哪一類新能源車更適合在中國長期發展？
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謝邀。看了幾個答案，大多只是從技術角度分析，而沒有考慮國家的戰略。
很多行業的發展是依靠國家的意志導向的，典型的如美國的頁岩油行業（目前美國的原油儲藏量遠大於中國），如果不是政府大力補貼和支持，前期誰會花大量資金去開發新開採技術去搞最難採的頁岩油？中國的新能源汽車行業的技術路線也一樣，沒有技術的好壞，只有國家需要什麼樣的技術路線才能最有利於國家利益和行業利益。從技術上講，混動確實比較成熟，而且比較實用。但是混動技術國內已遠落後日系，從頭追趕何日能超越？再去搞就是給日本做嫁衣了。
但是純電動不一樣，純電是未來發展的必然結果（混動只是過渡，這是公認的技術路線圖），而且在純電行業的技術差異並不是非常大，是非常有機會追趕並超越的，不選這個選哪個？現在已經可以看到，中國對電動汽車的政策支持，已經影響到了全球汽車行業的發展路線，外資品牌紛紛在國內上馬大量純電項目，也刺激了國內相關企業的快速發展，既發展了自己（帶動就業，增加稅收，引進技術），又阻擊了日本，還能加強國家能源安全，一箭三雕不好嗎？（純手打，請多支持）直接上結論：
1.純電動車
2.插電式混合動力車
1.純電動車
這是大方向，也是中國政府主導的政策希望達到的最終目標。
關於中國為什麼力推純電車，下面這個問題里已經討論的比較充分了， @一苒 的高票回答的比較透徹。
如何評價新能源汽車積分計劃？
2.插電式混合動力車
在充電設施建設和電池技術沒有達到足夠的高度、能夠支撐廣泛使用純電動車之前之前，插電式混合動力車無疑是一種很好的過渡措施，它既能滿足目前各種情況下的使用要求，又能夠培養車主的使用習慣、推動充電設施建設的積極性。
尤其是在市區為主的使用情況下，插混車採取積極充電的策略能夠最大幅度的減少燃油消耗，使用成本將大幅下降，這種用車開支上的直觀對比能夠提高車主充電的積極性，對於充電設施建設無疑是有正面作用的。
這也是為什麼豐田力推多年的不插電混動不受決策層待見的根本原因：不插電混動對於推動充電設施建設、培養用車習慣沒有任何積極作用，根本稱不上是新能源車，只能算是節能車。
至於氫能源燃料電池車，就目前的技術水平來看，只能說看上去很美好，離商業應用還差著十萬八千里，新能源政策里對於燃料電池車的高額補貼更多只是象徵意義罷了。
目前基本分為三類：插電混動、純電動、燃料電池。
插電混動：
先說明一點：不能插電的混動車洗洗睡去吧。插電的混動都盯著國家補貼的50公里續航來定義產品。說白了，汽車廠根本不在乎用戶的感受（開過插電混動的用戶一定會傾向於多用電力來驅動車子）。一輛車兩套動力系統，能便宜了才怪呢。
插電混動基本是過渡品，在純電動車普及前還有一些市場需求。充電的基礎設施完善之後，插電混動也可以洗洗睡了，跟非插電混動比，晚睡幾年而已。
純電動：
還無疑問會成為最終解決方案，但目前還有不少問題。
目前在大城市的充電便利性上有很大問題。出了二線城市，大家基本都可以愉快地充電。
目前大家很關注純電動車的續航里程。這方面大概率是被特斯拉給帶溝里去了。
給一輛車裝100kwh的電池，是一件很蠢的事情。導致充電只能去超級充電站，自己家裡那3.3kw的交流電充電速度是喂不飽特斯拉的。
從用戶需求來倒推：電動車的續航里程不重要，充電便利性最重要。等哪天我都不用刻意去找充電樁時候，電動車就普及了。事實上，絕大部分用戶每天行駛里程不超過50公里，汽車每天閑置22小時左右。只要停車的地方有充電樁，哪怕是最慢的3.3kw交流充電插座，也足以滿足日常使用。
比喻的話，特斯拉像是充電一次待機一周的諾基亞手機。但後來待機更短（一天就足夠了）、充電更便利（以前手機充電都是專用插頭，後來才被USB介面統一的）的智能手機們誕生了……
從用戶角度來說，一款續航200公里左右，可以5C以下速率充電，日常都是在家或者單位用3.3kw慢充的電動車才是最實用的。電池容量小了，充電更快、重量更輕也更省電、成本更低，這些全是好處。日常通勤足夠，跑長途的話用服務區的快充，15分鐘之內獲得200公里續航，足夠了。但前提是：快充只能由政府來牽頭建設。
在假設一個不遠的未來：坐高鐵到一個地方，出站後用手機叫來一輛車或者自己打開一輛車。比你打著呵欠開長途車更快速、更便利、更安全，而且更便宜。
燃料電池：
發發論文還可以，實用化就不用奢望了。
先不說技術成熟不成熟，光是加氫氣就很蠢，頗像日本汽車企業過去一貫的反應遲鈍和自說自話。拆了加油站搞加氫站？這不扯淡嘛。說到便利性，誰能比得上以後滿大街的充電樁和電源插頭。
國家要搞能源互聯網，電動汽車是能源互聯網上重要的一環，可以幫助提升電網的發電效率。
腦洞開大一點：能源供給是一個國家生存的關鍵。中國以後的能源需求很大，所以對能源安全特別看重。萬一打仗起來被人石油禁運，過幾個月就陷入沒車開沒電用的生活，那混亂程度不會亞於世界大戰。智能的分散式電網是國家應該搞的事情。你炸掉10%，剩下的90%還能正常工作，所以炸電網就變得毫無意義。而在智能的分散式電網中，電動車是一個個移動電源。
整天討論技術的人多看看行業的發展趨勢，不要老和趨勢對著干，不要老吹噓自己技術多麼先進多麼複雜。
布嘉迪技術牛逼不？甩你們所有造車的其他品牌兩條街以上，光是為了散熱就損失了1000多馬力，現在呢？墓坑都快挖好了吧。
F1技術牛逼不？人家是玩前後左右5個g動作的，是不是已經違反了摩擦力定律？現在呢？還不是老老實實去玩小排量渦輪了，排量比你家的凱美瑞還小。
搞研發和產品定位的，多走出門聽聽用戶的反饋，整天討論哪個好哪個不好沒任何意義。你喜歡或者不喜歡，趨勢還是會到來。
已經被老師提及N多次了，最可能的未來是氫燃料電池車和純電動電池車長時間並存。
就好像2008年奧運會那年問直板還是翻蓋手機哪種會是主流形一樣，最後分出高下幹掉他們的不是那個更實用更可靠，而是app和移動網路的發展。科技發展永遠出乎意料。
同樣能量形式也不會是影響汽車發展的核心，依然是會從用戶的便捷和安全方面來引領革命。所以可以肯定的是不會是油電混動佔主流，因為沒有提升用戶的便捷和安全。目前的純電動等等是用上牌限行權利的人造大便捷來吸引客戶，但是還有續航的不便捷，所以還沒有形成主流。智能互聯和無人駕駛或高級輔助駕駛基本已經具備快速發展的基礎了，便捷程度極大提升。這是可以預見的未來。
無線充電或者飛行汽車是可能的未來。至於能源方面，同樣也是，誰在存儲的安全和轉移的便捷上有優勢誰就會是主流。目前可見的科技，政策而言，這取決於國家點的科技，是石油開採技術快還是電能儲蓄髮展技術快，還有一個就是電池製造原料進口比例。
如果國家有類似美國頁岩氣的技術革命出現，最大可能跑贏的是混動，如果電池、超級電容等等的電能儲存技術發展相對較快，製造電池原材料國內充足（高性能電能儲存技術需要大量的稀有元素材料），最大可能是一定比例的低使用強度的車（家用車）和高計劃使用的車（城市短途物流、公交車）一定比例使用，當然也有可能100%使用
技術而言，內燃機是不會退出市場的，但是市場份額可能讓出一部分給電動車，內燃機自身的特性導致的。電動車最大的問題有兩個，一個充電，一個電池能量密度。在低使用強度的車和高計劃使用的車，這兩個問題都可以通過一系列的策略手段去避免，但是假如電動車佔比到一定比例，電動車用電比例從一個小份額變成一個主要份額，更大可能是對國家電網的挑戰（國家電網能不能有效對抗較大的用電波動）
目前而言，國家提的雙計分就是未來5年的乃至十年的市場格局，感覺就是要把高鐵的奇蹟在汽車行業上再複製一遍
題外話，中國是社會主義計劃經濟社會，市場是計劃的一部分，吹再多的市場還是要讓步於國家安全，經濟性和綠色環保現在只是電動車的遮羞布
其實這個關於新能源這個已經說過無數次了，相關問題也是一堆一堆的。
首先電動車並不是新能源，相反內燃機車相對電動車更新一些。
其次我支持卞老闆的答案，車本身優不優秀這
並不重要，重要的是符合國家戰略利益，符合補貼政策，還要符合愛國情懷。試問你手上要是有25萬你會去買比亞迪秦EV300旗艦型嘛？
畢竟我們要既要民族復興又要星辰大海。為了國家戰略能源儲備。好吧。
當然了，未來肯定是電動車沒錯，這跟我在某個回答下面說核聚變反應堆會取代火電站一樣。。問題是要多久？
但誰能給我一個確切的答案？其實有那麼一會的錯覺讓我感覺不在國內。因為就目前來看符合國家補貼的電動車在我這都沒法開啊。。
你問哪一種新能源車更適合在中國長期發展，現在的情況是中國政策使大量的車企為了眼前的利益，鑽政策的空子，造出一批彎道超車走彎路的車，譬如說，比亞迪的電動卡車，車重4300KG，為了卡4.5噸的藍牌卡車上牌檻，總載重只有200KG
彎道超車的前提條件必然是要走一些彎路，中國歷史上走彎路的後果，如果你們初中歷史學的好都知道下場是什麼
在未來中國市場上發展最好的，不是機械結構上最好最省能源的車，而是緊跟中國政策的能夠吃到補貼的車型瀉藥
我認為，未來5年以內，將是油電混動的天下並且是越來越趨向於全電動，汽油機單純發電的那種
這個判斷是我基於一下幾個點確定的
首先第一點，價格
看比亞迪的混動車價格就知道，一輛比較好的混動車也就是20萬上下，這還是比亞迪發動機介入動力的情況下沒有了昂貴的發動機和變速箱沒有了複雜的電氣控制器系統沒有了沉重的傳動結構單純電動車，電機直接安裝在前後軸，可以直接齒輪傳動，汽油車複雜的傳動結構變速箱通通沒了價格已經掉了極大一截
看比亞迪就知道了，直接就是20萬上下
那麼，我們再減，發動機單單發電
去掉了傳動結構，去掉了控制系統（發動機單純發電的話，可以直接設定為一直保持最經濟的轉速，完全無需變化，如果需要高能發電的話可以使用幾個等級，怎麼都比現在的控制簡單便宜）那麼，有發電了，只要發電跟得上，電池就只要作為起步時的瞬間供電就好，電池進一步縮小價格，相對來說會相當容易接受第二，操控性
還是舉例比亞迪吧，性能車的幾大要素之一，加速，比亞迪唐4.9秒，還不錯吧，勉強算是很好了
特斯拉，2.9秒，這個數據相信絕對夠性能了，布加迪威航才2.7
那麼我們居中，3.9秒
相信很輕鬆做到，據說比亞迪宋max混動版就是3.9秒的MPV，還有唐二代也是
那麼加速夠了，再看極速，這個確實相對於超跑難了點，但是保時捷918混動的，不一樣超級跑車
那麼我們一般人用，極速能上200完全足夠，現在應該不難
操控性，說白了就是調教，這個，看車型，我不多評論
幾十萬的操控性能車不少第三，續航
燃油車為啥好，續航，加油快捷
那麼，混動車已經解決這問題了，特別是單純發電的，跟汽油車沒太大區別，就是多了一級能量轉換
第四，外形，這個算了，以後會越來越帥的
第五，電機動力兇殘
卡車最適合了，解決了續航，燃油機動力不足起步難問題換電動就解決
美軍的奧什科什軍卡就是這個混動模式
中國的山地坦克也是
超級礦山車也是
那麼，一般人買車考慮的幾個問題都搞定了一般人就是最大受眾群體，解決了這些人，什麼都解決了君不見大眾最賺錢，保時捷法拉利通通被收購？君不見街上能見到幾輛頂級車？so，以後混動的天下，特別是燃油機單純發電瀉藥
最好三元鋰的NCA，本人春節左右大連瀋陽跑過！但特斯拉太貴！ 其次大連滿街的leaf的姊妹版！也是三元的NCM，性價比最高！ byd的鐵鋰電池對溫度最敏感，千萬不合適寒冷地區！不過混動版的已更新改為三元鋰電池了！唉！王傳福起了個大早，趕了個晚集！ 國產最看好CATL！ATL出來的牛人！今年發力了！帝豪 車寫著：CATL inside!瀉藥。一個行業產業的中長期發展應該看20年往上。從總體的社會效率以及可實現性的兩個維度綜合考慮，電動車是最佳的原則。雖然說現在電池的功率密度和能量密度都無法支撐電動車輛普及，但是20年的時間足夠長了。我從搞石墨烯研究的大學同學（某高校副教授）那裡得知，石墨烯五年之內商用電池領域突破可能性不大，但是，10年20年的維度來看，應該沒問題。電動車能夠極大的降低車輛的製造、以及後期運維成本，對環境的污染也是大大降低。氫能源車的本質還是一種燃料的更換，我沒有查閱資料，不知道氫能源的能量密度能做到多少，但是從目前的儲存氫氣難度上來看，短時間想要突破可能性不大。而且氫能源汽車製造的機械成本和使用傳統燃油汽車的製造成本差不了太多。可能氫能源是未來50年以後的重點，但是現在不行。
謝邀。看是用戶友好型還是政策友好型了。要是說用戶友好型，那THS i-MMD SH-AWD這三種是非常不錯的。要是說政策友好型。。。那堆貨足夠說明問題了
從目前國情來看（2年內），油電混動更實用。短途用電，省錢；長途用油，方便。
從長遠發展來看（未來10年左右），純電是趨勢，不管是產品發展還是政策限制。
再往遠看，超級電池+超級充電站，氫燃料電池會成為10年後的主流。
獨家：七大方向解讀節能與新能源汽車技術路線圖 - OFweek新能源汽車網
另外，建議某些答主搞清楚新能源汽車和節能汽車的區別。
謝邀。
從我國目前的技術、經濟現狀和交通設施狀況來看，最適合在中國長期發展的新能源車技術方案應該是阿特金森循環內燃機串聯增程式插電或非插電混動。
與燃油車相比，它雖然增加了電池、電機，但卻可以完全省去整個機械傳動系統，結構合理且相對簡單，成本增加較少。它既能在城市短途通勤中充分發揮電動汽車的全部優勢，又能在長途旅行中避免電動汽車續航過短和充電時間過長的致命缺陷且節油效果十分顯著，還可方便地實現響應迅速的四驅。因此這一方案是目前最為科學合理的新能源車技術方案。
像Alfred Chen的回答一樣，插電式混動和純電動汽車遍及天下。不過
上汽通用五菱給了個城市通勤方案
說下我的觀點：
1.混動技術
不同意題主說的我國的技術遠遠落後於歐美日本。從性能上說，BYD混動車是完爆寶馬i8，普銳斯之類的，題主可以查查論壇和測評。從結構原理來說，日系方面是弱混，利用阿特金森發動機和電機輔助的行星齒輪配合，達到省油的目的，其本質只是對傳統發動機的改良，而非顛覆（這種車是拿不到國家新能源汽車補貼的）；歐美方面，至今沒有看到有較大規模的產品出現，部分廠家推出的48V、96V系統，號稱新能源汽車，但電壓還是不夠，其動力只能輔助車輛起步和回收能量，無法向BYD混動車輛一樣只靠純電速度輕鬆能到120km/h（電壓600-700V）；從技術路線上看日系走的小步快跑戰略，先研發弱混（普銳斯），目前技術成熟，但是不夠先進，其目的只是省油；歐美方面也拿不出什麼成熟的產品，找了一下還真沒有的。反倒感覺是國內更先進一些。
2.純電動車
說到底，純電動車最核心的就是電池問題，其他都很容易，特斯拉其實就是一個電池管理系統厲害，電機是台灣的，電池是松下的。如果不久的將來電池技術取得突破，那電動汽車廠家將遍地開花，生產門檻比燃油車低的多，沒有那麼多運動部件，那麼多管路，油液，汽車製造門檻會大幅降低，連互聯網企業都宣稱可以做汽車了（蔚來汽車），與其說純電技術上國內和國際相差不大，倒不如說只差電池技術，因為電動車只有電池技術。電池技術上領先的是日本韓國，不過我認為差距不算太大，而且正在縮小。
3.國家戰略
如果中國人像美國人一樣使用汽油，那全世界的石油產量加到一塊也不夠用，所以，要實現中國經濟的持續高速發展，必須減少這個卡脖子的石油不夠用的問題，咱們國家為了能源安全，與鄰國合作修了多少石油天然氣管線？還有歐洲西部國家和俄羅斯，一言不合就斷天然氣供應，多難受？如果中國不大力發展石油的替代的能源，以後也可能會遇到類似這種問題，為了馬六甲海峽的能源生命線，可能有些事情不得不妥協。
怎麼辦，發展電動汽車唄，沒有充電樁，沒人買電動車，那就先混動唄，等到充電設施建設的差不多了，再發展純電動。這是像電動汽車轉變的一個必由之路，不可能跳過的，就像有些生物進化，尾巴（混動）對於現代人來說沒什麼用，但是在生物進化過程中，卻有重大作用。
綜上所述：發展電動汽車是國家意志，是保障中國能源安全的必由之路。混合動力汽車可能不會存在很長時間，但卻是汽車電動化過程中的重要一步，它促進了充電樁等配套行業的發展和人們觀念的轉變，為徹底電動化奠定了基礎，不能跳過。
再次重申，日本人的混動技術其實只是對傳統燃油車的改良，其目的只是省油，並不是想用電完全替代油，對電動化配套產業的發展沒有任何促進作用，只有插電式混動才能推進電動化進程、而插電式混動技術，世界最強的其實是BYD，在中國。
謝邀。
問題在於，這個問題本身就問得有問題，什麼叫長期發展？多長算長期？20年？50年？100年？
那假設我說純電動汽車適合中國長期發展，但再假設電動車要50年之後成熟，那難道這50年中國就不發展其他替代工具了嗎？
我不知道純電動車什麼時候成熟，或許只要20年，或許永遠不可能，但是正因為這種不確定性，所以要兩手抓，而不是只搞一種。我相信中國人的能力，即使內燃機落後了很多，但是只要願意投入，是能追上來的。國家政策扶持電動車，我認為從能源安全的角度出發是合理的，但是不應為了所謂的彎道超車而直接放棄掉內燃機。在可預見的將來，主流一定是非插電式混動。
先寫這麼多，有空再來補充內容。
瀉藥。
很之前很多前輩的回答一樣，我認為最適合中國的是混合動力，特別是非插電混合動力車型。
中國在未來二十年內不可能做到純電動車取代燃油車，主要問題不是技術，中國有大量的人才可以做出這種技術，主要是沒有人願意真心去做，而且也不實際，和歐洲不一樣，中國的地區發展水平差距太大了，而且中國每年都會有幾場像「春節全國人民運動會」（簡稱春運）這種大型人口轉移，汽車是主要的交通工具之一，長途跋涉，電動車在各方面都不如燃油車好。
如果是要環保，還要實際，最重要的是要有人願意買單，混合動力是最好的，豐田的卡雷混動已經接近10W了，如今中國超過80%的家庭可以買得起這種車，而且也不像純電動車那樣結構複雜還要各種「妥協」。
我覺得現在的純電動汽車已經可以滿足大多數人的日常需求了，只是大眾的觀念一時半會拐不過來！
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