為什麼波音 757 沒有應急自動放油系統？

01-06

百度說一般只有軍用飛機和重型民航機有應急放油系統，比如波音家的747、767、777、787和空客家的330、380等。
為什麼只有這些飛機設計應急放油而737、757這些飛機都沒有？

感覺這是一篇廢話滿滿的回答。

主要原因是兩點：適航證要求與客戶選配

簡而言之就是，因為適航證的要求，四發必配緊急放油系統，雙發為選配。

起落架

飛機在起飛和降落時對起落架的強度要求不一樣，畢竟起飛時候不用撞一下。而且適航證要求，起落架的強度要在最高降落重量下，經受住5米自由落體而不會失效。因為當機場有風切變（wind shear），逆風轉順風，升力瞬間驟降，飛機就掉下來了。

而且飛機降落重量遠低於起飛重量。拿A380舉個例子，最大起飛重量575噸，滿載燃油259噸，假如油裝滿了，降落時候比起飛輕了200多噸，甚至高於三分之一。這也是為什麼飛機在巡航時候越飛越高，因為重量輕了，需要的升力少了，要麼飛高要麼飛慢，但是大家並不太想飛的慢是不是。

適航證

FAR 25.1001章節規定了當這個型號可以滿足FAR 25.119/FAR 25.121子章節的爬升要求，這台飛機就不是必須要裝緊急放油系統。

而雙發飛機的推力是大於4發飛機的（怎麼可能，四個發動機還沒倆發動機有勁？）

下面是空客A330和A340的參數對比（A330/40除了四發雙發以外，極其相似或者說一樣，所以在這是個很好的例子）

拿A330-200和A340-200比，A340的起飛重量大了33噸，而推力反而更小。

這是因為適航證規定，在單引擎失效時的最低爬升率，而四發飛機單引擎失效，還剩三個，每個發動機輸出額定推力的三分之四就行了，而雙發飛機，單引擎失效，剩下的一個就需要輸出兩倍的額定推力。所以雙發飛機的發動機都會over sizing，推力過剩。其實要說油耗，四發飛機不一定比雙發費油很多，最麻煩的是維護保養費用，一台中推商發overhaul費用大約是400萬美元。

所以雙發飛機滿足FAR 25.1001，就不需要額外裝放油系統，四發不滿足就必須要裝。儘管如此，也有很多雙發飛機選配了緊急放油系統。

PS：讀適航證規定真的太無聊了，可能有遺漏或者誤解，希望大家指正！

因為無必要性。

太少用的功能，為了經濟和減重考慮，就不帶了。

放油需要特殊放油操作空域。而且737 757 320就算超過最大降落重量，只要起落架完好、操縱面正常、反推、減速板、剎車都在，同樣可以降落。只不過需要降落後按清單檢查起落架而已。

比較新的波音757-300型其實是可以選配放油系統的，但是安裝的例子極少。這裡有兩個概念很重要，飛機的最大起飛重量(MTOW)和最大著陸重量(MLW)，很容易理解的一點就是，這兩者之間的差距是和飛機本身的大小成正比的：

一張來自書名Aircraft Fuel Systems的圖片：

可以看到，這張圖片所表達的差距就是目前主流型號的民航客機(文獻發表時間還沒有787)，在最壞情況下，飛機在最大起飛重量下起飛後立即遇到需要在最短時間內尋求降落的情況，放油系統需要達到的要求。當然，在任何緊急情況下，機長都有權利在超過最大著陸重量的情況下立即落地，但必須意識到可能發生的起落架損傷以及可能帶來的一系列後果。

但是在一個飛機型號的設計初期，設計團隊需要考慮不到給飛機添加一套放油系統可能會給飛機的重量，油耗和維護帶來的影響因素，而放油系統在真正的運行中是一套使用幾率極小的系統。

就比如，一般放油系統的設計都是採取整合在飛機發動機供油以及油泵系統中的，這就需要一套縝密的設計方案來保證在飛機放油系統工作期間，不會對飛機發動機的正常供油造成影響，因為兩者在同一系統中。所以說，是否為飛機配備放油系統是需要經過多方面權衡的

@盧西的回答中說到的FAR25-1001的規定中，我覺得其中最重要的一點是不管起飛和降落重量差距如何，飛機需要有能力在15分鐘內完成降落，而根據757的數據，在15分鐘內並且沒有放油系統的情況下，有最大起飛重量達到最大著陸重量，是不可能的，所以說飛機適航就說明了飛機有能力在最大起飛重量下，在飛機的結構承受限制(structural limit)進行安全降落，而飛機的最大降落重量重的數字一般都理解為正常的運行限制，也就是operational limit。

小型飛機都木有，原因嗎，就是沒必要

滿足CCAR25.1001條要求就不用安裝...

或許是757還算是窄體機吧