如何看待中國c919客機將於2017年5月5日首飛、並且已經獲得570架訂單？

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如題，想問一下各位對於我國大飛機前景的看法…
補充：C919大型客機已獲得570架訂單都被誰買走了？

2017.5.5下午2時，首飛完美成功！！開心！！開心！！！沒白費這4年！！！

哈哈哈啊哈哈哈！

有幸從2013年參與C919研製，過手過飛機中間一條線（機翼、活動面、中央翼、中機身）上80%的零件。今年2月還趴在離地3米高的翼梢小翼上顫顫巍巍做試驗準備。

很開心，孩子長大了！

恭喜~！

2017年5月5日補充：

很激動！直播時看到飛機飛起來的那一剎那心情無比的激動！今天首飛成功後，吃瓜群眾中最開心的，可能正是我們這一群為C919憂慮了好幾年的航空迷們。

我們當然希望能有自己的客機，但我們希望C919的成功是實實在在的，在市場上有競爭力的成功，而不是政治上的成功，標題黨的狂歡。我們希望中國的大飛機趕歐超美，但我們也知道這絕非一蹴而就。所以，我們最反感的就是那些無知的意淫和無恥的精神勝利法。

在將近兩年的時間裡C919幾乎沒有斬獲新的訂單，也沒有任何一家外資背景的公司的訂單（德國普仁和泰國城市都是中資背景），甚至所有的訂單連定金都沒有交。你們說的沒錯，這個項目現在是靠國家意志撐著，但是我希望，今天騰空而起的這架飛機上，裝的是實實在在的競爭力，而不僅僅是一堆國家意志。

我希望在面對市場競爭的時候，我們能夠坦然正視自己的不足（進度嚴重落後，航程短，複合材料比例不高，等等），而不是一味地精神勝利法，甚至前一段時間給飛機結構減重，都能給誇成「結構太結實了」。我們是新來者，是挑戰者，要想在市場上立足，一要有真本事，二要尊重市場。

順便說一下，如果能乘坐，我不會有半點猶豫。我相信，我也必須相信，這架飛機是安全的。但是安全只是一架民航客機成功中最最基礎的底線，對於航空公司來說，如果要盈利，還需要足夠低的油耗，足夠高的出勤率，合理的培訓成本，靈活的使用範圍，精準的市場定位，等等等等。

貼一個我15年在另一個問題下面的答案吧

2017年5月4日補充：

終於終於，明天要首飛了。這個問題這兩天火了起來，我又看了一下我在15年寫的答案，有一點讓我很是疑惑，兩年過去了，訂單數量幾乎一動不動，現在還是570架。。。不過不管怎麼樣，還是預祝首飛成功，畢竟，真的不能再拖了。

2015年7月22日回答：

發動機堪比什麼的 @張水已經解釋的很清楚了，沒什麼堪比不堪比的，我在這裡重點談談訂單的水分以及該機在市場上的競爭力。

今年的巴黎航展後，C919的總訂單數量達到了500多架，這個數字包括了意向訂單和確認訂單。但是，如果我們細看一下C919的客戶，就不難發現，除了德國普仁和美國通用之外，其他全部都是國內的航空公司和租賃公司。而美國通用全稱是美國通用電氣金融服務有限公司（GECAS），其母公司GE是C919的唯一發動機供應商，其自家機隊規模高達1450架，目前GECAS的C919訂單為10架確認訂單加10加意向訂單，對於自家機隊規模來說，這種採購其實只是小打小鬧，從某種程度上也是對於自家產品的支持。至於德國普仁，稍微百科即可知道，隸屬於中國普仁集團，本質上說也是國內的公司。這說明，C919到目前為止並沒有得到國外航空公司和租賃公司的認可，國內的訂單也很難說不是政治任務。另外，這500多架訂單雖然包括了所謂的「確認訂單」，但是沒有一個訂單是交付定金了的。對此，中國方面的解釋是C919目前售價未定，所以也無從計算定金。但是在國際商用飛機採購中，沒有支付定金的訂單是不算確認訂單的，日後違約的成本幾乎為零。所以C919表面上看訂單數量有那麼500多架，實際上都是虛的，是否這500多架都能轉化為實際交付的產品很難說。即使是國內航空公司，國家一樣沒有權利逼他們買C919，當年新舟60就是個很好的例子，國內各大航空公司就是不買，最後沒辦法中航工業自己成立一個幸福航空，自產自銷，這算哪門子歪路==

訂單已經問題重重，而交付更是令人揪心，開始計劃的2014年首飛、2016年交付，到現在2015年中卻表示今年依然無法首飛，延遲交付不僅意味著客戶的流失，更會使飛機的競爭力大幅下降。即使C919的技術現在是領先的，等到交付的時候市場早就被瓜分完成，你插不進來。即使交付的時候技術依然有優勢，看看洛克希德當年的L-1011吧，就是因為晚到，銷量就是上不去，結果洛克希德永遠地退出了客機市場。

時間是把無情的刀，砍掉了一個又一個被延遲了的項目，對於中國航空人來說，運10的教訓依然歷歷在目。也許強大的國家意志可以保證C919項目不會下馬，但是只有市場才能證明一個項目到底是成功還是失敗。

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2015年，中國全民航新引進飛機362架，737 320系列293架，國產飛機2架

2016年，新引進飛機367架，737 320系列290架，國產飛機1架

年均引進飛機數量占波音空客年交付數量的1/4

如此大的市場，哪怕919隻拿下中國同級飛機市場的20%，一年也有60架，足以讓商飛忙活好幾年擴充產能了

所以我對919的市場很看好，只要飛機本身不出大問題，靠國內市場也能收回成本，並支撐商飛研發下一款飛機，實現良性循環

至於ARJ21，這貨純粹死於拖延，ARJ試飛的那幾年，正好是高鐵飛速發展的年代，等它好不容易完成試飛，預想的市場已經不存在了，2015年，和ARJ同級的飛機一共14架，2016年是17架，考慮到當時ARJ才剛剛開始交付，佔有率偏低，但就算生產、使用正常了，市佔率提高到一半，才多少？一年不到十架

駕駛艙還是很好看的，看著我親手摸了無數遍的CPADCS在中國首飛的大飛機上面，還是很自豪的，預祝9妹首飛成功！

——————————原答案—————————

前路漫且長

雖然有些國產件還是很粗糙，但是跟自己比真的是進步太多了

這麼說吧，其實國際市場有沒有並不是特別重要，只不過多了FAA的照要好一點。能在中國幾千億的市場站住腳就已經是成功了。

中國未來20年，需要至少6000架客機

空客320，波音737，售價1億美元。C919 5000萬。

問題在於，1億美元是把錢送給別人，5000萬是左兜放右兜。里外里賺了可不只是3000億。賣客機的3000億回爐到設計研發等等，未來的大飛機發展不可限量。

而且民航客機，不是愛瘋手機，年年改款換代，只要機型成熟，好比737，已經賣了50年了，為啥他可以不換代？因為市場不需要，競爭不需要。AB，波音看似競爭關係，實際是聯合壟斷市場，就這雞巴玩意兒，愛坐不坐！！對，沒錯，諾基亞爆發之前的手機市場，也是這個樣子，MOTO就是各種黑磚，你有種別打手機。所以他們現在都快死了。

現場親歷首飛，激動歸來，答一個。

安利一個宣傳視頻，一點微小的工作，^-^

我們，大飛機設計師_騰訊視頻

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先放幾個首飛現場照片，手機拍攝渣畫質，勿噴。

成功起飛！

成功降落！

其實那些一起飛就歡慶勝利的人都有點過早了，等成功降落才能算完成一次飛行。

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C919的首飛意義重大，特別是在經濟方面。

首先要說明一下：1.C919是一款將在市場上競爭的商品，所以要從商品的角度去分析。2.一款飛機，幾個重要節點的先後順序是：總裝下線，首飛，試飛取證，取得民航局的型號合格證後，進入市場運營。目前C919是完成了首飛，還有試飛取證這一重要環節（一般要幾年時間），才能與乘客們見面。

具有的意義：

1.中國具有了製造現代大型民用噴氣式客機的能力，雖然曾經造過運10，但各方面技術已不可同日而語，就如同現在汽車與40年前汽車區別。

2.中國企業正式進入了200座級別的噴氣式客機市場的競爭，目前這個市場中，僅有波音與空客2位大哥把持，龐巴迪的C系列磕磕絆絆，俄羅斯的MC21才總裝下線不久，進度落後於C919.

3.國內航空公司可能會受益，在C919未來進入市場後，波音空客要麼放下傲慢，主動讓利銷售，要麼市場被吃掉一大塊，壟斷的暴利將被打破。看價格方面：2017全球飛機報價中，目前中國商飛已進入市場運營的ARJ21飛機為2900萬美元，加拿大龐巴迪CRJ系列在4000萬-5000萬美元，巴西航空E2系列4600萬-6000萬美元，同理，C919必將比空客A320和波音B737在1億美元左右的價格更有優勢.在又一個高端工業品產業的領域，中國又一次踏上了「走別人的路，讓別人無路可走」的步伐，不詳說了，總之軍事是直接打架，而經濟競爭是搶飯碗，長久吃不上飯，營養不良，打架自然也不行；

4.這是中國產業升級的組成部分，從整機開始，促進和帶動整個上游產業發展，拉動一大批企業，創造大量就業崗位，為經濟造血。

5.積累了經驗，培養了隊伍。一生二，二生三，三生萬物，有了型號的設計生產經驗，不論是生產改進型，還是生產更大的飛機，都有了大量有經驗的工程師作為基礎，人才隊伍的形成是最大最寶貴的資產。光說不幹很容易，真正有了型號，有了實踐，才會形成力量。

另外還需要澄清一些問題

1.不具有軍事用途的意義：以汽車比喻，C919是旅遊大巴，而軍用飛機是裝甲運輸車。

2.前路依然需要不懈努力，C919還需取證，以及接受市場考驗，要做到客戶滿意，才是一款好的工業產品。

3.C919的大小與B737及A320類似，比A330,A350,B777,B787等寬體飛機小，比A380，B747這樣的超大飛機更小。但是從銷量來說，B737，A320，C919這個級別的飛機是買的最多的，更大飛機的需求是很小的，截至目前，B737累計訂單總量為13964架，B787隻有1211架，A320累計訂單總量為8019架，A350隻有821架，差距都接近10倍。所以C919瞄準的就是市場蛋糕裡面最大的一塊，所以從市場方面，從技術方面，發展C919都是極為正確的切入點。

關於國產化，需要正視，既不是說完全是個「空殼子」，也要看到與波音空客兩家霸主的差距，繼續努力。

這就如同做包子，波音，空客，中國商飛都是開包子鋪的，直接面對客戶（航空公司），需要的是做出產品：一整個包子。組成包子的是麵粉，菜，肉，調料，分別由專門生產麵粉的廠家，種菜的，養豬賣肉的商戶等提供。不能因為包子鋪不自己養豬，不自己產麵粉，就否定包子鋪的成就，包子鋪的核心是用各種原料，綜合而成一個可口的包子，讓客戶吃著滿意。

另外，其實關注的是ARJ21飛機已經運送旅客超過1萬名，這一個里程碑也不必首飛小。

還有一個新聞，搶飯碗的腳步不會停歇。

中俄遠程寬體客機首次公布細節

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中國為什麼一定要造大飛機？ | 二發說個事

大噶吼~雖然今天北京還處在沙塵暴的籠罩之下，但是在一千多公里外的上海，卻被興奮和激動包圍。我國自行研製、製造的大型客機C919在今天首飛成功！這是中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，在國內引發巨大關注的同時，也引起了國外的高度關注。

從2007年大型飛機研製重大科技專項正式立項，到2015年C919飛機首架機在中國商飛總裝製造中心總裝下線，再到今天C919成功翱翔在藍天上，歷時整整10年。

C919的全稱是COMAC919，COMAC是中國商飛公司的英文縮寫。同時，這個字母C也代表了中國英文名China的首字母。而第一個數字9則寓意長長久久，19是指飛機的最大載客量是190座。C919全長近39米，最大航程超5000公里，與波音737以及空客320相當。

大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。從地域上講，中國把150座以上的客機稱為大客機，而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作「大型客機」，這主要由各國的航空工業技術水平決定的。

到目前為止，已經有中國國際航空公司等23家國內外公司預訂了C919，訂單數量近600架，其中包括美國通用電氣租賃等國際大客戶。不得不說，這是我國自主研發大型客機的一個新起點。

然而在興奮之餘，不少人也對這件事有些質疑，中國為什麼要花這麼大的精力自主研發大飛機呢？

首先是經濟價值方面，在過去的幾十年里，波音和空客兩家公司基本壟斷了全球民用幹線飛機市場。據這兩家航空寡頭估算，在未來二十年內，僅中國市場直接經濟價值就有望突破4000億美元。那麼放眼整個全球市場，將會是一個天文數字。

除此之外，航空工業是知識、技術密集型行業，自行研發大飛機的過程中不僅可以帶動航空業發展、科技進步，而且能夠帶動相關產業發展升級，對於社會經濟發展起到了良好的促進作用。

其次是社會價值和戰略價值。目前世界上所有的航空工業企業基本都是同時生產軍民兩用飛機，這是其技術通用性所決定的。甚至可以這麼說，一個國家的民航水平很高，那軍航的水平也不會差到哪裡去。這兩年雖然中國在軍用航空飛機上取得了不小的進展，但是民用上一直沒有太好的產品出現，這次C919的出現，也可以說是彌補了這個空白。

中國掌握自行研發大飛機的技術，一方面有利於促進社會發展，而另一方面則有很大的戰略意義。一旦出現像汶川地震的災難，大型飛機的運輸功能將會為挽救生命和社會財產帶來極大的便利。而在戰時，民用飛機更是可以承擔起運輸等用途。所以自行研發大飛機製造技術是中國的必然之選。

今天C919大飛機的首飛成功，對國內航空工業來說又是一個里程碑式的突破，這意味著中國在未來也有機會在國際民用幹線飛機市場上和波音、空客這樣的行業寡頭一較高低。