關於機票，經濟學有哪些有趣的研究？

01-06

在二戰結束後的那段時期，美國對於航空業的觀點是：這是一個自然壟斷。仔細想想似乎的確是這樣，一架飛機的造價非常高，運營一段航空路線所需要的成本也非常高，後來者很難進入。既然大家認為這是一個自然壟斷，政府要做的事便是對它進行管制，直接來說，政府掌控著航空公司的定價權。除了管制價格以外，美國政府還會對飛行路線進行管制。為了使得飛行路線更加有效，當時的航空公司想要開設新航線，必須先向政府提交申請，政府會告訴他們能不能飛這條線路。把地點搬來中國，假設一家航空公司說我想開設廣州飛往深圳的航班，政府可能會說這兩個地方太近了，這樣不划算，還是讓人們開車好了，就把這條線路斃了。在另一方面，儘管政府對機票價格進行了管制，這個價格依然不是普通人能夠承擔得起的。航空公司在投入前期的成本之後，便可以躺著收取超額利潤了，這樣的情況造成了航空公司的低效率，同時造成巨大的社會福利的浪費。

經濟學家們在這樣的情況下認為，政府的觀點是不對的，美國的航空業並不是一個自然壟斷市場(natural monopoly market)，而是一個可競爭市場(contestable market)。事實上，相對而言，一架飛機的造價並沒有人們想像的那麼高昂，特別是航空公司還可以購買二手飛機的情況下。如果說我們能夠放開管制，就會有新的競爭者進入，將機票價格拉低，把消失的社會福利重新找回來。

1978年，政府放開了對於航空業的價格和線路管制。經濟學家是對的嗎？有這麼幾個現象出現了：

1 價格大幅度下降。相比較之前，放開管制後的機票價格平均下降了三分之一。當時有一家航空公司叫People"s Express，當時從波士頓飛往新澤西，只需要29美元，這在過去是無法想像的。在這個價格方面，我們沒有很多的經濟學分析，但是這個價格的下降帶來的社會福利的整體提升是毋庸置疑的。

2 航班線路變得更多了。在管制的時候，政府可能認為一些線路距離太近導致乘客人數不足，或是起飛降落的燃油消耗等等問題而不批准設立一些線路。但是事實上他們錯了，在管制放開之後，國內新出現的航班線路數量大大增加。一些政府認為一定會虧錢的線路，由於需求人數的增加或是其他原因，反而盈利狀況良好。整個美國的航空業不但將價格降低了，還大大地增加了線路的數量。

3 航班服務質量的大大下降。這可能是整個分析中最為有趣的問題，如果你了解這當中航空公司服務質量的巨大差異，你一定會感到驚訝。在處於管制的時候，你走進飛機場，辦理航班不需要排隊，等待航班有貴賓休息室，裡面有食物有飲料有沙發，空乘的服務質量也超好。Wonderful! 但是放開管制後，整個情況完全不同了。我們回到上面的People"s Express，當時你在這家航空公司乘坐航班，就像跟你現在乘公交車一個道理。坐飛機的流程是去到飛機場，排一條長長的隊，一架飛機準備起飛，工作人員放進去一台飛機能承載的人數，其他人則留在飛機場等待下一班飛機，在這種環境下，很難相信整個的服務質量能有多好。By the way, 當時的機票錢是在飛機上收的，所以我甚至不知道如果有人沒帶錢會怎樣，丟下飛機嗎？。。。言歸正傳，雖然People"s Express是一家偏廉價的航空，但是這也是當時的一個縮影了。問題來了，為什麼在定價權被政府管制的時候，航空公司要提供這些豪華服務？他們完全可以留下這些錢作為他們的利潤。原因是儘管他們在某種程度上是壟斷行業，幾家航空公司之間依然存在競爭。但是，他們並不能夠從價格上進行競爭（因為價格被政府控制著），他們只能夠通過比拼服務質量，各家航空公司紛紛打廣告跟消費者說，來吧來吧，我這裡的價格雖然一樣，但是空姐特別漂亮，飛機餐也特別好吃，還送豪華貴賓接送服務，都來我這坐飛機吧。

看完第三點，有人會說，hey，雖然航班的價格降低了，但是服務質量也降低了啊。你怎麼能夠確定在這種情況下，社會福利是增加的呢？說不定大家就喜歡高收費高服務質量的航班呢？但其實這個問題已經在現實中得到了回答，答案很簡單，我們沒有看到很多人去搶飛機上的頭等艙，也沒有看到很多主打豪華航空的公司。如果大眾的偏好真的為高收費高服務質量的話，這些現象應該出現得更多才對。

最後一點，經濟學家雖然作為超級英雄式的人物改變了航空業，但是有一點是當時的經濟學家沒有考慮到的，那就是飛機場的限制。在美國，某個城市的飛機場可能是由某一家或者幾家航空公司所控制的。換言之，儘管航空業不是壟斷的，飛機場的存在卻是壟斷的。在這種情況下，這些航空公司可以說，這個城市我做主，並收取相對更高的費用。在美國，從波士頓飛往鹽湖城的機票，是飛往舊金山的三倍，而飛行路程卻更少。雖然這個價格不太可能上升到管制時的水平，但還是在一定程度上削弱了整個市場的競爭程度。

從我個人角度來看，整個航空業的改變，尤其是服務質量的對比和對飛機場的壟斷這兩點，在經濟學的角度來看都非常有趣。Hope it would help!

航空公司為什麼會提前幾個月賣機票？

文獻

Pascal Courty, Hao Li, Seqential Screening, RES, 2000.

本回答以該文的一個例子說明。

一個航空公司賣飛機票給某個消費者，其成本為1
消費者有兩個類型：旅遊型(概率為1/3)，商務型(概率為2/3 )，其中旅遊型消費者對機票的真實估值v在[1,2]之間均勻分布，而商務型消費者對機票的真實估值v在[0,1]u[1,2]區間均勻分布。這就是說，相對去旅遊的人而言，商務型消費者要麼認為機票非常值錢（開緊急會議），要麼認為機票很不值錢（會議取消了）
時間為兩期（無貼現）。在第一期，消費者需要決定是否購買機票，此時消費者知道自己是哪種類型，但不知道自己的真實估值。
在第二期，消費者觀察到自己的真實估值

一. 在第二期銷售機票

航空公司的最優化問題為選擇一個價格，使得其期望利潤最大。

因為成本為1，不可能把價格定在[0,1)區間
設價格定在[1,2]區間，則最優化問題為 $max_{pin[1,2]} frac{1}{3}(2-p)(p-1)+frac{2}{3}frac{1}{2}(p-1)$ 那麼最優價格為2, 最大化利潤為1/3
設價格定在[2,3]區間，其實相當於不做旅遊型消費者的生意了，最優化問題為 $max_{p}~frac{1}{3}(3-p)(p-1)$ 最優價格還是2，但最大化利潤也為1/3

總之，航空公司的最大可能的利潤為1/3.

二. 在第一期銷售機票

現在航空公司在第一期銷售機票，並提供兩種套餐給消費者：

消費者在第一期交3/2購買機票，在第二期不能退票(refund)
消費者在第一期交7/4購買機票，但可以在第二期退票，退票只能退回1

很明顯，第一種套餐是針對旅遊型的消費者，而第二種方案是針對商務型的消費者。

下面兩個式子表明，旅遊型消費者會買票（滿足個人理性約束），且不會退票的（激勵相容約束）。

$u_l( extnormal{No Refund})=int_1^2 (v-frac{3}{2})dv=0.$ $u_l( extnormal{Refund})=int_1^2(v-frac{7}{4})dv<0.$

商務型消費者退票當且僅當他的真實估值在[0,1)區間。

$u_b( extnormal{No Refund})=0.5 int_0^1 (v-frac{3}{2})dv+0.5 int_2^3 (v-frac{3}{2})dv=0.$ $u_b( extnormal{Refund})=0.5 int_0^1(v-frac{7}{4}+1)dv+0.5 int_2^3 (v-frac{7}{4})dv =frac{1}{4}.$

這說明了商務型消費者的套餐也滿足個人理性約束和激勵相容約束。

那麼，航空公司的利潤為

$frac{1}{3}left(frac{3}{2}-1 ight)+frac{2}{3}left[0.5left(frac{7}{4}-1 ight) +0.5left(frac{7}{4}-1 ight) ight]=frac{2}{3}.$

這比1/3要大！

回答本文第一句話，為什麼航空公司會提前幾個月賣機票，那麼這篇論文的結論就是：如果消費者是序貫的學習到自己的私人信息（對機票的估值），那麼航空公司讓消費者序貫的披露自己的信息，有可能榨取到更多的消費者剩餘。

不是經濟學研究的內容。考慮收益管理（revenue management）中經典的Littlewood Model:

假設對機票的潛在需求存在兩類顧客：閑暇型顧客（leisure passenger）其願意支付的價格為 $p_1$ , 顧客數量為隨機變數 $D_1$ with cdf $F_1$ ; 商務旅客（business passenger）其願意支付的價格為 $p_2$ ,顧客數量為隨機變數 $D_2$ with cdf $F_2$ . 假設 $p_2 > p_1$ 因商務顧客對價格更不敏感。通常閑暇型顧客的訂票時間早於商務旅客，故對航空公司而言需要確定銷售給閑暇型顧客的機票數，然後將餘下的艙位預留給商務顧客。不妨假設航班座位數為 $K$ , 最多向閑暇型顧客銷售 $Q$ . 則總收益可表示為

$pi = mathbb{E} left[ p_1 min { Q, D_1} + p_2 min{ K - min { Q, D_1}, D_2 } ight]$

求FOC:

$egin{equation} frac{partial pi}{partial Q} = p_1 (1 - F_1 (Q)) + (1 - F_1 (Q)) p_2 (1 - F_2 (K - Q)) = (1 - F_1 (Q)) (p_1 - p_2 (1 - F_2 (K - Q))) = 0 end{equation}$

易知revenue is quasi-concave in $Q$ . 因而解得最優銷售量 $Q^* = K - F_2^{-1}left( 1 - frac{p_1}{p_2} ight)$ .

直觀解釋: 假設閑暇型顧客的到達是一個接一個的，那麼航空公司面臨著接受或拒絕的問題（accept/reject）, 接受產生的直接收益為 $p_1$ , 但是由此使得預留給商務旅客的座位變為 $K-Q$ , 但這一座位產生實際收益僅當 $D_2 > K-Q$ (否則座位仍為空)，故對閑暇型顧客的銷售應當一直進行，直到 $p_1 < p_2 Pr { D_2 > K-Q}$ . 另外一個有趣的發現在於：最優銷量與閑暇顧客的分布函數無關。另外注意到這一問題與newsvendor問題的相似之處。

Reference:

Talluri K T, Van Ryzin G J. The theory and practice of revenue management[M]. Springer Science Business Media, 2006.

Littlewoodamp;#x27;s rule

如何買到便宜的機票，似乎已經變成了一門玄學。

買機票動不動兩天漲幾百，買股票時就從來不這樣，心都扎穿了，老鐵。

根據統計，出發前53天左右是機票價格的低谷，國際航班要再早一個月；周二的票價比周五要便宜，因為航空公司的系統會在周二放出折扣；去旅遊城市要比去商業城市的機票便宜，遊客總能換地方玩，可商人不能換地方出差。

這些數據非常走心，但有時你就是需要一場說走就走的旅行，比如人在上海的女神忽然空窗相召，又或者家住雄安的前男友提出複合。此時如果還有人勸你53天後再去，那肯定是喝多了假酒。

然而，此時也還有一種買廉價機票的方法，叫做「隱匿城市法「（hidden city)。

我們在日常生活中買可樂時，大杯總比小杯貴，看答主時，看臉總比看文好。但這些常識在買機票時就不一定有效。比如，從紐約到洛杉磯的機票賣500美金，但是從紐約出發，在洛杉磯中轉，最後抵達拉斯維加斯的機票可能只要300美金。乘客如果放棄後半程航線，趁中轉時下機，就可以省下200美金。

為什麼飛的遠反而更便宜？這是由於航空公司的定價策略。成本並非決定因素，機票價格主要取決於市場需求。大城市之間的旅客總是很多，機票不愁賣。飛往冷門城市的需求相對較少，航空公司之間為了爭奪客源，反而會壓低價格。

美國一個22歲的小哥就利用「隱匿城市法」建立了一個比價網站，由於此舉讓航空公司損失慘重，不久就遭到了美聯航的起訴。小哥於是發起眾籌，一時間萬眾聲援，短短几周就募集了3萬多美金來應對起訴。根據報道，目前為止這樣做並不違法，就像在餐廳點了一桌菜而不吃，餐廳也不能處罰。唯一需要小心的是在中途下機時不能說謊，不然就涉嫌商業詐騙。

雖然表面上群眾吃了大戶，但這樣訂票對旅客也並非好事。

首先，如果太多的人這樣訂票，航空公司只有提高航班的價格，或者乾脆關閉冷門航線，最終還是遵守規則的乘客買單。其次，旅客在中轉時離開，可能會造成後半程航班為了等人而延誤。最後，機票賣的多就會漲價，後半程航線的機票也就會更貴。即使不用博弈論，簡單想一下，飛機上多了一個空座位，一定是有資源被浪費了。

當然了，如果你雄安前男友真的打算複合，寧願包直升機也別耽誤。

References:

1. Wang, Z., Ye, Y. (2015). Hidden-city ticketing: The cause and impact. Transportation Science, 50(1), 288-305.

2. Gillespie, Patrick (2014). Why is United Airlines suing a 22-year-old? CNNMoney (New York) , December 29, 2014

你們想多了，國內航空公司的國內航線的機票價格並沒有複雜。只要把機票價格賣得比競爭對手便宜就行了。哪怕只便宜10塊錢。

先聊聊比較入門的邊際收益，說說為什麼機票價格約臨近起飛日期就越高。大家都覺得當天的航班肯定很便宜，畢竟成本並不會因為臨時多帶一個人而增加太多，能賺一分是一分，但是當天出行的那部分人，大部分都是當天必須到達目的地，越快越好，這部分人基本是不考慮票價的，這部分人的機票大部分都是可以報銷的，不然就是這趟出差的收益遠大於機票的價格。再者，航空公司需要保證一個能夠維持成本的上座率，所以必須得提前售出一定比例的座位，不提前售票就相當於鼓勵旅客在直到出發前才購票，這麼一來，風險不可控。

再說說機票的成本和比例。一般來說，航空公司的每座每公里的成本在0.5元到0.6元之間，實際的機票價格大概在1元每公里左右，1000公里左右的旅程，機票原價大部分會在1000元左右，然後再根據實際情況下的達沒達到預期收益來決定打幾折銷售。很多航空公司的新人在考慮降低成本時會簡單地以為給飛行員降薪就達到目的了，其實人員的薪資支出是成本中非常小非常小的小頭，成本中大部分都是飛機的維修維護、燃油成本、以及支付給機場的費用。而這部分費用對於航空公司來說基本上是沒辦法可以省太多的，航空公司能做的可能就是減推力起飛和靈活溫度起飛，或者用遠機位和少用引導車，或者直接把航站樓給買了。

還有一個有趣的正兒八經的經濟學研究，就是關於機票的超售。這個可以單獨開題講了。

這些都是兩年前我在學校的圖書館裡看書翻來的，其實一點用沒有，作為興趣了解下就可以了。我看了下提問下的所有回答， @康佳的回答是最靠譜的，機票的經濟學其實是政治經濟學的研究。真真是純政治。

教大家一個研究方法。首先，確定一個目標航空公司，比如某家最佳幾年收入水平較高員工待遇好的某公司，在官網找到公司的所有航線，將班次全部下載，把航線目的地分類，北上廣深分為一類，其他省會城市分為二類，其他省份的第二大城市作為第三類，季節性的旅行目的地城市作為第四類，其他城市作為第五類，稍稍計算和留意一下，最後百度搜一下第四類和第五類城市的政府對旅行社和航空公司的補貼規模，你就能想明白了為什麼這叫政治經濟學了。國內很多航空公司和他們的地方分公司都自稱為「城鄉快際」、「州際專業戶」也並不是沒有原因的。

航空公司的艙位設定其實也有訣竅的，因為國家規定只有省部級幹部以上才能坐頭等艙，那怎麼辦呢？

都走開，前航司定價猿來科普一下：

所有航司定價都遵循經濟學供需規律。

國內出發查詢票價時間：

國內提前兩周

國際歐美澳中東非洲等飛7、8小時以上的提前3個月到6個月

國際日韓港台東南亞等提前1個月到2個月

上述時間查到的票價水平就算最低水平均值。

有時候價格突然變低，要麼是競爭對手出手，要麼是修正原需求預判，要麼就是突然掀起一陣熱潮（例如韓國的來自猩猩的你），要麼公司促銷搞活動。

而這些信息都無法提前預判，甚至**也未必能，扯啥經濟學。

何況，低價是有數量限制的，看到未必能買到。

然而知道那麼多，也未必能買到「便宜」的機票。

#強答前提：不懂經濟學，略懂賣機票…

機票價格屬於政治經濟學吧：）

#1：機票價格低（國內航班三線城市，國際航班二線城市），是因為政府買單。可以查閱三大航財報看政府補貼佔比。比如昨天的新聞：http://mp.weixin.qq.com/s/fXJeGeEobHWZOcXUgl6oMA

#2：政府的玩法是補貼用戶擴大用戶規模，通過後續服務掙錢（劃重點：這才是互聯網思維啊！

蟹腰～～搞了三年航空收益管理（airline revenue management) 的童鞋來強答一下。

先簡單說說票價是咋回事兒。。。其實大部分航空公司都不會天天去改票價，之所以看到票的價格有漲有跌是因為在賣票的時候一個航班可能就有10-20幾個不同的票價，每個票價對應一個艙位 class（用一個字母代表）這艙位不是頭等艙經濟艙 cabin的意思，就是在同一個經濟艙，大家的艙位也不一樣。每個航空公司都有一幫收益分析員，一人分管幾個航線，他們主要任務之一就是盯著航班銷售情況，購買的人多了，就把低票價艙位給關了，沒什麼人買，想確保起飛時候的上座率，就會多開低票價艙位。艙位的變化是直接導致票價上下的直接原因啦。

其實，想找到低票價，我自己覺得就是和那幫收益分析員「鬥智斗勇」的過程。。分析員對他們管理的航班的需求有深入的認識，如果作為乘客的你，也能對於這個航線稍加了解，或許就能猜到啥時候會漲價啥時候會降價。。。只不過一般人沒那個精力。。。我和我老公異地快四年了，每兩個禮拜互相飛一次。。我對這個航線的確是了如指掌。。我挺自信beat他們的分析員，買到超便宜票～嘿嘿。說點小trick，看票，不要只看自己想起飛的那天的，或者前一天就一天的，最好看看前一，二周後一，兩周同一天的票價，客戶需求都是有趨勢的嘛。。。

最後，就想提一下那個hidden city。。。那個只適用於單程票，因為往返第二段不飛的話，回程票會被自動取消。同時航空公司對一些代理有要求的，如果這種hidden city的票太多，比如超過10%會被罰款，巨額罰款，不賠錢，那就永遠不要賣這家航空的票了。。。所以最後，做遊戲還是要講規則。

機票是如何定價的？

1. 機票為什麼在臨近起飛的時間段里反而貴？

關鍵字：彈性

對於已經安排好的航班來說，每一趟飛行的成本可以看成是不變的。在這裡，我們只考慮飛機折舊，員工薪資支出，油費等，忽略飛行中由於乘客數量變化而引起的飛機餐數量，飲料變化所造成的成本變化。

對於每個航班，航空公司很容易根據以往的經驗判斷出某一時間段可能出行的旅客人數，從而進行定價。

比如我們很容易判斷在五一前一天以及五一當天會有較多遊客從上海湧入廈門，這兩天的機票價格就會比較貴。而同一時間段從廈門飛往上海的機票就要更便宜一些。

然而這些都是三月份四月份的價格，而到了4.30-5.1，當天從廈門飛往上海的機票價格卻比三四月份從官網看到的機票價格要貴很多。這是因為，對於普通旅客來說，他們能夠提前制定好自己的旅行計劃，可以靈活的選擇出行方式，機票貴，我就坐高鐵，坐大巴，自駕，甚至是不出行，機票的價格需求彈性大，航空公司只能降低機票價格來吸引用戶購買。但對於需要出差的人來說，他們通常沒得選擇，常常今天命令下來，晚上或者明天就得走。他們對機票價格比較不敏感，他們追求的是速度。機票的價格需求彈性小。

4月沒有31號的，蜜汁尷尬:)

感謝 @馬浩宇提醒

2. 為什麼廉價航空不提供免費飛機餐？

關鍵字：成本，完全競爭

在以前，以飛行的方式出行，被認為是一種昂貴的出行方式，事實上也確實是如此，作為一個普通老百姓在飛特殊情況是不會選擇飛機出行的。直到1967年，世界第一家廉價航空-西南航空的出現。

廉價航空是指的是將營運成本控制至比傳統航空公司為低的航空公司。

簡單來說，廉價航空的不同航空公司之前的競爭更加接近於完全競爭市場，或者說，其售票價格更加接近於總的平均成本。換句話說，廉價航空，飛行一趟賺不了多少錢，只能賺點經濟利潤。此時，廉價航空，更加關注的是如何降低總運營成本，而不是關注為乘客提供飛機餐能增加多少乘客的滿意度。

同時，廉價航空在飛機上是有提供餐飲服務的，也就是說，你可以額外購買餐食，這一塊也能為航空公司帶來一定的收入，減少其成本。

我曾經坐過廉價航空-亞洲航空，其設備比較老舊，空乘是男性，且只有兩個，不提供飛機餐，可以在飛機上購買。不過據我觀察，基本上所有的乘客都買了。餐飲售價均價在20馬幣左右，大概 30 RMB，乘客 180 人，一趟飛行餐飲收入可達 5400 RMB。還是很划算的。

先說幾個個人認為得其他答主的誤區。經濟學說過價格是有供需決定的，套用在機票里，機票供給是相對穩定的，所以價格主要由需求決定。

但是比如三亞的機票和上海的機票的用戶需求明顯就是不同的，一個是旅行城市，一個是商務城市，用戶高峰期就是完全相反的。所以那些機票規律並不能直接套用在每一個城市。

同時國內國外機票的定價規則完全不同。大部分的數據統計都是基於國外的數據，放在國內機票里完全驢唇不對馬嘴。

比如提前53天訂票的這個說法來自於Momondo早幾年的一篇數據報告，這個報告統計的是全球最熱門的100條航線，其中包含的國內航線非常少。

但是在國內根本不需要提前那麼久，非節假日提前兩三周足矣，提前兩個月很有可能買到更貴的機票。

而東南亞機票有餘大部分都是以旅行為目的的，需求相對集中，航空公司也喜歡搞促銷活動，所以最便宜的票可能是提前6個月到1年就開始賣了。

上面還有個高票答主說到「中途跳機」，聯程航班飛只飛前半段。我個人也是不贊成的，一來這樣做是沒辦法託運行李的。二來，航空公司是絕對禁止這樣行為的，有被拉黑名單的風險。如果在國內，甚至有可能航班因為你沒辦法起飛。。除此之外，我也覺得應該尊重航空公司的規則。

機票是一種非常有趣的商品。

機票的價格很高是因為每次飛機划過天際都會帶來巨大的成本：大到機場建設、飛機製造，小到你在飛機上喝的飲料。

關於其價格變動，據我所知我只能談一點，就是臨時取消或改變你的出行計劃時，退票（倘若可以退）需要支付高額的費用。why？

因為如果沒人買這張票，航空公司就虧了這個座位的錢。而在現實生活中，很少有人去買個把小時之後的飛機票的（商務人士除外，他們有好一大群。）

這就是我所知道的

畢竟我才高二

每架飛機上都有頭等艙商務艙經濟艙三種類型的座位

頭等艙跟經濟艙不用說肯定都是最貴的在全價艙以上的價格再疊加

經濟艙又分為全價艙與9.8.7.6.5.4.3.2.1各種折扣的倉位

折扣越低價格越便宜都是按照全價的價格來打折的

比如說現在買一張深圳到昆明的機票全價1500 航司剛放價格的時候就會有各種折扣的價格

比如3折的機票就是450 如果3折的被買完了那就只能買4折這樣的依次類推所以才會出現臨近起飛的時間的機票越貴的現象

平均每個折扣都有會九個座位以上的

但是折扣越低的票退改簽費用就越高很多都是不允許退改簽的就是說你花了400+50(稅費)的錢買了一張票如果要退票的話就只退50塊錢而已或者是收百分之七八十退票費醬紫每個航司的規定都是不一樣的

然而我說了這麼多還是不清楚啥時候買票最便宜

我買票一般都是提前一個月左右就開始看價格的價格如果穩定的話就直接買最便宜的或者等 28號南航會員日

唯一很清楚的知道的就是南方航空每個月28號都會做活動那一天就會有很多一折兩這票放出來 …超級便宜

不要在周一賣機票，周中比較合適。由於航空公司不能串通定價，所以航空公司一般會在周末漲價，看周一其他公司的反應而反應。這樣並不構成壟斷而又形成默契

只記得學微觀的時候，教材上有提過航空公司overselling即出售超過能容納數量的機票這樣一個案例。

具體的話，貼一個果殼網的文章鏈接，講的很詳細：
航空公司為何超載賣票？ | 科學人 | 果殼網科技有意思

如果涉及侵權，請私信我刪除答案。

買機票最煩的就是價格波動，特別買了票之後幾天又降價的情況，真的好想怒砸app！

後來我學乖了，每次買票我都問一下我的土豪童鞋，每年坐飛機30多次，後來在微信里的錢包發現他有低價日曆，就是能夠看到近30天的價格波動。比較好用，不知道其他APP 有沒有這個功能。

「Overbooking」 by Jeffery Ely and his coauthors

關於價格歧視的問題

例如在目的地過周末與否決定客人享受的折扣

實質上是通過是否在目的地過周末而判斷乘客的出行目的，從而推斷價格彈性。商務出差的話一般不會過周末（對老闆來說要負擔的成本太高），而過周末的話更多是個人原因。因此，不過周末的旅客享受到的折扣一般小於要過周末的旅客。

這只是一個小小的例子

記得做過一道題，飛機票為什麼越臨近起飛價格越高