分享經濟的邊界是什麼？
連續閱讀了keso、阿禪、霍炬，和菜頭對「分享經濟」邊界的看法之後，還想再挖挖知友們對於這個話題的看法，歡迎回答或邀請回答。
附相關文章鏈接——keso：分享經濟的邊界阿禪：一斤知識該賣多少錢？霍炬：在行、分答、Airbnb和共享經濟
和菜頭：有時候心靈雞湯比技術好用本題已收錄 分享經濟浪潮圓桌 ?，更多相關話題歡迎關注討論。------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------再貼一篇論述 Uber 日本市場失敗原因的文章，希望能給大家多帶來一個角度:)http://www.disruptingjapan.com/how-ubers-failure-in-japan-can-help-startups-everywhere/
結論：共享經濟的邊界就是 市場交易的成本 高於 企業內在的交易成本。
看了下keso的文章，文章把焦點放在糾結分享的是否是剩餘時間和剩餘資源，實際上是沒有抓住本質，共享經濟的本質是資源的組織方式完全改變了，「企業」這種組織方式被「市場」這種成本更低的組織方式所替代，
企業需要交企業所得稅、個人所得稅、增值稅等各種稅負，還有內部的組織損耗，因為有一部分價值需要用來維護企業這個組織自身；而市場這種組織方式完全沒有這些成本，共享經濟創造的價值就在於此
經濟學諾貝爾獎獲得者科斯在他的《企業的性質》當中提出過這樣一個問題：在市場經濟中，價格機制配置資源，生產就能在不存在任何組織的情況下進行，那麼企業這種組織為什麼要存在？並提出了企業本質上是價格機制的替代物的論斷。
對於這個問題，科斯給出了自己的答案：市場的運行即價格機制也是有成本的，成本就是發現相對價格、以及談判和簽約的的工作，企業的本質是減少交易成本
通過形成一個組織，並允許某個權威（一個「企業家」）來支配資源，就能節約某些市場運行成本。當存在企業時，某一生產要素（或它的所有者）與企業內部同他合作的其它一些生產要素簽訂一系列的契約的數目大大減少了，一系列的契約被一個契約替代了。
也就是說，企業存在的原因是某些交易在企業內部的交易成本比市場交易成本更低，企業能夠節省交易成本。
但是隨著互聯網、智能手機和大數據等各項技術的進步，技術基礎設施和平台設計的成熟，平台能夠低成本的提供提供聲譽和技能評估、招標系統、供需匹配、追索程序、檢測技術和第三方支付服務，並同時確保了交易的有效管控。大幅降低了市場交易的成本，使得企業或者需求方不必再通過僱傭的方式獲得服務，而可以通過市場和價格的方式來組織生產，而不必承擔企業債這種組織的高成本。
這意味著，在一些行業，企業這種組織形式會逐漸被共享經濟和眾包平台所取代，傳統形式的企業組織會逐漸萎縮和消亡，新型的企業組織會出現。比如，計程車公司被uber所取代，酒店和旅館被Airbnb所取代。新型的企業組織將是更輕、更精簡和平台化。
這一切的前提：人的感測器化，智能設備的普及，網路普及，信息的可獲得性大幅度提高。交易信息的產生、傳遞、匹配，以及合同的談判、簽約、執行以及評估都更加簡潔和高效。
首先，我看到評論里的同學對「共享經濟」的定義都不明確。如果僅僅說「一樣東西很多人用」，或者僅僅「所有權和使用權分離」，再或者「調高社會效率」，那麼好，我問幾個問題：
酒店算不算共享經濟？難道希爾頓酒店不符合「一樣東西很多人用、所有權和使用權分離，提高社會效率」的要求嗎？如果沒有酒店，我作為經常出差的投資人起碼得在北京、上海、杭州、深圳各買一套房才行。
租車算不算共享經濟？難道神州租車不符合「一樣東西很多人用、所有權和使用權分離，提高社會效率」的要求嗎？如果沒有租車公司，我作為經常出差的投資人起碼得在北京、上海、杭州、深圳各買一輛車才行。餐廳算不算共享經濟？難道味千拉麵、沙縣小吃不符合「一樣東西很多人用、所有權和使用權分離，提高社會效率」的要求嗎？如果沒有餐廳，我作為經常出差的投資人只有兩種選擇，一是自己帶足出差的乾糧路邊蹲著吃，另外一種是起碼得在北京、上海、杭州、深圳各有一套房，然後還得有阿姨來做飯。再扯遠一點，妓院算不算共享經濟？難道它不符合「一樣東西很多人用、所有權和使用權分離，提高社會效率」的要求嗎？不但都符合，還起到了社會穩定等諸多作用呢，這個就不細說了。
所以說，泛概念里的共享經濟，根本不是什麼什麼新鮮事物，從來都在做，只是沒有走概念來宣傳而已
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那麼最近幾年投資人口中說的共享經濟是怎麼定義的呢？其實，大部分投資人本身也不動腦筋，也是跟風的。如果讓我總結，那麼只能說，最近一波「共享經濟」，本質上是講的C2C，用個人閑暇資源套利的故事，而不是其他，這是前面那些「傳統共享經濟業態」的區別。我姑且將其稱為「新共享經濟吧」。
我認為新共享經濟要走通，需要符合下面幾個條件，每個條件都對應一個發展」邊界「
1. 需求端有足夠的需求
這個就不用多講了，需求是創業之源。舉個例子，我一個理工直男，穿的衣服也很一般，我提來說我要共享我的衣服，別人可以租著我舊衣服穿，以此為概念搞個平台，直男都來共享舊衣服大家租著穿，我想應該是融不到錢的。因為沒有需求，沒有人會想去租個二手的優衣庫衣服穿，所以拍腦袋想出來的共享經濟點子。插一句，我也不看好大部分女生衣服共享平台，還是需求不足，起碼很多年內都一樣。從這個角度講，新共享經濟的邊界就是」需求不足線」
2. 供給端的C有足夠供給
這個也比較簡單，如果沒有供給，那就沒有共享的東西了。舉個例子，Airbnb在美國火了多年了，但國內的c2c短租卻大部分都死光了，現在基本就剩下一個小豬，而且也是煎熬發展了多年，並走了和Airbnb不完全一樣的道路。為什麼？這裡面有個重要的點是，中國人根本不會提供那麼多的供給，對沙發客這種模式無法接受，也很難忍受將自己住的房子短期租給模式人。再比如說，名醫生上門診療平台，這個模式提出本身就是錯誤的，因為名醫生本身就是及其稀缺的資源，不可能給你做到上門診療。
從這個角度講，新共享經濟的邊界就是」供給不足線」
3. 共享確實提高了效率
這裡我舉兩個偽共享的例子，一個還是上面說的名醫生上門診療平台。這模式表面上讓患者醫生實現了c2c對接，共享醫生能力。但你有沒有想過，醫生本來就是被患者共享的？人家坐在那裡，一天可以看30個病人。你讓他上面診療，結果一天時間都耗在路上，只看3個病人。這樣的共享不是為偽共享是什麼？大大的降低了社會效率，違背了共享的初衷。作為前租車從業人士，我在此再揭露一個大家沒有認識到的偽共享，那就是被寫入商學院教材的ZIPCAR。我認為ZIPCAR是一個非常失敗的案例。前面說了，Hertz、AVIS其實也是共享，而這些傳統公司，車的出租率要比ZIPCAR高的多，ZIPCAR才是真正的在浪費社會資源，而不是提高利用率。看事情不要看表面模式，要看本質，出租率就是這個行業的本質。市場是聰明的，最終ZIPCAR股價狂跌，被AVIS低價收購。從這個角度講，新共享經濟的邊界就是「提升效率=0 線」
4. 共享服務的成本低於自營
這條也好理解，如果共享成本還比自營高，那還要共享做什麼？其實經濟學裡有一條「科斯定律」，大家都應該比較熟，就說是這個事。企業如果自己做效率更高的事，一定是和企業自己做；企業做起來效率不高的事情，才適合在外包合作。C2C共享，本身就是基於一個技術平台的外包合作，必須具有經濟學上的成本效率優勢。還是回到Airbnb的例子，中國的Airbnb起不來，一個原因是airbnb在美國相對酒店是具有成本優勢，但中國的經濟型酒店競爭激烈成本控制力強，Airbnb模式的共享無法取得成本優勢，這樣還不如住酒店呢。作為對比，回家吃飯這樣的餐飲外賣c2c，其成本卻很容易低於餐飲公司，因為做飯老阿姨的場地沒成本，人力也根本不算成本，而餐廳是要租場地的，廚師是要發工資的。從這個角度講，新共享經濟的邊界就是「自營服務的效率線」
5. 共享服務的收益要高於預期
這裡我重點要舉例的是P2P租車。在PP租車這樣的模式中，車輛的共享供應者需要承受自己的車輛被各種弄髒、弄傷，然後和租賃者扯淡這樣的問題，而且這輛車還可能是他們唯一的車輛。這樣他們對租賃費用的要求就不會太低，不然沒意思。但反過來，神州租車這樣的公司，基於採購優惠，和其他規模化優勢，使得車輛租賃價格本身就可以打到很低了。所以，P2P租車會被兩者夾得很痛苦。另外一個例子是知識共享，真正懂行的專家，比如做早期投資的，要給你面聊2小時，預期收益起碼要幾千塊，因為個人人力成本就是這麼貴。但聽眾又不可能接納這樣的價格，只能給到幾百，甚至幾百還覺得貴，因此在行現在這個模式註定會很艱難。從這個角度講，新共享經濟的邊界就是「供給者的積極曲線」
6. 共享違背人的心理習慣不能太強
人的心理習慣是很微妙的，有時候不是直接可以用錢衡量的，雖然還是可以算成某種成本。上面說的airbnb模式，要共享你家給陌生人，對中國人的心理習慣挑戰就比較大，除非能得到極高的收益。另外C2C租衣服這個也是這樣，對供給者和租賃者都存在很大的心理障礙。另外一些極端模式，包括「租自己」這樣的模式，因為存在各種風險，一般的正經女孩很難上去作為供給者。從這個角度講，新共享經濟的邊界就是「供需雙方的心理忍耐值」
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事實上，能完全符合上述要求的模式和公司並不多。事實上，存在一個驚人的事實是，當前大部分號稱新經濟共享平台的公司，已經越界了。越界是因為，做不到上面說的理論完美的C2C新共享
存在兩種越界的方式
第一種，平台上的C逐漸成為「專業共享者」
走這種方向的非常多，在中國，滴滴出行上的快車司機、專車司機，已經大部分都是專職司機了，實際上和計程車公司沒什麼差別第二種，平台直接介入當B提供供給
這裡典型的有pp租車，過去簽下了很多自營的車輛以提供穩定供給，這部分業務和神州自己融資租賃買車也沒太大差別。另外就是百度外賣，自己設了很多外賣店，在百度外賣上自己賣外賣，這個估計很多人都不知道。餓了么之類的也在做同樣的事情。當然，這種越界，你也可以理解為碰壁
但是，資本是不會在意概念的，資本就像水一樣，哪裡有機會，就會留到哪裡。管理和技術的提升是永恆的問題，至於共享經濟這個說法，那只是個概念，我看到的是Airbnb、Uber等公司在管理和技術上的提升，而不在意它們叫什麼。平台、企業、個人三個層面，怎麼組合，就應該是怎麼好怎麼來，不用刻意去糾結當一個新生事物在蓬勃發展，在被人不斷探索，那麼誰都定義不了，同時誰都可以來定義。
共享經濟是什麼？
維基百科定義的共享經濟是以P2P（peer-to-peer）為基礎、通過在線平台協調取得使用權的一個混合市場模式。
Alex Stephany定義的共享經濟就是把剩餘價值重分配給一個社群。
哈佛商業評論認為「共享經濟」（Sharing Economy）是一個錯誤的命名，更合適的詞是「渠道經濟」（Access Economy）。當分享變成以市場為中介、公司提供在線平台來匹配雙方，使用者需要付費，供給方通過所謂的「共享」獲利，這當然不是分享，這就是租賃與販售行為。
但是共享經濟的說法已被廣泛使用，至於它準確與否，暫不探討，繼續沿用。
不可否認，共享經濟是這個時代最具革命意義的變化，它應互聯網而生，介入傳統產業或者解決傳統產業無法解決的問題。它存在的前提是，當產品的信息被分享（經常是在線市場），不管是對個人、社群還是社會，產品的商業價值會得以提高。
當我們探討共享經濟的邊界時，可以從明確它的各種分類和內涵開始，然後慢慢觸碰其邊沿。
首先，我將共享經濟分為廣義共享經濟和狹義共享經濟。廣義共享經濟包括生產領域的過剩產能共享和消費領域的閑置價值共享（一般是B2B的方式）。而狹義共享經濟則單指消費領域的閑置價值（idling capacity）共享。狹義共享經濟是人們通過在線平台協調匹配來獲取和使用閑置資源（或價值）的市場模式。根據供給方是企業還是個人可以把狹義共享經濟分為B2C和P2P兩種模式（Stephany，2015）。Airbnb、Uber、滴滴出行、閑魚傾向於P2P模式，而神州租車、Mobike（摩拜單車）傾向於B2C模式。
結合Rachel Botsman Roo Rogers將共享經濟分為三種類型：產品服務系統（product service systems）、再分配市場（redistribution markets）、協同生活方式（collaborative lifestyles）。簡約起見，將針對無形資源的第三類併入到針對有形資源的第一類中。因而根據共享標的特徵，將狹義共享經濟分為兩類：產品服務系統和再分配市場。產品服務系統中，標的的所有權不變，使用權發生了分割；再分配市場中，使用權伴隨所有權一起流轉。Airbnb、Uber、滴滴出行、神州租車和Mobike傾向於產品服務系統類型，閑魚則屬於再分配市場類型。
Arun Sundararajan說，一兩百年前，我們就有了明確的個體兜售給其他個體的市場概念。如今，我們有了一個定義相當明確的、以商品和服務的生產與交付為核心的大型層級概念。而共享經濟平台介於二者之間，它們所創造的是介於企業和市場之間的全新混合體。根據組織化或者市場化的程度，也可以對其進行分類。一般而言B2C類型的共享經濟平台（或公司）自行定價，比如神州租車和Mobike，而P2P類型里的Uber和滴滴出行也自行定價，對於這些平台而言，組織的把控更強。相對地，Airbnb和閑魚更為分散，商品銷售、定價和庫存管理許可權下放到每個個體。
經濟學諾貝爾獎獲得者科斯在他的《企業的性質》當中提出過這樣一個問題：在市場經濟中，價格機制配置資源，生產就能在不存在任何組織的情況下進行，那麼企業這種組織為什麼要存在？並提出了企業本質上是價格機制的替代物的論斷。
對於這個問題，科斯給出了自己的答案：市場的運行即價格機制也是有成本的，成本就是發現相對價格、以及談判和簽約的的工作，企業的本質是減少交易成本。通過形成一個組織，並允許某個權威（一個「企業家」）來支配資源，就能節約某些市場運行成本。當存在企業時，某一生產要素（或它的所有者）與企業內部同他合作的其它一些生產要素簽訂一系列的契約的數目大大減少了，一系列的契約被一個契約替代了。也就是說，企業存在的原因是某些交易在企業內部的交易成本比市場交易成本更低，企業能夠節省交易成本。
利用交易成本去討論市場和企業的邊界無疑是極富洞見的。當面臨共享經濟時，正如Arun Sundararajan所說，共享經濟平台是介於企業和市場之間的全新混合體。這個框架是否成立，是否可以在經濟學理論中為共享經濟開闢出新天地，讓共享經濟與企業、市場三足鼎立。
但是，換個角度想，「平台」一直存在於市場中，比如期貨交易市場、證券交易市場、菜市場等。共享經濟興起前，我們在傳統經濟學中一般忽略「平台」，只討論這個市場里的買家賣家。而共享經濟興起後，我們發現平台的作用非常巨大，恰恰是因為這些將信息數字化的交易平台打破了原先眾多平台的時間空間限制，大大降低了原先市場和企業無法降低的交易成本，實現更大規模的匹配，提高了市場的效率或者索性創造出了新的市場。
我想，如果從這些角度去探索共享經濟的邊界，可能會更具體更豐富更有趣些。
參考文獻：
[1].Botsman R, Rogers R. What"s mine is yours : the rise of collaborative consumption[J]. Harper Collins, 2010.
[2].Stephany A. The business of sharing : making it in the new sharing economy[M]. Palgrave Macmillan, 2015.
[3].Sundararajan A. The Sharing Economy: The End of Employment and the Rise of Crowd-Based Capitalism[J]. Mit Press Books, 2016.
這兩天看到 keso 和霍炬在各自的公眾號上談分享經濟的話題。keso 明顯比較悲觀，在他看來，分享經濟是一個自我否定的命題，到最後會變成「所有被分享的，都是專門用於分享的」，而霍炬則樂觀得多，他認為分享物質和分享時間有各自的邏輯。
我的態度介於他們兩者之間，先說一個我的結論：分享經濟將是在商業公司主導下的，一場新的消費主義觀念的升級。用更通俗的話來說，消費者會逐漸接受這種新的理念：一有需要，即可使用。
分享經濟最初的定義，是說有效地匹配這個社會上閑散的資源，哪怕這個需求量很小，頻次也很低。但是，這個最理想的假設，從供給方來說是不現實的，如果量小頻低，分享經濟甚至是更不經濟的一種方式，而一旦真的進入了量級規模，其承載的平台會自然地成為擴張為一家商業公司。
商業公司的天性是壟斷，是追逐利潤，是擴張自己的規模。Uber 作為分享經濟最出名的代表公司，你能說它現在還僅僅只是一個單純的中間平台嗎？或許最初是，像 keso 提到的，那時候叫到的 Uber，司機還會為你開門送水，會和你閑聊有趣的事情，但是現在的司機，純粹就是 Uber 的僱員，無非每個月的薪水，是通過補貼的形式下發的。
很多人會有一種錯覺，認為分享經濟不僅僅是一種社會效率的變革，它還具有一種深刻的文化屬性，例如 Airbnb、Uber 在剛進入人們視野時，都會打這張牌。但是這種文化屬性很可能只是分享經濟在初級階段的偶然副產物，最終會隨著規模的擴張而被抹平，事實也正是這樣的。
我希望你想一想分享經濟最終的樣子。Uber 會成為一個大型的交通系統，它擁有大量的車輛，但是沒有司機，所有的車輛自動在道路上巡航，等待載客。這不是我的設想，而是 Uber 創始人和投資者對它的期望。你會發現，從某種程度上來看，它最終就會是一家高科技的「計程車」公司。
我想表達的觀點是，分享經濟的深刻變革，在供給端被顯著高估了，而在消費端則被明顯低估了。分享經濟最大的意義正在於，消費端的理念升級：凡是擁有使用權就已經能滿足需要的，所有權都不再重要。
如果我們真的回過去看人們是如何消費的，幾乎所有的一產二產，以及大部分的三產，都是獲得事物的所有權，我們買需要吃的糧食，我們生產工業商品用於出售。但是，金融和互聯網的誕生，讓我們看到了另外一種可能。資金是如何使用的，往往比資金是誰的更重要，因此有了槓桿和衍生工具；互聯網上，如果你去仔細看各家的服務協議，你會發現 QQ 號甚至都不屬於你，你只是有它的使用權而已。
直覺上，你可能認為分享經濟是近幾年才火起來的概念，但事實上，互聯網的 Freemium，就是一種分享經濟。從免費軟體，到免費音樂、免費電視劇，你不再需要買唱片和影碟，隨時隨地只需要點擊一下滑鼠，觸摸一下屏幕，內容就可以被消費。仔細想一下長尾理論那篇文章里說的事情，不管多麼小眾的事物，其對應的受眾匯聚在一起，都有足夠的規模。你沒發現嗎？這不就是分享經濟談的匹配閑散資源的使用權嗎？
因此，按照這個邏輯來看，分享時間之所以不被 keso 看好，本質上時間還是一種所有權，而不是使用權。互聯網從工具的屬性上來看，正是提供了讓內容接近零成本複製和傳播的優勢，得以在短短几年內，將 Freemium 的模式深入人心。
這一輪分享經濟的熱潮，在我看來，實際上是互聯網，尤其是移動互聯網，在其工具屬性之外，以其理念的那部分，向現實世界入侵。前幾天女朋友和我提到「摩拜單車」這個事情，在上海你可以用 App 找出附近的閑置自行車，前往外環內的任何地點，並把車停在任意位置。今天看到霍炬的文章才知道，這原來是前 Uber 上海總經理王曉峰的創業項目。
這一切就更說得通了，我積極樂觀地看好這個項目。因為，在這個項目里，你猜自行車是誰的？不是來自於用戶，就是摩拜單車自持的。這是一個典型的在供給端由商業公司主導，在用戶端踐行即需即用的公司。而整個項目本身，如果沒有移動互聯網的基礎支持，根本就沒有可能發生。你不需要專門為此去辦一張卡，作為公司也不用太擔心自行車被偷等風險因素，一切好像就是水到渠成的：在 App 根據地理位置搜索附近的摩拜單車，然後掃碼解鎖，用完之後放在路邊，在手機上付費就行。
我再強調一遍這個模式，因為我深信，分享經濟的未來，或者說未來的生產-消費結構，就是這樣的：在供給端由商業公司主導，在用戶端踐行即需即用。
前面強調了對消費者理念的重塑，接下來再簡單談談為什麼是商業公司主導。
前面提到了 Uber 最終的形態如果是一家高科技的「計程車」公司，那麼它和一家傳統的計程車公司，僅僅只是科技手段上的差異嗎？當然不是，在很多國家，計程車仍然是政府主導的公共交通的一部分，這不是我所說的商業力量。
我所說的商業力量，是像哈耶克認為的，在充分自由競爭的市場中，最後活下來的那個人。國外有一種批判的觀點認為，分享經濟是一種巧妙包裝的共產主義。要駁斥這個想法，最好的論點就在於：就算分享經濟真的有那麼一天，實現了共產主義的結果，即物質資源的盈餘，充分到讓人們即需即用時，兩者在供給端的天壤之別確保了分享經濟的獨立性：分享經濟不是由政府主導的公共項目，而是商業競爭下的結果。
事實上，分享經濟隨著商業力量的參與，還會有兩點更深刻的變革：第一，傳統意義上的公共服務和設施，其外延會變得更大，不僅僅是水電交通，衣食住行之中，除了食之外，一切都有可能成為新語境下的「公共設施」，即人們認為理應獲得的服務和待遇，比如，即使你沒有自己的車，也不用去擠地鐵和公交，一樣能坐在副駕上優雅地看著窗外的風景上班。這也正是 Uber 在上海投放的最新的廣告。
第二，就在於這個公共基礎設施，並不一定需要由政府來提供，商業公司的競爭和介入，會讓消費者最終得到更優質的服務和商品，這一點可能對於中國消費者來說還很難有太深切的感受，但是在國外，最好的例子，就是近年來 HBO 和 Netflix 的大熱，多少人還會留戀那些公共電視台？
在嫌棄上一代人觀念迂腐之時，我也常常會想下一代人，他們所要經歷的時代，會如何變得更好，才能使我們這一代人成為異端。
我們生活在一個互聯網和現實世界涇渭分明的時代，而下一代人，可能會連這個界線都更加模糊，不僅僅是因為 VR 等技術的進步，更在於對於下一代人來說，你稱它是分享經濟也好，互聯網時代的長尾理論入侵現實世界也好，在理念上，這個世界都會變得更加即需即用，這會是一個更好的時代。
本文由【子不語】原創，搜一搜微信公眾號關注我：ZiChat。
從某個角度而言，邊界在於納不納稅。
無論UBER、AIRBNB、淘寶、P2P租車，醫生平台，共享經濟的最初的本質大多都是提供服務者可以通過一個平台，簡便快捷地賺取酬勞/獲取利潤，卻不必向國家交納各種稅款、跑各種經營手續（如會計做賬、獲得政府准入資格），而全球的企業稅負，大致是在30%以上。因此，服務者可以比一般商家提供更多的「質優價廉」的服務，同時，平台也可以在短時間吸引大量的服務者，並擁有了比普通商家更多的資源。」我只是偶爾分享我的私生活、私物品，並不是專業以此為生，所以國家不要來收我的稅哦「。以C的身份，行B的事實。（別說稅了，商用寬頻都要比同等的民用寬頻貴三倍。)這中間有太大的便宜。當國家開始向他們徵稅（或加強管理）時，利潤空間漸漸緊縮，價廉帶來的優勢相對減弱，共享經濟現象就會漸漸消失，代之以眾包平台等其他專業服務提供商了。《共享經濟》一書的出版方，也是被譽為「共享經濟鼻祖」的羅賓·蔡斯提出：「共享經濟的使用者注重的是高質量低價格的服務，使用者更願意只為資產使用的時間買單。」也就是說，共享經濟的本質在於，物權的擁有權和使用權的分離。於是，有人就因此打趣說，「共享經濟」的鼻祖始於妓院，激靈抖得不錯，不過明顯有點兒抬杠了。畢竟每種商業模式都有其歷史根由，但是脫離具體語境去探討只會顯得嘩眾取寵。
根據題主的問題描述，以太資本作為創投圈裡深耕早期領域的市場參與方，僅從目前創業者和投資方的動向，來探討這個狹義的「共享+」新「風口」。
共享經濟/分享經濟目前主要分為兩大模式：
- 一種是「真共享」，也就是 C2C（Consumer-to-Customer，個人間電子商務行為）模式，即做富餘產能的分享，是一種盤活現有資產的存量業務。這種模式以滴滴快車和部分小豬短租的業務為代表，是最初意義上的「共享經濟」；
- 另一種是「假共享」，即B2C（Business-to-Customer，商家對顧客）模式。此類模式下，公司生產設備進行市場投放，基本是一種經營色彩濃重的租賃增量業務，以時下流行的共享單車、共享充電寶、共享汽車為代表，創投市場現下絕大部分創業者選擇的都是這種模式，也是大量投資人士認定的風口。
無論B還是C，共享經濟不需要我們在叫法上太過執著，也可以說，共享經濟也沒有那麼「神」。它的邊界無非就在於，你提供的產品是否真的降低了用戶的成本，這雖然聽上去是一句正確的廢話，但是也絕對是唯一真理。依照這個原則推斷，大家很容易看出什麼能成，什麼不能成。只不過這個過程當中，很多人把成本狹義的理解成錢了而已。
成本有兩個基本的維度，購買成本和使用成本。購買成本可以直接用錢來衡量，但是使用成本未必。
- 購買成本
比如說大家都熟悉的共享單車。傳統意義上用戶擁有一輛單車的成本是什麼？從購買成本來說，就是買車花的那百十塊錢而已。既然可以花少量的錢獲得一輛單車的所有權，又何必要去用頻繁分時租賃的方式去爭取使用權呢？
顯然，購買成本是確定可衡量的，但並不是唯一的，甚至不是最重要的。
- 使用成本
除去購買，自有單車會在使用過程中產生一些周邊成本——頻繁穿梭於各種地方所產生的停放成本，購買堅固的車鎖產生的安全成本，定期充氣、補胎、加固等運維成本等等。這些不僅涉及錢，還牽扯到瑣碎但巨大的時間、精力投入。
為什麼之前政府運營的公共單車沒有解決？因為公共單車無法實現「隨取隨用」，「有樁」模式之下用戶停放依然是負擔；只有走向商業化運營的「無樁」模式才能最終降低用戶成本，給予用戶超過預期的價值收益，從而極大的激發用戶需求。
使用成本里還有一塊是用戶的心理機制。
舉一個小例子，租衣服。
消費者買來的衣服是為了什麼？一方面是為了穿著合適、漂亮，這是功能屬性上的；還有一方面，其實有一種很強的自我心理感覺在裡面。這兩方面的需求構成了消費者購買衣服的動機和收益。
基於這些再去分析租衣服，買來和租來的衣服穿在身上，是否有差別？有，功能上的差別不大，但是心理上的差別或許很大。對當下國內環境中的女性消費者來說，強調對衣服的所有權，這是租衣服業務給消費者帶來的最大的收益降低。
當然，消費習慣是可以遷移的，當用戶的心理機制不再成為阻礙，租衣服也就可以做到全面降低消費者的「成本」，實現行業爆發。
按照「產品是否降低了用戶的成本」大法，我們幾乎可以對目前所有的共享形態做出初步預測。
先來一發「共享充電寶」
從成本來說，用戶對一個充電寶的購買成本當然很低，但是需要隨身攜帶並及時給充電寶產生的成本無疑是「高」的。因此，設想中的「共享充電寶」就給用戶帶去了不用隨身攜帶、也不用給自己的充電寶充好電的成本降低，它也因此成為了一個值得期待的生意。
但是，如今創業中的「共享充電寶」企業還不是隨時隨地可取的，不能完全降低用戶的使用成本。自行車好就好在，用戶走在路上，基本500米以內都有自行車可以取用。當充電寶可以完美的解決這個問題，它會具備更多的想像空間。
再比如說「共享汽車」
共享車之於用戶一在於購車+運維成本，二在於解決停車麻煩。
首先，汽車成本奇高，怎麼降低，這對於企業本身就是個問題。
有人做重資產，如果沒有主機廠的背景，成本就會居高不下，早晚會被拖累；還有人做C2C（也叫私家車P2P），就是前文提到的「真共享」，做得都是存量，都是車主自己的車，車輛成本解決了。但是，可以規模化嗎？現在看來是不行的。車主承擔的風險太高了，車輛隨便劃一道，車主就心尖兒一顫，還沒說到用戶成本的問題，作為供給者的車主第一個不願意，所以，在這種業務模式里供給就不好實現。
而為了解決運維和停車難，共享車就要做到標準服務和即停隨取，這兩者中間本身就存在一定矛盾。當下在大城市道路條件惡劣的情況下，大多服務都是定點取還，停車不方便，用戶體驗也沒法提升。
如果後來的共享汽車供給成本控制住了，且可以做到像摩拜、ofo一樣，每過2公里（美國就是每隔2公里就有一個停車點）就有一堆汽車可以隨時取用，會激發消費者的需求嗎？會的，當然會。價錢哪怕貴一點也ok，因為實在太方便了。
綜上所述，「共享」從有能力成立開始就相應定好了邊界——產品是否降低了用戶的成本？看你想的是否全面罷了。
我無法同意@子不語 老師的觀點。
「分享經濟」應該滿足兩個要點：
1、C2C；2、C不以「通過分享獲利」為主要目的。如果由商業公司提供服務，那這是商業模式，不是分享經濟；如果C以「通過分享獲利」為主要目的，最後一定會演變成商業化競爭。
而子不語老師的答案提到商業公司提供服務也算分享經濟的話，那家樂福、海底撈都是分享經濟代表；如果C以分享獲利為生，那千萬淘寶賣家都是分享經濟踐行者（通過分享時間、經驗來提供服務變現），比Uber早很多。
而且子不語老師答案中提到「對C端產生理念變革的影響」，你也高估了分享經濟。我展開講：
1、目前已有的分享經濟，如滴滴、airbnin、在行等等已有專業人士藉此平台謀生。
判斷1：任何打著分享經濟的平台，只要足夠大，肯定會出現以此平台謀生的職業者；2、如果在行、滴滴、airbnin等進入職業化競爭時期，那這些平台便成了現在的淘寶：千萬C賣家最後寡頭是從中誕生的B。可以遇見的是：未來個人在這些平台的競爭力會越來越弱（雙方投入的精力、時間、金錢等成本相差太大，個人肯定無法勝過團隊），這就像現在個人淘寶賣家幾無生存之地一樣。
不要提在行的特殊性，我下個判斷：如果一個創業CEO通過在在行分享每月收入幾十萬時，他可能帶著公司整體轉型專註做在行這個平台。在行如果有機會發展到規模足夠大時，任何領域都會出現職業諮詢者。判斷2、平台中競爭，一定是職業化的人勝出；3、互聯網領域最後的競爭格局一定是前三名佔據絕大多份額，格局穩定。也就是該領域再無機會出現新的競爭者。
判斷3、格局固定領域巨頭進入職業化競爭（也就是現在的淘寶階段），那它們應該不算分享經濟。而又不可能出現新的挑戰者，該領域分享經濟滅亡。4、對C端而言，分享經濟更多的是一次理念普及。過了該領域分享經濟過渡期，就會回歸傳統商業時代。C端往後再享受服務，感知和傳統時代一樣，不會有本質變化（提供服務的群體特性沒變），所以根本不要誇大理念的變化，會歸於沉靜。
5、對B端而言，其實是一次藉助概念和C端的「利益洗牌」：無論是滴滴、airbnin、在行等分享平台所滿足的需求，以往都有服務商提供服務。它們更多的是藉助理念變革和C端力量進行一次行業或跨行業洗牌。而藉助互聯網信息流通優勢，洗牌後更利於提升社會效率。
總結而言：低頻或偽需求領域無法產生大的分享經濟公司，自然也無法借其平台謀生，這些領域反而是真正的分享經濟；高頻領域產生大的分享經濟公司，隨之便是職業化競爭，反而會拋棄分享經濟。
這是一個矛盾體，分享經濟應該存活在無法職業化的領域。既然說到分享經濟，這是個純粹的經濟學問題。
物品的持有者，「出讓物品的部分使用權換取的收益」大於等於「其自己佔有這部分使用權產生的收益」的時候，就會產生分享。
這促使物品的持有者將這部分的使用權出讓，轉化為實際收益。所以分享經濟的邊界，如果要抽象，就只有這一個條件。這裡的收益可能是多維度的，不一定是金錢，也可能是社交需求之類的。例如，順風車的司機除了為了錢以外，也還想交個朋友。
使用權也可能有很多情況，比如「在行」分享的是「知識和經驗」的使用權。為什麼說這是個經濟學問題呢，因為剛才說的那個條件用的是經濟學的基礎：理性經濟人假設。分享經濟存在邊界嗎？我認為一定存在，這種邊界是一種市場的均衡，只不過目前尚未達到。
本質上來講，分享經濟中諸如Uber和Airbnb等企業可以視作「雙邊平台」（two-sided platform or multi-sided platform），其商業模式主要是連接買賣雙方，降低交易成本以促進交易的發生，並從中獲取收益。關於雙邊平台的具體定義學術界依然在不斷更新和調整，但綜合多數觀點來看，這種商業模型之所以有別於我們日常所熟知的企業，主要在於以下兩點：
一、通過藉助平台，交易雙方可以極大地減少交易成本，使得原本很難出現的交易得以在平台上進行。舉例來說，在Airbnb出現之前的旅行對於大多數人來說意味著訂酒店與青旅，真正找到民宿的人少之又少。然而藉助Airbnb，一般遊客如今也可以順利和當地房東進行溝通，獲得之前因為難以有機會溝通而得不到的旅行體驗。二、交易雙方在平台上進行交易時，其獲得的收益隨著另一方數量的增加而增加，也就是說存在經濟學家所說的「間接網路效應」（indirect network effect）。這一點也很好理解，在Airbnb上尋找房東的遊客面對更多的房東可以有更多選擇的餘地，而房東也期望有更多的背包客加入，這樣房屋出租的可能性與頻率也會增加。***關於雙邊平台和分享經濟的更多商業討論可以參見《Harvard Business Review》與《The Economist》，相關的學術討論則可以參考Rochet與Tirole（2003及2006）等文章。
這種「雙邊性」意味著分享經濟的維持與買賣雙方的意願和數量都有關係。所以我認為這種邊界即是買賣雙方參與交易的收益與成本達到均衡之時。舉例來說，提供租車服務的平台可以在短期通過釋放出行需求吸引大量的乘客與司機加入，然而隨著參與人數的增加，雙方在獲取收益（出行的便捷）的同時也會面臨更高的成本（司機/乘客素質的不確定性，司機/乘客群體中彼此的競爭，司機對於自己閑暇時間的取捨等等）。在到達一定限度時這種參與程度將會達到一個相對穩定的程度。開玩笑的話，當司機發現用App接單獲得的收益不足以彌補自己不能和家人一起度過周末帶來的痛苦之時，當遊客發現民宿的體驗已經不足以值得租金時，這個邊界就能達到了，只不過目前我們還尚未發現。如果分享經濟中「分享」一詞特指對於閑暇資源的利用的話，這種資源配置的最優化行為也是存在一定極限的。很多人覺得被「共享經濟」這個詞語的表面迷惑了。實際上大家想想發生在自己身上的實際案例，以及自己的真實形態出發，就很好理解了。我引用幾位老師的結論，讓大家一目了然：
1、熊劍鋒老師：引用：在一些行業，企業這種組織形式會逐漸被共享經濟和眾包平台所取代，傳統形式的企業組織會逐漸萎縮和消亡，新型的企業組織會出現。2、keso老師：引用：分享經濟是一個自我否定的命題，到最後會變成「所有被分享的，都是專門用於分享的」3、子不語老師：引用：分享經濟將是在商業公司主導下的，一場新的消費主義觀念的升級。用更通俗的話來說，消費者會逐漸接受這種新的理念：一有需要，即可使用。其實大家發現了沒有，這裡面大家似乎有某一點是相通的，但是在每個人的長篇累牘的「包裝」下，我們看不清楚，接下來，讓我們拋開這一切的包裝，讓我們看看三種不同的盒子里，都裝的是個啥？
不論是熊劍鋒老師的趨勢視角、keso老師的行業視角還是子不語老師的時代視角，其實都忘記了一個點：任何趨勢、行業、時代，組成的元素，就都是一個個的人，如果拋開了」個體的人「在整個時代中的處境來看大趨勢，是無法判斷邊界的。
那我們回到」人「的視角來看問題，我來成為大家的」人話翻譯官「，來請各位知友看看是不是一切都說得通了。
第一：熊劍鋒老師說的：企業這種組織形式會逐漸被共享經濟和眾包平台所取代，傳統形式的企業組織會逐漸萎縮和消亡。翻譯成人話就是：未來每個人都擁有一個關鍵技能，未來的公司就是負責找到一個項目，並且組織起所有市場上有關鍵技能的人，而不需要開辦一個層級分明的公司。
這裡插句話：我現在就在實驗這樣的公司模式，現在看起來，發展的情況還不錯。就是人才難尋啊，如果有一技之長的人才，希望能不吝與在下交個朋友。第二：keso老師的:「所有被分享的，都是專門用於分享的」翻譯成人話就是：一個人的技能和物品，不是在閑置的時間創造自己額外的價值，而是因為其本身擁有的價值，在市場上被有需求的人在這段時間內專門使用。
第三：子不語老師的：分享經濟將是在商業公司主導下的，一場新的消費主義觀念的升級。用更通俗的話來說，消費者會逐漸接受這種新的理念：一有需要，即可使用。翻譯成人話就是：一有需要，立馬可以用，沒有需要，立馬離開，不需要固定的關係和擁有權。所以現在大家發現了么？其實看上去或針鋒相對或理念不同的幾位老師，其實認同同一件事情：在分享經濟的狀態下，人或者物品，都完全被剝離了」擁有權「屬性，而之關注其」價值「屬性。人與物都是一樣，被越來越細化的進行分工。
最後點一下題：分享經濟的邊界是什麼？
答案：人的技能/物的價值被細化到無法再細化的程度，就是分享經濟的最終邊界。-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
補一個例子：我會做PPT，可以利用技能專門給人做PPT，細分到可以做到我會做排版/做圖片處理。再細化就沒辦法了，所以就是邊界了。共享經濟的本質：最大化利用資源。
可供共享的資源：汽車（Uber、滴滴），知識（維基百科、論壇、字幕組），空間（Airbnb、WeWork），資金（P2P、眾籌），勞動力（兼職）……
實際上你考察Uber、Airbnb兩大共享經濟始祖，他們做的是提高資源利用率。計程車在路上跑，由於存在計程車司機難以發現乘客的情況，這段時間車在空跑，消耗資源但沒有創造價值。通過打車軟體降低空跑時間，實質上是提升了汽車、汽油的資源利用率。而對順風車來說，原本你開車上班，只坐了你一個人，而汽車最多可以乘坐5個人，這台車的資源利用很不飽和。你多搭載一個人，就提升了車的利用率。
Airbnb類似，原本家裡可以有一個房間空著，現在可以拿出來出租，這是提升了房屋空間資源的利用率。
從這個角度，任何利用不充分的資源都可以共享。
Uber、Airbnb這些案例中，你發現了什麼？原來的計程車司機，只需安裝Uber的App、簡單審核，邊際成本很低，但因此多拉乘客，創造的價值大於該成本。原來一個家庭，只需安裝Airbnb的App，拍幾張照片傳上網，但因此把房間出租出去，創造的價值大於該成本。
所以對資源供給方而言，收益大於成本，所謂的共享經濟才能持續。現在滴滴被要求改車、司機要求戶籍，工作時間長而收入沒有明顯提高，很多司機退出，這反映的是收入小於成本。
對資源需求方而言，同樣是收益大於成本，共享經濟才能持續。如果你安裝Uber、滴滴同樣需要半小時才能打到車，跟線下打車並無差別，而且線上價格比線下還更高，那麼何必要安裝使用其App呢？
對平台方而言，實際上起的是斯密說的「看不見的手」的作用：匹配供給需求。它是怎麼匹配的呢？通過信息，連接資源的供給需求方。
而這種種行為能持續發生，正是因為通過信息連接資源的供給需求方、提升資源的利用率，創造的收益大於成本，並且成本收益比原有方式更具競爭力。
對其他互聯網經濟同樣如此，馬雲的淘寶天貓，對商家、用戶、平台三方來說，使用收益大於成本，並且相對線下零售具有優勢，所以才能持續繁榮。對類似維基百科、知乎這樣的平台來說類似，也分為：知識資源提供者、知識資源需求者、平台三方，提供者獲得心理滿足、打賞、名聲，需求者獲取信息知識，平台方連接雙方獲取收益（維基百科依靠捐款運轉，這是特例）。
最終歸結到：信息技術降低資源供給方、資源需求方的交易成本，讓供給方、需求方、平台三方獲益，並且成本收益較之前的交易模式更具優勢。
反之，如果信息技術沒有讓資源供給方、需求方、平台三方同時獲益，並且成本收益較之前的交易模式不具備優勢，那麼行為不會持續發生。
（更有趣的探討：為何信息技術平台相對原有模式更具優勢？
創造更多需求和供給：原本偏遠地區人群，購物渠道不便，需求被壓抑。現在智能手機普及，通過淘寶可購買到很多實用物品，這是釋放了成千萬、上億人的需求。需求釋放，同時會刺激生產。
專業化分工：圍繞特定產業形成專業化分工，如晉江鞋、義務小商品，專業化提升生產效率。
規模經濟：接入平台的供給需求方規模大增，天貓賣家幾十萬、淘寶賣家上千萬，用戶更是幾億，規模生產降低成本，有利可圖。）本來沒想單獨回答的，不過剛才在 @熊劍鋒回答下邊的討論被他刪除加拉黑了，不得不另起個答案評論一下。引述他的答案先：
我是同意他的結論的，但對他結論的推導過程不敢苟同。1.企業經營需要承擔稅費，市場交易不需要？實際上，稅費存在於經濟活動的各個環節，理論上同一經濟活動的參與主體發生變化而導致的稅收變化會存在，但不應長期存在，除非政府有意放縱或者失職。2.將市場化散戶參與的優勢等同於「市場這種組織方式完全沒有這些成本（稅費），共享經濟創造的價值就在於此」，是一種規避經濟活動的社會責任的思路，我本人無法認同。如果說目前共享經濟客觀上通過逃避（至少是部分的）稅費獲取利益，這是對現象的描述；但視之為共享經濟創造的「價值」，這個只能說是價值觀問題。3.共享經濟是偽命題，並不存在真正的c端，尤其是在中國。淘寶上的商戶也好，滴滴優步的司機也好，只要是以此為生的，就應當視為小B端，而不是c端。對「個體戶」的管理也是會有的，坐等相關條例出台。4.滴滴和優步司機，與滴滴和優步公司之間，有租賃公司作為渠道層，代為行使管理職能，每個晉陞到專車級別的司機都需要掛靠租賃公司。這種「市場化」，只是把大的出租汽車公司打散了而已，何況滴滴和優步公司本身仍然存在企業運作成本。作為註冊過滴滴、優步、易到平台的車主，我是可以說這些話的，希望 @熊劍鋒也能提供一些從業的背景，讓我知道您的分析不是腦補出來的5. @熊劍鋒 中的分析，並無數據支持，剛才我在 @熊劍鋒答案下指出這點，結果評論被他刪了。拉黑我無所謂，刪我這句評論就有點喜感了，這句話讓您這麼不爽？6.至於說滴滴、優步最終是將經營「市場化」了還是又變成了一個在線計程車公司，我們拭目以待。結論：共享經濟的邊界就是 市場交易的成本 高於 企業內在的交易成本。
看了下keso的文章，文章把焦點放在糾結分享的是否是剩餘時間和剩餘資源，實際上是沒有抓住本質，共享經濟的本質是資源的組織方式完全改變了，「企業」這種組織方式被「市場」這種成本更低的組織方式所替代，
企業需要交企業所得稅、個人所得稅、增值稅等各種稅負，還有內部的組織損耗，因為有一部分價值需要用來維護企業這個組織自身；而市場這種組織方式完全沒有這些成本，共享經濟創造的價值就在於此
經濟學諾貝爾獎獲得者科斯在他的《企業的性質》當中提出過這樣一個問題：在市場經濟中，價格機制配置資源，生產就能在不存在任何組織的情況下進行，那麼企業這種組織為什麼要存在？並提出了企業本質上是價格機制的替代物的論斷。
對於這個問題，科斯給出了自己的答案：市場的運行即價格機制也是有成本的，成本就是發現相對價格、以及談判和簽約的的工作，企業的本質是減少交易成本
通過形成一個組織，並允許某個權威（一個「企業家」）來支配資源，就能節約某些市場運行成本。當存在企業時，某一生產要素（或它的所有者）與企業內部同他合作的其它一些生產要素簽訂一系列的契約的數目大大減少了，一系列的契約被一個契約替代了。
也就是說，企業存在的原因是某些交易在企業內部的交易成本比市場交易成本更低，企業能夠節省交易成本。
但是隨著互聯網、智能手機和大數據等各項技術的進步，技術基礎設施和平台設計的成熟，平台能夠低成本的提供提供聲譽和技能評估、招標系統、供需匹配、追索程序、檢測技術和第三方支付服務，並同時確保了交易的有效管控。大幅降低了市場交易的成本，使得企業或者需求方不必再通過僱傭的方式獲得服務，而可以通過市場和價格的方式來組織生產，而不必承擔企業債這種組織的高成本。
這意味著，在一些行業，企業這種組織形式會逐漸被共享經濟和眾包平台所取代，傳統形式的企業組織會逐漸萎縮和消亡，新型的企業組織會出現。比如，計程車公司被uber所取代，酒店和旅館被Airbnb所取代。新型的企業組織將是更輕、更精簡和平台化。
這一切的前提：人的感測器化，智能設備的普及，網路普及，信息的可獲得性大幅度提高。交易信息的產生、傳遞、匹配，以及合同的談判、簽約、執行以及評估都更加簡潔和高效。
共享經濟是通往高效便利的美好未來的途徑之一嗎？如果我告訴你「共享經濟」不過是資本家野心外的一層糖衣呢？－－－－－－－－－－－－－－－－跑題小能手－－－－－－－－－－－－－－－－
當前，隨著網路技術的發展及網路設備的普及，人們的生活方式隨著互聯網的發展而改變，很多行業因而被顛覆，進而催生了各類新型的企業運作模式。傳統的科層式管理的穩定和可預測性不能滿足當下新型企業所面臨的瞬息萬變的競爭環境的需要，新型的組織管理模式紛紛湧現。
在查看相關文獻研究的時候，發現Atkinson（1984）認為當代企業需要獲得一個能夠快速、便捷、省錢地對不可預期的變化做出反應的員工團隊，一個能夠隨著業務擴張而逐步壯大，工作時間與任務量精確匹配，而且單位人力成本能夠被壓縮的員工團隊。
誠然，這個論調了透露了未來資本家對利潤的野心以及未來管理者（僱主）對僱傭責任的逃避。然而，把這個野心加以包裝，粉墨登場並已賺取大眾眼光以及獲得大眾信任的方式已經出現，那就是——當下火熱的互聯網概念「共享經濟」。
共享經濟中的佼佼者便是創業界赫赫有名的獨角獸公司「優步（Uber）」，毫不誇張地說，優步以一己之力，顛覆了全球大部分國家和地區的計程車行業。
在最近對杭州地區部分優步司機的採訪中了解到，從2014年10月份優步在杭州上線至今，對杭州市的計程車行業帶來了巨大的衝擊。據曾從事計程車行業20餘年的洪先生口述，杭州市現有的計程車司機數量僅為兩年前的三分之一，計程車行業嚴重萎縮。再仔細追問，發現離開計程車行業的原計程車司機，基本都進入了C2C專車平台。
同樣是「開車賺錢」，在計程車公司工作和在優步平台工作，又有什麼區別呢？
計程車公司依靠傳統的企業架構，對司機有更多地約束和監管，以及有嚴格的上下班時間。而優步獨特的經營模式則給了司機極大的自由，在同等收入（通常情況下優步司機收入更高）情況下，優步對計程車司機有著極大的吸引力。這也解釋了為何洪先生說到，剩下的計程車司機不是不想轉行從事C2C專車司機，而是因為和計程車公司簽得合同還未到期，或者說剛剛為了進入計程車行業，交了一大筆「份子錢」，沉沒成本太高難以割捨。這也是為什麼採訪中發現目前杭州市的計程車司機大多數對優步平台等C2C專車平台的司機抱有敵意。
優步高效的組織形式
由於優步公司組織邊界的模糊化和可滲透性，我們可以把它的組織形式稱為無邊界組織，這也是其他高舉「共享經濟」旗幟的公司的組織形式。無邊界組織不再用邊界來分隔人員、任務、流程和場所，而是創造機會讓信息、權利、能力和報酬透過邊界滲透流動到組織間。
無邊界組織的表現形式是組織柔性，Atkinson認為企業需要尋求四種類型的組織柔性：功能柔性、數量柔性、距離柔性和財務柔性。職能柔性讓僱員能夠被順利有效地重新分配到其他工作任務中。數量柔性讓企業在面臨短期內對勞動力需求的變化時，能夠便捷地增加或者減少相應數量的編製。距離柔性讓讓部分成員和組織的關係更為鬆散，有助於實現數量柔性以及財務柔性。財務柔性即為工資柔性，讓組織能夠通過職能柔性、數量柔性和距離柔性，實現對組織成員數量及工作量的控制。
而優步，則完全符合上述四類柔性，堪稱研究無邊界組織的典型對象。優步司機可以任意地在專職司機和兼職司機兩個身份中切換，也可以自由決定自己的工作時間，此謂職能柔性。優步司機可以自主決定什麼時候開始當優步司機，什麼時候停止當優步司機，而優步公司也可以通過乘客市場需求量的變化來調節給司機的車費報酬，從而調節在營運的優步司機數量，此謂數量柔性。無論是司機數量還是乘客數量的變化，以及優步公司車費政策的變動，都會引起優步公司財務支出以及現金流的變化，此謂財務柔性。而最後一個，距離柔性，則體現在優步司機沒有固定的工作地點，可以在同個城市內的任何地方工作，甚至是其他城市，其他國家和地區工作。
除了打破組織邊界之外，無邊界組織形式還帶來了員工關係上得改變。在無邊界組織中，僱主和員工的關係更為平等，互聯網的繁榮發展也大大提高了信息的透明度。在無邊界組織中，可能所有的員工都希望能夠全面的了解公司的戰略決策、財務信息以及發展動向等等。在過去十年里，僱主和員工之間的關係已經越來越快地從基於控制的關係向基於信息的關係轉變。
員工關係的改變在優步公司的體現就是，司機會密切關注優步公司及其競爭對手近期的發展動向，尤其是在司機頻繁活動區域內優步公司及其對手的競爭情況。讓優步公司感到壓力巨大的是，一旦在競爭中處於下風，優步平台上得司機數據將會明顯減少，以非常快速的速度轉移帶其他競爭平台。
糖衣被融化 後果無人承擔
無論是從組織柔性四個方面的描述還是新型員工關係的解釋，似乎優步公司的經營模式給司機帶來了更大的福利。然而，事實真的是這樣子嗎？
因為優步公司與司機的聯繫非常弱，優步公司和司機之間並沒有簽訂勞動合同，也就是說優步司機能夠得到的勞動保障微乎其微，優步公司所負擔的勞動責任相比傳統公司幾乎沒有。
所謂「共享經濟」，對於僱主來說就是僱員呼之即來揮之即去，而僱主不需要承擔過多的僱傭責任。同時，僱主通過組織柔性，讓組織隨時與市場需求保持動態平衡，實現最大利潤。這也印證了我前文所講的未來資本家對利潤的野心以及未來僱主對僱傭責任的逃避。
但是我們的司機，卻對目前所缺失的勞動保障報以無所謂的態度。也許目前還是C2C專車行業創業上升期，優步等專車平台還能繼續「燒錢」對司機進行補貼。但是後續呢，從經濟學角度看，市場的需求總會達到一個平衡，優步司機的收入是否也會逐漸降低到「成本價」，最終當優步司機不再變成一個好選擇？司機們何去何從？
沒有誰會為司機負責。
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（圖片來自網路）節選自本人課程作業，謝絕轉載。
知識技術的邊界決定了分享經濟的上界，而知識技術生產的成本決定了分享經濟的下界。
最近看的就是sharing economy.，寫下一點自己的感受好了。強調兩點：1.open-source platform（開放平台？），每個人都可以進入。2.peer-to-peer sharing（個性化需求匹配）滿足這兩者就是了，邊界也就是這了。後面私貨有機會填坑。
分享經濟，也即閑置資源的分享利用，其本質是物品部分產權的讓度。比如你有一套房子，目前空著，你可以出租；你有一輛車，最近幾天不用，也可以出租，等等。分享的邊界也就是評估出租的收入與成本。收入一般指的是分享的收入，成本則包括尋找、交易等等的費用。當收入相對不變時，互聯網的發展極大地降低了尋找、交易的成本，這便使得分享經濟興起。
其實這個是個偽命題，所謂的分享經濟一直存在只是現在隨著技術的發展可以到更細的市場和更低價值的產品。
我們看看為什麼說一直存在：旅遊的時候會去住酒店還是買酒店？開車過高速公路是付過路費還是買路？有人可能會說主要差異在於個體之間分享還是經營實體之間分享，其實最終都將是所有權和使用權分離的做法，個體分享不過是一個階段，需要好的、專業的、安全的、有保障的服務和解決方案，還是需要一個專業組織在背後投資、決策、管理和運營。試著用圖答一發：
作為供給方，包括了所能提供能力的門檻，以及對應的能力標準化的這兩個重要要素，當然還有其他要素，這裡只重點分析這兩者。
我們再看能力的標準化，可以簡單的二分，標準及非標準。這裡如何定義標準化可能不是一個非常有標準的事情。。但可以簡單的理解為，有一個收費評價標準，例如打車可以按照時間裡程設定標準，但做飯這件事情沒有統一標準，一碗面可以10塊也可以100塊。
標準可以帶來以下兩點：
接下來再看看需求方
「信賴感」是一個很有意思的東西，正因為是分享經濟，不是企業，所以在某些場景下，信賴感會成為痛點，例如打車的安全性，上門服務的可靠性。
正因為信賴感，在可以標準化的領域，產生了「大B」這樣的角色，例如滴滴自購車、自雇司機，這也正是很多人反問的，難道很多平台不是自己變成了傳統的服務提供商的角色了？
簡單的一點思考，也許不一定可以解答這個問題，僅是對這個領域的一點個人想法。
最後說下平台，經濟學的根本價值還是降低成本，提升效率。那作為分享經濟的平台，也自然是要往這兩個方向發展。
如何降低二者的匹配在時間和精力上的消耗，提升匹配效率，並提高雙方對於時間及物品的利用效率。
同時降低各種成本，這裡面其實目前很多是由於政策空間帶來的成本下降，以及相較傳統行業的體驗折扣，但最終更多的還是要在上面的效率上和用戶最關注的體驗上做文章，才可能成為優秀的平台。
分享者擁有物品的「所有權」和「使用權」，被分享者只需要擁有物品的「使用權」，而不再是「所有權」。第一階段，分享經濟利用市場組織需求和供給，閑置資源得到充分利用，消費者獲得了更好的體驗；第二階段，資本介入，概念和商業模式持續發酵，分享經濟不再是最初的分享經濟，變成了一種手段。市場和資本合理且最大化利用這一手段，商業公司革命了傳統企業。
結論：分享經濟的邊界不只有一個。可以是市場，資本，文化，壟斷。這也不是什麼革命性的概念，還那雙看不見的手，做了個美甲罷了。分享經濟不是已經成為了平台經濟，就是走在成為平台經濟的路上，共享只是商業組織為建立一個更富效率平台的手段，平台及其帶來的持久效益才是那個目的。
試想：如果一家計程車公司可以整合好包括車輛和服務在內的所有上下遊資源，提供比uber更好的費率及體驗，那uber就沒有必要存在了。現在國內一眾主機廠背景的新能源分時租賃打的就是這個主意，在智能駕駛成熟的那天，uber和分時租賃在本質上沒有區別，共享經濟在出行領域只是個過渡體，更有效率的出行平台才是那個不斷演化的終極目的。
所以，分享經濟的邊界就是效率的邊界，我贊同keso的觀點，專業淘汰業餘，全職淘汰兼職恐怕是共享經濟的必然宿命。推薦閱讀：
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