delays

我就想說一句：不管車流量多大，有規則，守規矩的情況下，環島效率非常高！

可以參考澳洲的交通法規，的確車流沒有中國大，但是環島中的規矩所有人必須遵守，那就是如果右邊有車，你就不能進環島（澳洲跟國內相反），還有就是，讓，守規矩+讓，這讓交通無比順暢。

這個需要具體判斷。

車流量小、車速限速的話，用環島沒有問題。

車流量大，用環島的安全性存疑。既然大城市的十字路口基本上取消了環島，一定是因為它存在某種問題。

車速高於80km/h的主幹路口，應該建立交橋。

另外，環島在解決三岔口、五岔口之類的路口應該比紅綠燈更有優勢。

網易以前專門做過一個專題，你可以參考下

在一些車流量較大的多項交叉路口，環島可以使得車流彙集，一定程度上簡化交通，所以作為折中方案而建立。發達國家熱衷環島，因將環島的好處發揮得當：環島即不需要人力維持交通秩序，不用設置信號燈，降低成本。作為車輛分流的一個重要設施，交通環島在上個世紀的中國十分流行，有的環島甚至成為一個城市的標誌性景觀。但隨著城市迅速擴張，它似乎已漸漸跟不上發展的節拍。

這個是地址http://discovery.163.com/special/trafficcircle/

最近在寫一篇關於Roundabout的essay,讀了不少相關文獻，簡單補充兩句。

環島，作為三種主要交叉的形式之一（Roundabout; signal-controlled juction grade separated juction）,主要作用在於變衝突點為分流/合流點從而維持各個方向來車有秩序通過路口。

說環島就不得不說腐國。最早的環島誕生在英國巴斯（1768）。在英國愛爾蘭，現代環島分為兩種，normal roundabout and Mini Roundabour. 普通環島就是常見的那種中間栽些花花草草放座紀念碑等景觀，車流從周圍環繞的環形結構. Mini roundabout在國內我是沒怎麼見過，在愛爾蘭這座小島上倒是有不少，多用於支路車流較大的路口。mini roundabout說白了就是路中間用鋪斑馬線的材料鋪一個直徑4米左右的實心的小島，一般高出周圍路面75-125mm。車輛需要減速繞行，但我也見過沒車的時候司機直接開上去的。。。

環島設計中最重要的的因素有三個；

1. yield-at-entry. 這個簡單來說就是一條stop line和一個yield的路牌。任何車輛都要等候已經進入環島的車輛通過才允許進入環島。這一點不僅關乎駕駛員素質，也是road safety的至關重要的規則。這就是為什麼英國愛爾蘭環島可以流行這麼多年而國內卻在拆環島建高架。這麼點大的小島這麼點人，生活都跟成都似的悠閑不趕時間，當然可以在環島入口慢慢等咯。

2. deflection. 這個的意思是一定要通過中央島的設置或進入環島道路線形的設置讓直行車輛接近或通過環島有轉彎的過程從而減速。（答主正在使用設計院電腦無法放圖，以後補上。。。）

3. Flare （widening of approach to roundabouts to increase capacity.）這個意思就是在進入環島的車輛等候區要適度擴大車道，變一車道為兩車道，從而使更多車輛同時等候，等候的效率更高。

一般來說環島適用於設計車速小於等於60kph，而有路燈控制的口路可以允許最高104kph（65mph）的設計時速。環島需要保證視距，要保證各個方向停車視距內沒有遮擋視線的障礙物。

最後一點，環島是不利於行人和自行車的！所以更加證明了環島不適合天朝這種到處都是人的國家。所有自行車道和人行道必須繞開環島從進入環島前的路口通過。

答主University College Dublin土木碩士一年級，正在某在中國不設分部的"著名"設計諮詢公司實習。交通方面的問題歡迎互相探討（主要是國外上班太閑了）。

Reference

Roundabout Design Guidelines, State of Maryland

NRA (National Road Authority Ireland) DMRB VOL6, FILE 6

我認為紅綠燈更有效率，尤其是像中國這樣的車流量情況下，以及考慮國人的開車習慣。

標準的十字路口紅綠燈情況是這樣的：▼

專業上使用一個術語來描述紅綠燈通過效率——綠信比，就是有效綠燈時間和周期時長之比。

綜合通過效率最高的十字路口紅綠燈設置（動畫視頻）：▼

綜合通過效率最高的十字路口紅綠燈設置

假設C區域有一個小學校，每天早上7:40至8:10有大量送孩子上學的車輛需要從A區域左轉前往，其餘時間無特殊情況。

上學高峰期的路口情況是這樣的（動畫視頻）：▼

上學高峰期十字路口紅綠燈現狀

在這樣的場景，交通大數據就派上用場了。

通過歷史數據的分析，結合當前情況，智能紅綠燈在7:40至8:10期間調整A左轉的綠燈秒數，使左轉綠信比提高，即可解決上學高峰的車輛左轉擁堵問題。在其餘時間，左轉車輛不會有這麼多，又把左轉綠燈時間調整回去。

就是這樣（動畫視頻）：▼

上學高峰期間，通過大數據分析，A左轉綠燈增加10秒，綠信比提高

延伸想像一下，如果綜合十字路口各方向的歷史、實時車流量情況，通過數據建模運算，一定能找出適合某個時間段最優化的紅綠燈設置，讓路口總的通行效率提高。

實時車流量數據通過感測器、視頻圖像識別等獲得。

再延伸一下，通過大數據將整個城市的交通路口信號燈放在一起來看，哪個路口周期該設長點、哪個路口某方向該微調，大數據演算法在極短的時間內給出答案，並實時發出指令調整路口紅綠燈設置，即可打造出多個「一路綠燈」的道路方案。

就像現在部分城市在探索的「綠波帶」一樣。

總之，通過十字路口智能紅綠燈的優化，交通大數據對城市擁堵的治理可期。

紅綠燈=計劃經濟=有形之手=人為調控=效率低下，

無燈控或轉盤=市場經濟=無形之手=自我調節=效率高效。

一般都是紅綠燈更有效，環島車多了就堵住了，要是民眾素質再低點，直接就走不動了。

舉個身邊的例子，我所在城市這幾年發展還挺快，市區外面以前有一些環島本來車不多，這幾年車多了全部堵住了。

政府怎麼辦呢？兩個辦法，一個是敲掉環島，重新做十字路口紅綠燈，另一個是給環島增加紅綠燈……

剛拿到駕照的時候，我都不敢進環島，盡量往有紅綠燈的路口開！

現在某些司機真的素質很低的……

補充一點，還跟司機的駕駛習慣有關。

環島暢通的一個條件是：環島內有車輛時，環島外的車輛不得駛入環島。

也就是說，接近環島時，要減速甚至停下，等環島內的車都過去了才能開進去。

否則會造成整個交叉路口的嚴重擁堵，想進來的進不來，想出去的出不去。

如果用紅綠燈路口來類比，相當於綠燈時，如果路口內有車堵著，要求路口外的車停在停車線後，不得駛入路口。

對於沒有紅綠燈的環島，我覺得國內的大部分司機很難做到這點。

我有個同事，有次做他的車，在陸家嘴環路，轉了三圈半，愣是沒轉出去。車流量太大的交通節點，環島似乎並不好用

就目前的交通發展趨勢，機動車數量，非機動車數量不斷攀升的局面下，環島對於交通秩序的不利影響將越來越大，環島內的無序通行將成為製造擁堵的一個因素。

有條件改造的地方，可將環島變為有紅綠燈的路口，沒有條件改造的地方，可以在環島的入口處設置紅綠燈，由信號燈控制進入環島的車流，提高環島內的通行效率。

一句話，看駕駛員能不能遵守環島的交通規則

通常來說，環形交通的好處要比設置紅綠燈的十字路口要多。

而具體到效率問題，就要看十字路口的地理位置，幾何形狀，以及這個路口如何設計，這些都會影響節點的交通效率。