長途卡車運輸的的貨運站是如何配貨的？

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在卡車之家經常看到從東北拉機械或者鐵粉一周到南方，然後通過各地的配貨站一站一站送東西避免跑空車，然後一個月回東北的情況。這些長途大卡貨運站是如何配貨和實現線路計劃的？

我試著回答下吧。

配貨站，通常也叫信息部、檔口，多存在於各地物流貨運市場，大都也有註冊公司，用於合同簽訂，運作模式有整車貨運，零擔快運等多種，在物流業務中起到中間人的作用，在貨主與承運司機之間建立聯繫，為雙方降低風險，贏利點在價差或抽成（信息費）。部分信息部還有終端配送的業務。

配貨站是多種原因產生的，在現在國內物流業的大環境下提供低端物流服務，主要靠貨物、車輛信息生存，大都是多年經營，手中掌握大量車輛信息，他們靠車吃司機吃飯，熟悉當地貨物信息、運輸價格動態。

要說車輛如何配貨，就先說說依靠配貨站聯繫業務的車吧。

現在國內公路上的普通貨車基本上可以歸結為三中情況：

1.大型物流公司自有或掛靠，由大型物流公司承接各大企業的物流運輸業務，運輸線路可以做到往返，或某區域內流轉，全年的業務比較穩定，有時會出現人歇車不歇的情況。

2.中小型車隊，由個體老闆自有或召集部分車輛，為某一家大型企業提供物流服務，業務大都單向固定，車輛返程無固定貨源。

3.個體司機自有車輛，由個人出資買車，依靠多年經驗或親屬幫助，有的也依附於上面兩種物流公司或車隊，但更多的是跟各地的配貨站打交道，這種車輛數量眾多，我所知道的江蘇沭陽（蘇N）、安徽阜陽（皖K）等地區可能要平均到每家一輛車的地步。

為什麼會出現配貨站呢？

早期國內大多數企業都有自有的車隊，負責自身產品外運，那個年代做運輸成本低，成本意識也低，不需要回程業務。同時存在信息不通暢，貨主司機間互不信任，政府政策等原因，貨物運輸市場化程度不高。

後來國家政策放開，導致大量國企破產或改制，車隊或車輛轉為承包或出售給個人，於是出現了個體司機。同時中小企業快速發展，出現貨物運輸需求，於是有部分眼光獨到的人看到需求，幫助企業尋找車輛幫助運輸，在企業與個體車輛中間起到中間人的作用，後來隨著發展出現了停車場，進一步出現了依附於停車場存在的貨運市場、物流市場。

而現在配貨站依然存在的原因有：

1.車輛管理成本、運行費用高，企業單純自養車輛成本高

2.中小企業發運量小，無規律，大中型物流企業看不上這種業務

3.國內物流水平還是比較低的，而且許多企業沒有物流的意識，一說到物流很簡單的認為就是產品運輸，有抵觸物流公司的情緒。

4.企業董事長或其他高管的小舅子開了多年配貨站

配貨站運作的流程大體是這樣的：

1.與企業建立聯繫，通過合同簽訂或者更簡單的電話建立聯繫，獲得發運信息後在物流市場內發布消息，個體司機得到消息後商談價格、體積重量、結算方式，雙方確認合作，簽訂運輸合同。

2.合同中一般會寫明司機的信息，車輛信息，貨物名稱，起運、到達地、結算價格，要求到貨的時間等信息，配貨站一般會將車輛行駛證，司機駕駛證複印留存，高級一點的還會對貨物上保險。

3.合同簽訂後配貨站將車輛信息報企業，有些還需要配貨站帶司機去辦理裝運手續，完成裝運。

4.裝運完畢後，企業一般都會隨貨走一份驗收單據或貨物收據，司機將貨物運抵目的地後由收貨方簽字確認，由司機作為結算憑證交回配貨站結算運費。

5.配貨站憑簽字單據、貨運發票與企業進行結算。

整個過程中，配貨站作為運輸服務提供方為企業提供貨物安全擔保，為車輛提供運費擔保，有時需要先行墊付部分運費。

車輛如何返程問題：

假設車輛從哈爾濱出發將貨物直接送達成都，然後車輛需返回哈爾濱，司機首先在成都地區物流市場尋找回黑龍江方向的貨物，沒有合適貨物的時候司機有兩個選擇：1.倒短去周邊區域如西安、武漢，然後尋找回哈爾濱貨物。2.尋找東北方向其他城市貨物，如吉林、遼寧等地貨物，然後放空回程。

基本我了解的就是這些，有什麼不對的地方還望指正。

很簡單的邏輯。

廠家要發貨，需要車。

車要找貨。

配貨站俗稱信息部，黃牛，就是這中間的撮合人。

這是簡單的三方關係。

廠家有貨要發到某地，這時候需要車，大廠會有物流部門把貨物信息發合同物流公司，然後物流公司調度如果自己車不夠，就打電話讓配貨站找車，車到廠家掛物流公司名。小廠可能就是業務直接把消息發配貨站讓他們找車，車到了直接報業務名字。

當然，中間經過了幾層，裡面差價不多談。要不怎麼說運輸這行水深呢

以前在互聯網衝擊不大的時候，車輛是要到當地的配貨站或者停車場找貨的，但是目前主要考手機找貨。不過，配貨站或者說信息部是有存在必要的，因為他們會整合當地的貨源資源，幫助中小企業發貨，減少運輸的成本，如果是自己公司養車，真的是太不划算了，太貴了，真的