「車聯網」概念越來越火，為什麼高德卻選擇回歸車載導航？
昨天（2015-11-02）有一個新聞挺有意思，就是一直在車聯網領域沉寂很久的高德地圖，突然在北京召開了一個「高德汽車媒體溝通會」，宣布高德將發力車載導航，並專註於車載導航的互聯網化，暫時不布局「車聯網這些虛的概念」。眾所周知，現在「車聯網」的概念越來越火，包括BAT的很多企業都在布局，為什麼高德卻選擇回歸車載導航？針對高德的這個戰略決定，大家怎麼看？
在人們找到車聯網的G點之前，這個行業high不起來。
車聯網三大目的，G點難覓汽車的本質是運輸工具，傳輸人或者物，本來並不需要聯網。
鑒於人們有大量的時間是呆在車上的，車聯網可以讓這段時間更加有趣舒適豐富；人們在駕駛過程中存在諸多痛點，藉助於互聯網為基礎的技術手段可以部分解決。這兩點是車聯網這一概念出現的初心，基於此，各路玩家大致都奔向了三個目標：
1、讓車內生活更舒適，通過互聯網讓人們在汽車內安全方便地通訊、社交、娛樂乃至購物等等，例如車載電話、車載音箱、網路電台等設備或應用；
2、充當智能駕駛助理，給駕駛員提供導航、輔助駕駛、疲勞監測、行車記錄、故障提醒乃至無人駕駛，這些都是讓駕駛員可以更安全、更高效、更舒心地駕駛。
3、讓人車交互更方便，讓人們可以更簡單地去與車交互，對車內部件的控制，對車的故障檢測，對車的遠程喚醒等等，車是一個設備，藉助於互聯網人可以與之更好交互。
車聯網還有一個目的是輔助交通管理，例如OBD介面幫助檢測車輛，收集大數據管理交通等等，這個不是從消費者角度出發，姑且不議。
車聯網玩家中，蘋果、Google、百度分別推出了CarPlay、Andorid Auto和CarNet，主要體現了第一個目的即車內生活；Tesla最初立足於第三個目的，減少車內實體按鈕優化交互，現在開始做第二個了如自動駕駛；OBD類設備、車載導航、行車記錄儀等設備專註於第二個，高德地圖近日召開了戰略發布會，確定了未來會回歸車載導航，從導航去切入車聯網的想法，就是明顯奔著第二個目的去的，先解決駕駛過程的痛點。
核心問題：汽車為什麼要聯網？許多人說到車聯網，都會說『車聯網就是讓汽車變成一部部移動的大手機』，這個理解的問題是很大的，與雷軍當初的理論『手機是電視的遙控器,電視是手機的顯示器』犯了一樣的錯誤，就是過分重視手機思維，忽略了場景。人們與家人一起在客廳使用電視，最核心的需求其實是影視內容，這是電視智能化的第一步，是電視聯網的核心價值。
在道路上移動的汽車為什麼需要聯網？這是核心問題。
大多數玩家的答案是『汽車手機化』。
一部分玩家圍繞汽車場景在手機上開發了一些App，或者讓手機屏幕可以投射到中控，本質只是手機放大了；還有一部分玩家讓汽車中控屏幕本身變成一個手機，可以聽歌上網聊天…這都不大對，車聯網應該充分結合汽車使用場景，與汽車獨有的能力結合，通過互聯網手段來解決用戶的痛點需求，再基於此延展更多服務，這才是自然演進的道路。
最具說服力的答案是，更好的導航。
淘寶每年銷售幾百萬個汽車手機支架，這些支架上的手機被車主使用最多的就是導航，其次才是搶單、打電話這些用途。為什麼車主們放著汽車中控自帶導航或者專業導航儀不用要弄手機+支架的方式呢？除了手機導航免費，還有就是手機上的互聯網導航應用數據更新更快、導航路線更准、功能更加豐富，還能提供類似於林志玲語音這樣的個性化服務，這些其實不是手機導航的優勢，而是互聯網導航的優勢。手機+支架並不是理想的方式，汽車自身聯網，才能根本上解決用戶導航痛點。
汽車聯網做導航有何優勢？1、導航需要更大的屏幕。
如果只聽語音，很多時候其實是無法判斷路線的，很容易走錯，駕駛員需要藉助於全景地圖、三維街景、圖標指示等視覺工具來準確把握路線。而手機屏幕對於駕駛中的人來說太小了，這不只是看得費力還帶來安全隱患。中控屏，比現在大部分汽車中控更大的屏幕，是未來的解決方案——許多車主已經自發為汽車裝上類似於Tesla的大平板了。另一種思路是通過投影將前窗玻璃當做大屏幕，這個還是洗洗睡吧。
大屏幕，意味著汽車中控屏幕將重拾車聯網的話語權，這才是互聯網苦苦尋覓的『第五屏』。
2、導航需要再準確一些。
智能手機導航準確率是100%嗎？哪家導航應用這樣宣傳肯定是違反《廣告法》的。智能手機定位能力差距還是挺大的，蘋果手機定位精度就高於大部分手機。與專業定位設備相比，智能手機又遜色不少，不論是定位精度還是響應速度。
導航還依賴更多未知數據，例如當前要上坡還是下坡，當前要左轉還是右轉，藉助於汽車自身的實時數據，導航是可以給到用戶更好的提醒的。未來，智能汽車具有實時視覺能力之後（就像Google無人駕駛汽車），還可以進行路標等環境識別，這些汽車自帶能力都會被用在下一代導航之中。
要做好導航需要互聯網企業與車企一起協作，前者負責更好的交互體驗、更全更新的數據更新、更準的導航演算法、更個性化的導航服務；車企則負責在前裝階段引入互聯網企業並為其提供更多介面，滿足後者數據獲取和應用升級的需求。手機+支架的方式完全拋開了汽車廠商，未能很好地利用汽車本身的能力，浪費了中控屏幕和汽車數據。高德發現了這點，基於其之前在汽車前裝市場的多年積累，在完成移動轉型之後，回歸到汽車導航這一個單點場景，想要將其作為車聯網的切入口。
導航才是車聯網的G點微信為何會成為一個巨大的平台？人們有許多時間要打開它看消息，這帶來了巨大的使用頻次，這時候很容易順帶使用到別的服務，例如社交、資訊、搜索，但消息才是微信的G點；智能電視為何會被大眾所接受？人們通過它可以觀看海量的電視台提供不了的內容，內容之外，還可以進行遊戲、購物，內容是電視的G點……還有，G點是人們選擇使用它的核心原因。
車聯網有最剛需、最高頻的『單點應用』突破才能延展到更多服務，如果沒有這個G點，車內社交、車內電台、LBS服務，這些服務只是看上去很美。車聯網的G點，很可能就是導航，車載導航更好用，是人們讓汽車聯網的首要理由；聯網之後，導航具有長時間和高頻使用的特點，人們在使用導航的過程再順帶幹些別的，車聯網其他類型的應用走這條路普及就自然而然了。
高德其實就是想先從導航這一其所擅長的點切近車聯網，通過抓剛需來培育市場，在這個基礎之上，再載入阿里移動乃至阿里集團的各項服務，就很自然了。未來通過這塊中控屏幕，可以尋找附近加油站並在線支付加郵費，尋找附近的餐廳電影院，在中控屏幕上看阿里影業的大片、點播阿里音樂的歌曲，乃至與阿里大數據戰略結合輔助交通規劃……這就是過去人們對車聯網的描繪……
前天，高德汽車在北京新雲南皇冠假日酒店舉行的媒體溝通會，作為媒體記者我也參加了。這場溝通會上，高德汽車事業部總裁韋東演講的核心，基本可以理解為兩點：1）高德下一階段發力車載導航；2）為什麼高德發力車載導航。
所以，關於題主的問題，我覺得韋東的演講內容可以作為參考之一。通過與高德市場部工作人員溝通，我拿到了韋東的演講PPT並授權公布。下面，我將其大致轉述給大家，僅供參考。
為方便閱讀以及避免曲解韋東原意，以下我以第一人稱表述：
大家可以看兩個數據：1）2015.1～2015.6，車載手機支架淘寶銷量達372萬；2）艾媒諮詢《2015年上半年中國車主最常用的導航設備調查》，手機導航佔比42.4%。很顯然，目前在開車出行導航的場景下，現在大家都更樂於使用手機。
傳統車載導航的市場歷史悠久，但現在卻在智能手機這個外來之物面前節節敗退，為什麼？
核心原因：數據落伍。
因為缺失聯網能力，導致數據無法快速迭代。核心表現就是：技術不夠新（3D），不夠鮮（不能實時更新，沒有實時路況），不夠全（POI,道路周邊信息），不夠准（引導數據，路線選擇）。而數據的落後，最終導致了車載導航產品的落後。目前車載導航存在的問題是，定位不準確（目前車載GPS進度在20米以上），地圖精度差（POI精細度不夠，真實度不足），交通路況不夠實時，無法指引出行，最終導致導航引導不夠簡單準確，極大影響了用戶體驗。
但問題是，手機真的就能在這個市場取代車機嗎？我們認為不是！
因為種種原因，車機的體驗是手機不能比擬的，例如手機的硬體能力較弱，相比車機在定位等能力方面更弱，車機屏幕大操
控方式更符合駕車場景，用戶在使用時更加安全，另外很重要的一點就是對於數據而言，只有車機才能獲得更完善的整車數據。這些優勢，都是手機受限於本身難以
徹底解決的，因此我們認為對於導航來說，一定會從手機導航回歸到車機導航。
新形態的車載導航將是一個全新的藍海市場，拿下了車載導航，就拿下了車載屏幕這個第四中心，才能延展出更多的增值和周邊服務，因此高德非常看好這個市場，會堅定不移地進入。
那麼，高德將如何做呢？
我們的目標很明確，就是利用高德領先的汽車和移動互聯網跨界能力，重新定義車載導航，幫助汽車實現互聯網化，成為真正意義上的互聯網汽車。這並不容易，需要對互聯網和汽車兩個行業都有非常好的理解力和布局。
高德有這樣的能力。我們是專業的LBS服務提供商，做到了地圖服務和互聯網服務的跨界融合。地圖服務包括定位、導航、地圖數據、交通信息等元素，而互聯網服務則有大數據、雲計算、快速迭代、UGC等。在這些點上，高德都擁有完備的布局。
高德是國內唯一在互聯網產品能力和數據生產方面都擁有頂尖能力的互聯網地圖廠商，其他以互聯網起家的競品，並沒有完善的數據能力。而對於傳統圖商起家的競品來說，卻缺少了對互聯網體驗和需求的把握。在這個市場里，高德佔有絕對的優勢。
高德的核心跨界競爭力已經在手機上得到了驗證，我們很好的跨界融合了地圖導航和移動互聯網兩個不同行業，使得我們在手機地圖相關的市場處於領先位置，最近艾媒諮詢的一個數據顯示，高德地圖的市場份額在國內處於第一。
很顯然，這樣的能力我們已經在手機上成功體現了！接下來，我們需要把這種核心跨界能力從手機複製到車機上。
這也是前一陣永福在內部給我們發電子郵件說，我們下個階段的重點就是要做「一個高德」，在能力上拉通手機和車機兩種終端，兩者背後是高德的同一套體系。
所以，就有了我們今天要公布的「AMAP」計劃。這是我們有史以來最大投入的研發項目，也是未來三年中我們拉開與競爭對手距離的重要戰役。公司將畢其功於一役，積極投資未來，全力發展汽車業務。
新一代高德汽車導航解決方案，將從多個維度解決傳統車載導航存在問題：1)技術更新：高德將會採用更精尖的技術生產地圖，例如多角度拍攝的傾斜航空攝影技術，即刻形成真三維立體地圖畫面；2）數據更全，高德擁有超過5000多萬個POI（信息點），超過530萬公里導航道路數據，可繞行赤道130圈；3）路況更「鮮」，在互聯網眾包思維的支持下（超78%交通數據來自於公眾），高德交通大數據在國內率先實現了實時路況的全面覆蓋，已經可以即時查詢超過360個城市的交通路況，並且與包括北京、武漢、深圳、大連在內，全國各地數十個官方交通機構達成了數據交流合作；4）引導更准，高德的智能躲避擁堵功能，僅在北京一個城市月均就能為用戶節省超過700年時間、1840萬升油耗。
現在，我們已經研發推出了A-LINK協議，用戶只需要將自己的手機與相應的車機相連，就能享受到高德手機地圖才有的雲計算和大數據服務，例如實時交通，躲避擁堵等，同時又能在車機上完成交互操作，各取了兩種終端的優點，提升了體驗，讓原本坐冷板凳的車機得到了激活。
未來，高德也看好ADAS（高級駕駛輔助系統），自動駕駛（ADAS發展的最高形態）這個領域，並且已經在相關方面有所布局，例如高精度地圖和雲服務。這也是對於大數據和雲計算能力的考驗。
最後，我們高德要明確的一個態度是，互聯網企業造車並不靠譜，高德絕不會自己造車。一方面將純粹的互聯網思維導入汽車製造領域是不科學的，比如崇尚極簡設計，Tesla Model S的後排並未安裝拉手。另一方面，互聯網公司完全沒必要把精力耗費在汽車的動力、性能和設計這些自己不擅長的事情上，因為這些事情，傳統車廠已經有充分的積累，目前的用戶痛點都在應用層，這才是互聯網公司應該發力的地方。
以上，即是韋總的演講內容，圖片來自其PPT，文字部分由我摘選自高德市場部工作人員提供的大會速記。
利益相關：高德汽車媒體溝通會參會記者 高德地圖忠實用戶（三年）
抓住自己的核心競爭力，集中火力做自己擅長的東西，僅此而已。導航相當於一套第三方的資料庫，無論車聯網多NB，只要需要插入導航功能就必須尋求第三方的地圖來嵌入。車聯網越火，地圖供應商就越要爭取圈地，入口越多意味著流量變現的潛力。
因為導航就是現階段車聯網最好、最迫切、最有可能做好的應用。個人認為高德的布局十分正確，其他很多事的確是在玩虛的。
任何車聯網都少不了導航，未來的自動駕駛更是少不了高精度地圖導航。
高德在車載導航上的份額不高，手機導航已成第一，再發力車載導航，當成為車載導航第一的時候也就成了導航市場的霸主。佔據了手機和車機兩塊屏之後，也就佔據了流量入口。商業模式何愁不成。在搞二手車之前，從事了一年多的車聯網工作。
當時在運營商成立的車聯網項目組（後來到我走之後也沒成立分公司好像。）雖然時間不長，但是我也算把這個新興行業或者產業了解了一番。這顯然是一個平台化運作的產業，車聯網的運營，必須是由平台接入多家服務提供商並且基於移動互聯網通道達到服務的目的的。
然後誰來牽頭做這個平台的載體就顯得各不相同了。口 車載終端製造商在早期動過這個念頭，但很快撲滅了。。。因為根本輪不到他們，這個可想而知，隨後他們就依附在各個想做平台的大佬旁邊，只是為了賺取利潤而已，這個對他們來說無可厚非。口 其次就是我所在的運營商，從我剛進入的時候，他們覺得自己是天朝大國的中央巨企，作用通道的壟斷優勢，可以強勢操控各服務接入。後來發現並沒卵用，自己並沒有車，也沒有人才，更得不到企業內部的支援。所謂的互聯網思維在運營商的內部就是口號，外面看來就是笑話。 最後，運營商也想清楚了，擦亮了眼睛，專心做通道，也就是給車機開卡。。。不做什麼有的沒的平台了。口 這下輪到高德之類。我並不是很了解，但是我是這樣理解的。還是那個問題，在基於位置的服務基礎上，高德可以是最專業的之一，但競爭同樣激烈，他為什麼要把注意力分散到不熟悉的應用場景上呢？在手機+支架就能解決導航的現狀下，高德的注意力應該放在用戶使用手機或車機來使用導航的體驗上，而不是又接入了某某救援，某某娛樂，某某新聞上面。。。內容越準確更新越快，是他們的核心，而不是越多越好玩。。口 最後輪到車機了。這個我們看得太清楚了（寫到這裡時間不夠要開會了）。其實就是各懷鬼胎……高端車普及不開，低端車沒能力做（都想做，等人帶頭，看效果），安吉星一直在做，第一年免費，第二年收費開始拆機註銷…… 其他車廠看怕了，就等出頭鳥了做了思考車聯網問題，還是要回到車和駕駛本身。車聯網實現的目的是要解決車與人、車與車、車與路/環境的複雜關係。但不論互聯網的興起如何改變汽車，汽車的基本屬性都是交通工具，其最切實的目標是將人快速、安全、精準地從一個地點送往另一個地點。當駕駛人因為擁堵路怒症爆發時，TA最想要的可能並不是在車上聊微信、訂外賣、看視頻（況且堵車時駕駛員的注意力仍需要在路上）、找美食娛樂場所，而很可能是如何能夠躲開擁堵路段、找到更快的路徑儘快到達目的地。這是需要高精度、覆蓋路段廣、實時更新的地圖，以及大數據、雲計算來實現的。這也是高德的長項所在。
但導航用手機不夠嗎？市場數據也顯示，大部分駕駛者所選擇的導航工具確實是手機。目前，大多數傳統車載導航都淪為雞肋，其聯網能力的缺失導致了駕駛需求不能得到滿足，很大程度上被智能手機取代。正因此，現階段的車聯網產品多朝著「車上生活」延伸。但實際上，車機作為汽車的一部分在操作的連貫性、使用的安全性和方向定位的準確性的等方面是手機不能比擬的，而手機也存在著硬體能力弱、數據存儲有限等先天不足。（車載導航的數據包是N個G，而手機只能存數幾百M。）而且用手機導航影響了手機本來的功能——通話、使用社交APP等。所以，車載導航才是汽車互聯網化的進程中最需要革新的部分。當導航的精度準度達到一定程度的時候，並且聯網，才能讓車機重新「活過來」。
從高德發布會現場韋東的介紹來看，高德汽車現階段和未來已有的產品布局均是圍繞「導航互聯網化」展開：現有的產品布局中，A-LINK及AMAP AUTO應用服務旨在幫助駕車用戶快速連接車與雲端，實現數據更新、實時交通、智能躲避擁堵等功能，不久前已經與本田達成合作推出互聯網導航產品；而面對遠景的未來布局，例如ADAS以及自動駕駛相關領域，高德汽車同樣擁有前瞻的技術積累，高精度地圖的生產規模和精度（10cm）都居於國內第一，而雲端技術則已經能夠動態識別天氣、路況等突發因素。我認為，這確實是當前的車聯網戰略中最紮實、最有現實用途的一步，也是高德對圖商老本行的進一步發揮及其移動互聯網基因的延伸。高德導航混的風生水起的時候，是需要授權費的，後來被百度導航一通折騰免費之後收入急劇下降。估計是現在發現光收集手機活動的資料賣錢太少，所以想連車的運行信息也收集過來賣。
車聯網的核心其實就是從導航，是LBS，而車聯網炒作火熱的，其實也就是無人駕駛。相比於短時間內無法投入使用的無人駕駛，把握住核心價值是最實在的。高德在車載導航上相比百度是有優勢的，但是作為互聯網入口本身比起百度是不足的。因此發揚自己的長處，豈不是更好？既然做不了無人駕駛，那麼做一個上游源頭廠商好了。
其實這是高德的一貫策略了，去年手機上也用過這招，效果很不錯。地圖上做O2O之前被人炒得很火，但其實真的做好路線規劃、做好導航才是正道。在網上看到了韋東的署名專欄，其實已經很完整地回答這個問題了。------------------------邪惡的分割線-------------------------導航互聯網化，才是車聯網的起點高德汽車事業部總裁 韋東
最近兩年，因為互聯網的全產業滲透、特斯拉的異軍突起，汽車這個龐大的行業里多了種不一樣的熱鬧——很多人都在談車聯網，很多人都在談顛覆，很多人都要自己造車，很多人覺得很困惑。似乎一夜之間，決定汽車行業風向標的人，從歷史悠久的汽車裝配工廠轉移到了互聯網主導的滑鼠鍵盤堆里。
但作為互聯網行業出身的一個老兵，我認為越是在這種輿論浮躁的時候，越是要保持冷靜的頭腦，仔細想想在車聯網這個大趨勢下，互聯網的核心競爭力是什麼，核心缺的又是什麼。
首先很顯然，要給代表「非互聯網行業」的汽車企業以足夠尊重，作為許多國家乃至全球經濟的支柱，他們在汽車整體設計、動力、性能等方面的造詣和積累極深，哪怕是現在實力最雄厚的互聯網企業也難以企及。因此，互聯網企業聲稱要自己造車的做法我認為並不可取，而是應該將更多精力轉移到自身擅長的應用服務方面——或者說，想想應該怎麼激活車機上的那塊屏幕。
車聯網時代，汽車企業與互聯網企業應該是各司其職、互相補位的合作關係，就如浙江吉利汽車研究院副院長、國家「千人計劃」專家胡紅星所說，車聯網標誌著汽車產業已經從原先的完全有車廠主導的相對封閉的系統，走入了一個需要開放、共享、共有、協作、互贏的智能聯網新時代。
這就又引申到了另一個命題的探索，當我們在談論車聯網的時候，要解決的核心問題是什麼。就像要做車一樣，聲稱做車聯網應用的企業也非常多，車載社交、車載影音、車載生活等各種新概念滿天飛，但這些真的就是用戶所需要的車聯網嗎？
回答這個問題之前，我想先分享兩個數據事實：1）艾媒諮詢的最新報告顯示，2015年上半年，車主在導航設備的選擇使用方面，手機導航超越車載前裝導航排名第一，兩者分別佔比42.4%、30.6%；2）如果去看看淘寶等電子商務網站，你會發現「車載手機支架」這種商品的銷量，數以百萬計。
用戶選購車載手機支架的原因不會是為了方便團購，手機超越車載屏幕的理由也肯定不是因為在上面可以聊天。所有問題的核心都指向不起眼的同一點——導航。
車載導航的概念歷史悠久，但很顯然傳統車載導航市場正在淪陷。技術不新、數據不全、不「鮮」（就是不夠路況信息實時）、導航不準等造成的產品問題，已經長期讓用戶怨聲載道，用腳投票走向手機也就不難理解了。
但另一方面，單純地認為手機將完全打垮車機也是片面的。由於存在硬體性能不足、數據獲取不完善、使用不安全等先天性弱點，用戶現在選擇手機導航都是權宜之計。舉個例子，定位的精度，手機並不是一個專業化的定位工具。在一些室內可能利用 WIFI或者其他技術做得不錯，但到了路上精度就會出現大幅度的降低。而高精度定位的確是在車上面做更加有效，可以利用一些感測器，利用車輪的轉速脈衝產生更高的精度，這都是手機做不到的。因此，一旦車載導航解決了上述頑疾之後，回歸只是舉手之勞而已——從企業的角度來看，這就是值得重金投入的「新藍海」，重新定義汽車導航。
互聯網企業的市場運營思維是「找入口」，我認為這才是做車聯網的入口——在駕車出行這種場景里，沒有極致的導航互聯網化這一點做基石，再酷炫的應用概念也都是「空中樓閣」。這裡面大家可以思考，用戶為導向的產品，其實都是在一些關鍵性的應用和服務上面得到突破，整個市場才得以蓬勃發展起來。
老實說，這也是高德汽車新戰略最近重裝亮相的核心原因，我們所有的一切儲備都是為了做好出行導航這一點。「AMAP（一個高德）計劃」、拉通手機與車機的戰略就應運而生了——眾包採集、交通大數據、躲避擁堵、真三維高精度地圖、雲計算服務乃至面向未來的ADAS自動駕駛，這些圍繞出行導航的能力，都將通過AMAP計劃從手機無縫平移到現有車機中。
總而言之，導航互聯網化才是一切創新的起點。車聯網的基礎一定承載在用戶服務基礎之上——大家都用手機在汽車屏幕上掃碼，這不是車聯網，是在車裡面用移動互聯網。真正的車聯網，是讓車機變成獨立的移動互聯網屏，讓導航服務從手機轉向車，如果沒有這個作為基礎，所有的車聯網服務和產品都是「無源之水」。
使用手機導航的駕車用戶，一定會因為更專業完善的導航能力回歸車機，但不一定會因為能在車上團購、社交而放棄購買車載手機支架。
概念上很樸素，但這才是正事。
先說個題外話，現在很火的一些概念，說實話，很多連「概念」都談不上，最多叫做「方向」。
首先，車聯網到底是什麼，要做什麼，到現在都是模模糊糊，哪裡能叫一個確定的概念？話雖然這麼說，但是在某些實話，我也不得不高舉這些概念來做做文章。
去年，幫地方政府向國標委申報一個物聯網應用示範項目，車聯網也是其中一個子項。要承接項目，地方政府這邊也組織了一些企業，其中的某些企業也算是在車聯網的個別細分市場做的不錯。令我印象深刻的是，做的比較好，甚至可以說出乎意料的好的某些企業，並沒有什麼特別領先的技術，也沒有特彆強大的資源。其中最突出的一個，甚至壟斷了幾個省級行政區幾乎全部的業務。他們也並沒有什麼特別讓人眼前一亮的東西，幾個高層都是國營企業當年的技術員，並非是站在互聯網潮頭浪尖上的人物。
但是他們拿出來的東西，確實解決問題，確實滿足需求。所以我在深受啟發之際，組織了另外做智能家居的一幫企業老總，去他們那裡觀摩學習。
觀摩學習完之後，這幫做智能家居的傢伙們，說的最多的一句話就是：「原來我們方向錯了···」
我也是這麼覺得的。
車聯網，再說大一點，智慧交通，在某種意義上和智慧社區一樣，不僅僅是沒有找到G點的問題。更重要的是沒有形成清晰的概念，沒有找到成熟的模式的問題。
車聯網一定不會實現在個別產品上，而一定會實現在圍繞著車的一堆東西上。這堆東西不僅僅是要滿足駕駛者，也要滿足交通管理、環境保護等等等等，要能夠與各種個人消費去交互，要能夠與各種社會管理去交互。
在這一堆東西沒有一個大致的框架之前，車聯網的浪翻不起來。就如同互聯網浪潮的來臨，不會僅僅因為電子計算機的發明，不會僅僅因為海底光纜技術的實現而出現一樣。所以，你拿著一件不錯的單個產品沾沾自喜，人家卻是在積極整合資源、配合政策，一個成熟的系統的競爭力，絕不是單個驚艷的產品所能匹敵的。蘋果和諾基亞告訴我們這樣的道理，高鐵和磁懸浮也會告訴我們這樣的道理。
但是，車聯網的大浪來臨之前，致力於這項事業的人，未必不能做一點事情。做一些自己熟悉的、有把握的、有成熟商業模式的，會讓自己始終追隨著洋流，在浪潮來臨時才能站上潮頭。
這就是高德為什麼回歸導航。
也就是目前我這邊的一些企業，有網路資源的做行車衛士，有射頻技術積累的做識別收費，有物業資源的做室內停車場定位···做諸如此類項目的原因。
高德現在手上有的東西其實不多，概念不清、模式不明的情況下去砸錢更不現實。
而且，車機導航，其實沒落的原因雖然比較複雜，但未必難以解決。目前車載導航的更新問題、便捷問題乃至通用性問題，在強大網路的支持下、在高德這種強勢企業的投入下，更得益於國產廠家的迅速進步，都會一一得到解決。高德目前做導航，其實說白了，還是在搶佔終端介面。你以為他只是在做導航這個產品，其實他在意的是能通過導航接入所有的車載屏幕。一個強大的APP搶佔的，絕不僅僅是你的屏幕，它還會如饑似渴地搶奪你的流量、你的信息，乃至你的生活習慣。
大數據時代，誰又不會這樣干呢？
早在二十年前，微軟為什麼對盜版睜一眼閉一眼？早在十年前，蘋果為什麼對越獄態度曖昧？
其實歷史經驗告訴我們，早在70年前，有人就懂搶奪終端了。不信你問問你的爺爺，火線入黨的時候還需不需要政審？謝謝大家的觀點和解讀！特別是羅超的回答，很值得思考。
昨天，看到專欄作家王如晨老師的一篇文章，我覺得對我的疑惑解答得更加全面，其從行業發展、高德自身、阿里體系的角度，詳細解讀了高德此次選擇的必然性，值得一讀！
現將全文貼給大家：
高德汽車老大上任三把火 咋燒這麼謹慎？
文/王如晨
兩天前，高德地圖在北京舉行了一場「2015高德汽車媒體溝通會」，面對諸多合作夥伴與媒體，很多人以為高德汽車事業部總裁韋東新官上任會大燒「三把火」，推出個大戰略。結果他說，高德汽車將堅守導航與地圖核心主業，在這兩個維度精益求精。
這個周期，幾乎所有的汽車企業、大型互聯網平台都已經公布了自己的車聯網戰略。當然也包括高德背後的母體阿里，自去年以來一直快速推進。而且，一個尷尬的局面是，對於普通用戶來，他們現在更習慣使用手機導航，車載導航佔比明顯落後。
高德車聯網策略看上有些太過謹慎、膽小。韋東是新來乍到，不敢發力，還是有了長遠思考，在賣「關子」？高德車聯網戰略如此謹慎的商業邏輯是什麼？
結合當天演講、高德現狀尤其是它在阿里系中的戰略地位，我覺得，這家領先的地圖企業正試圖對外確立以技術為核心導向的戰略定位。這一定位，透露著它的開放性、獨立性以及邊界意識。
一、車聯網熱鬧，高德汽車咋這麼膽小
確實，韋東當天講的主要是高德導航和地圖，似乎沒談什麼車聯網。他也沒掩飾高德面臨的挑戰，甚至現場用測試法證明目前車載導航已「淪陷」。
但他並不認為這是最終結果。在他那裡，手機導航以及以手機為核心的各種車載互聯網應用，不過是「車裡面的移動互聯網」，不是真正的車聯網。
「車聯網的基礎，一定承載在一個用戶服務的基礎之上……真正實現車聯網，是讓車機變成移動互聯網的屏，讓車機服務能夠站得住，讓導航服務從手機轉向車，如果沒有這個作為基礎，所有的車聯網的服務和產品都是無源之水。」他說。
我認同韋東觀點。車聯網是一個寬泛的概念，幾乎可以容納市場所有ICT資源，尤其移動互聯網服務。很多公布了車聯網戰略的企業，恨不得把車子搞成一個無所不包、無所不能的消費電子形態，從娛樂到遊戲，從社交到電商。單從汽車終端體量、技術集成空間看，似乎再多也能容得下。
但若站在大眾立場看，無所不包的戰略象是汽車業創新無力、移動互聯網度過第一波熱潮後的過度商業化。整個產業已將這領域當成新的爆發性增長點，有點狂熱了。
對大眾來說，上述絕大部分功能使用頻率都很低。在我看來，除了音樂、FM之外，所謂車載電商、車載社交、車載遊戲、車裡看電影甚至商務辦公，只具有補充租用，不會成為汽車消費主流，更不會成為車聯網的核心平台。
這是車子基礎用途、應用場景尤其車內應用場景決定的。許多人出行很難離開車，但並非整天在車裡吃喝拉撒過日子。無數的生活場景里，上述車載應用並非剛性需求，不過輔助與補充。現在是，未來也一定是。
二、高德車聯網定位的商業邏輯
那麼，高德以導航為核心強化車聯網布局，邏輯上能站得住腳嗎？我認為策略對頭。
我理解的車聯網，包括三個層次，即車子內部系統、部件之間的信息化，能滿足我們對車子移動過程中的各種關鍵系統、部件、動力、消耗品實況信息的把握；與外部公共網路的連接，打通出行與大眾生活服務，就是O2O化概念；車載娛樂、社交生活等。
第一層次早已實現，只是技術還不完善。第二、三層構成的網路與場景，幾乎全部與LBS有關，可以說無法脫離。真正連接人、車、應用及服務的，就是地圖與導航。沒有它們，所謂應用場景根本就不存在。
這凸顯了韋東的言論價值。有人說，高德這定位太狹窄，忽視了車聯網蘊涵的巨大市場。我倒覺得，韋東與高德汽車舉行這次發布會的目的，就是要向合作夥伴、媒體傳遞出商業經營邊界，高德汽車不會旁逸斜出，而會堅守核心主業，藉此打消合作夥伴的疑慮，安定信心。
「我們不太懂硬體，我們不太會製造，當然我們有這個願望通過合作……用開放的心態、合作心態來對待我們的合作夥伴。告訴他們哪些事情我會做，我會做的非常好，哪些事情我不會做，我堅決不去碰……高德不會造車，造車的人是我們的合作夥伴，因為他們更懂機械，更懂操控，更懂安全。」韋東坦陳，高德專註於地圖、導航、出行服務，有優勢也有弱項，所謂「互聯網+」，其實主角是汽車，「汽車+互聯網」才是未來汽車發展的一個方向。
這種言論落在一家互聯網企業身上，並不多見，太多企業宣稱顛覆與革命。我覺得這是韋東與高德汽車對車聯網的理性認知。既有互聯網精神，又尊重傳統工業的歷史積累。這也是一種生態思維。互聯網企業並非無所不能，它們有自己的邊界。強硬地越過它，可能會風光一時，但最後一定被打回原形。
那麼尷尬的問題也來了。韋東的現場測試證明，即便汽車業的人們，大部分也習慣手機導航，高德汽車固然願意堅守，如何突破尷尬呢？
「為什麼車載導航出現淪陷呢？大家想過這個問題嗎？」他說，其實情況很明顯。首先主要還是車載導航儀自身缺乏創新，比如地圖太舊，信息不新，數據不全，導航技術不出色，導致用戶體驗很差。而手機導航卻可以基本解決這類問題。
但他並不認為手機導航是未來真正趨勢，「車上面那一塊屏才是真真正正的車聯網的陣地」。
他簡單列了些理由。比如手機屏面積有限，操控界面與體驗不好；車上頻繁使用手機存在安全隱患；手機主要功能仍是通訊，不是專業化定位工具，室內WIFI等定位可以，但實際道路定位精度大幅降低。
這戳中了手機導航痛點。實際導航經歷中，這幾方面讓人感觸很深。此外還有續航、流量耗費、手機固定支架等，實際體驗並不那麼好。
高德做導航有它的核心基礎：地圖服務。關鍵是如何將地圖數據優勢與道路交通數據、車輛數據、消費者行為與生活訴求、社會公共資源有機整合。這背後不能在終端上簡單實現，必須通過雲計算模式，通過大數據來解決。地圖、導航界面、終端只是表面，背後才更具挑戰。
我非常認同他援引的俞永福的一句話，就是說，高德在地理信息、導航服務方面是一個具有「上半身」和「下半身」能力的企業。上半身代表的是理解用戶與服務能力，就主要是界面與操控型，下半身則是用戶看不到的基礎部分，尤其地理信息、大數據、POI、道路、交通信息、路況等一切和外部物理空間環境相關的服務。
他的話體現了導航市場的割裂現狀。一些擁有地圖或整合地圖業務的互聯網企業，上半身業務確實不錯，但下半身能力較弱，缺乏數據支撐，就算整合，也很不完整。而那些擁有數據的公司、機構，在整個社會層面，卻又是高度碎片化狀態，缺乏系統化的技術平台支撐，組合成千變萬化的現實場景。
這裡就有一個非常明顯的大數據整合空間了。我認為，這就是俞永福等人一直以來不斷強調的「一個高德」概念的核心價值，就是服務能力和數據能力不能割裂。而汽車導航正是這種融合趨勢下最為典型的市場訴求。
在線導航和地圖服務正是核心應用，在這兩個維度上精益求精，正是高德的核心的競爭力。而它們的背後，都需要強大的技術支撐。不但涉及地圖技術研發、無數的交通數據採集與分析，還需要具備場景構建能力。
一個例子顯示出高德的滲透率。比如數據採集，它有超過5000萬個POI點。導航數據方面尤其公路數據上，已完成530萬公里，可繞赤道130圈。而且，它的數據並非單一結構與單一來源，而是三維的，包括政府、社會、現實的物理空間，形成了完整的地圖，覆蓋13000平方公里。
這些數據有相當部分來自眾包模式。韋東表示，人們使用高德導航時，也上傳著數據，到達高德雲平台，「為互聯網數據提供最大幫助的是高德用戶」，人人為我，我為人人。
他認為，導航會走向精益求精的路線：定位的精度越來越高。「現在是20米的精度，未來可能是2米、自動駕駛可能要10厘米，地圖要越來越精，定位也要越來越精，數據要更加新鮮」。
三、路徑選擇背後：自由與博弈
相信讀者已能看出高德汽車業務的定位。它並非無所不能，但卻擁有自己最核心的競爭力。強調堅守導航，其實等於說堅持技術與大數據導向，堅持開放的商業模式。
這對它來說，這不僅僅是一種商業模式，也是一種涉及生存的策略。否則，如果它學習對手們高度垂直布局，會遭遇以下兩大難題：
1、一定會與傳統汽車廠家、服務型企業發生矛盾，夥伴全部變對手；
2、高德如果高度垂直布局，一定會與它的新母體阿里集團發生利益衝突。
1特別容易理解。2是很多人容易忽視的部分。要知道，阿里也在快速布局汽車產業，這是它非常核心的垂直化戰略。盤點一下阿里在汽車領域的布局動向，就能明白高德於阿里汽車乃至阿里集團的戰略價值了。
截至目前，阿里集團的汽車產業如此這般：
1、前端：淘寶定位於最大的車主市場和線上汽車後市場；天貓定位則是最大的線上整車市場、最大的線上汽車首發平台；聚划算將打造為最大的汽車團購和品牌事件平台。能看得出，這是側重營銷環節；
2、中端：和螞蟻金服合作，推出信用購車、租車等產品；和阿里媽媽合作，精準營銷、全互聯網推廣；和阿里數據合作，以汽車觀象台（數據產品）數據對消費者精準洞察。這是一個從賣車到賣各種服務（金融、營銷、廣告等等）鏈條；
3、後端：在「互聯網+」上，將通過自身強大的電商供應鏈以及平台優勢，結合其豐富的生態，包括YunOS、優酷土豆、高德等應用，進而擴展到整個汽車產業鏈，並為互聯網汽車做好充分的內容準備。事實上，之前，阿里與上汽集團合資成立投資公司時，已透露出在最底層的野心。
能看出，高德其實是阿里汽車服務鏈中的核心基礎設施部分，扮演著舉足輕重的作用。
但另一面，高德應該也能感受，阿里在汽車產業鏈的布局，是一個全服務鏈、全生命周期的生態體系，如果高德自身再去效法對手做垂直布局，將會與阿里產業戰略衝突。作為阿里系企業的企業，它未來只能走向專註，這是必然的的路徑。
這就有一種無形的博弈了。高德肯定會走向專註，但如何避免封閉，淪為龐大阿里平台內部的一個「工具」，是一大難題。阿里收購高德前，高德是一家開放的平台化企業。收購後，它原有的一些合作夥伴，尤其是那些與阿里存在直接、間接競爭的企業，對它確實表達出一些謹慎，一些客戶甚至中斷了合作。
這是可以理解的一面。不過對高德來說，稱得上一種巨大考驗。在阿里體系，它不愁生存，但若缺乏開放，甘於安逸，過去多年累積的品牌價值、基於技術建立起來的競爭力，就可能萎縮，耗費在一個巨大平台，很難發揮更大力量。
這就要求高德必須進一步展現開放運營氣質，尤其展露出它的連接人與地理空間，以及豐富的線下服務的能力。汽車業當然是一個巨大的風口，它不會錯過。這對高德汽車來說，就面臨一種開放的路徑選擇。
到了這裡，我相信讀者諸君應該明白，為何一個熱鬧之極的車聯網市場，高德汽車新任總裁韋東沒有燒出外界期待的別樣「三把火」，而是強調技術積澱，強調導航為核心的主業，以及開放的合作意識。對它來說，不堅守邊界，可能淪為一個龐大阿里下的「工具型」企業。不過，我相信阿里集團也不願看到這種局面出現。事實上，10月31日，在接受原《第一財經日報》總編秦朔採訪時，馬雲在上海表示，阿里收購了很多企業，如果走入封閉型，「就該死」。
「阿里不會傻到把一個東西弄過來搞搞死，變成我們的『工具』。」，馬雲說。
從這點出發，我覺得，甚至可以這麼說，高德汽車的這種生存策略，也是高德整個公司的生存策略。都說了是車聯網了，手機上車那不叫車聯網，還是人聯網，高德的戰略和車聯網概念是不矛盾的，當然也有阿里的考慮吧。
各懷鬼胎下，導航企業是最沒前途的。能賺一點就賺一點吧。
通信行業還行發展，5G，6G。CPU，OS也在快速發展。無論汽車商還是導航商，強行捆綁這些軟硬體那是找死。
汽車商利潤最大化的，是提供一個大屏幕，還有可以分一杯羹專利數據介面。讓手機來做聯網和計算。
導航儀廠家？就賺導航儀和地圖的錢吧。給別的導航APP提供配套地圖和街景是最後的機會了。利益相關。做為高德車載導航團隊一名小產品，說一點個人理解。
汽車做為交通工具，作用就是把人從A地點運送到B地點，本質上是解決人的出行需求。
現在隨著經濟發展，汽車保有量提升，城市中人們用車出行會有一個大痛點：交通擁堵。所以人們需要在還未上路就知曉道路的擁堵狀態，需要有人告訴他們該走哪條路不堵車。甚至可以幫他智能的規划出一條最暢通、最快速的道路。而這些實時的信息，都需要「聯網」來獲取。所以在我看來，「車聯網」概念的興起，原因人們對「智能化出行」的需求越來越高了。而移動互聯網的經驗告訴我們，聯網能產生大量數據，而數據是智能化的前提，於是「車聯網」的呼聲也就越來越高。再說說導航。
沒有汽車的時候，導航就出現了。那時人們通過口述和路書告訴別人如何到達陌生的地方。後來科技發展了，有了導航軟體，不需要問人了，軟體就能告訴你怎麼走，還比人說的更準確。現在問題又升級了，有了交通擁堵，導航軟體不能光告訴你怎麼走，還得告訴你哪條路好走。再升級，導航軟體還要告訴你以現在的速度前面彎道轉過去剛好會撞上另一輛車發生事故，讓你減速行使。再升級，可能就是軟體直接操控汽車來行使，你只需要告訴汽車你要去哪。至於怎麼去，就不需要你關心了。車聯網的發展，將會是人類用車出行智能化的一次又一次的升級，去滿足人類層次不斷提升的出行需求。而這一切的開端，很有可能就是這款小小的車載導航~更新地圖和實時路況是導航車機聯網需要重點解決的問題。
追根溯源，最後你們都得找地圖廠商來買地圖數據，不買高德就買四維，卡住入口，就等於卡住你的咽喉。
先不說行業，不說技術，單說使用感受吧：
車載電子系統，對我說，最有用的，我個人覺得：1：導航，實時路況+最新道路信息2：廣播/音樂等可以解悶的東西3：可 盲操作的人機介面。如傳統的旋鈕，如現在手機上的GoogleNow/Contana/Siri等語音助手4：通話（免提）功能。其他景上添花，不一定會用，但有了的話也不錯。5：HUD：抬頭顯示；主要指支持導航的，而不是taobao上賣的只顯示車速油耗的。6：車輛信息（胎壓，溫度，油耗，甚至車內空氣質量）等匯總信息。7：外部信息：如電子狗提醒等。一條條說：
1：很多車是不帶導航的，即便帶也大多不能聯網，沒有實時路況，沒有最新地圖，界面醜陋粗糙；即便花錢加裝導航，那絕大多數還是wince系統的機頭，同樣wince的智能手機停產貌似也是6，7年前的事了，而導航的硬體廠商們如此的不思進取。即便有一些安卓系統的機頭，那配置也是連800塊的手機都不如，就裝個高德地圖都卡卡的……目前微軟/google/蘋果想要佔據車載導航市場，似乎也沒什麼實質成果。2：這個都幾十年了，沒啥問題3：把傳統按鈕/旋鈕換成觸屏，容易分心不說，還不好用，車載語音識別最多也撥打電話之類。4：也沒大問題，大多數車都支持，不支持加裝也方便。5：真正的實用HUD導航，也就佳明一個了吧，而且也停產了。（只是實用，遠達不到好用）6：不少車都有集成，有些手機捅過OBDII口可以監控車輛信息。7：導航軟體一般自帶，但流動電子狗需要專門的設備。可以看到，那麼多條，足夠好用的也就2條最傳統的需求。可見單單車載導航就還有很大的發展空間，大量功能不如手機，不少功能依賴手機，這也解釋了為什麼大家喜歡使用手機替代現有車載導航/娛樂系統了；現在都喜歡扯概念，車聯網；車聯網能幹啥？就目前來說，也就讓你遠程查看下汽車狀態，最多加個防盜追蹤了吧？但這也只是單純的一個設備節點而已，真的有意義的車聯網，能做到自動駕駛么？能判斷附近車輛狀態來避免危險么？能根據周圍環境的感測器帶來更安全駕駛體驗和危險預警么？反過來周圍路燈能根據是否有車輛自動開關來節能么？車聯網也應該是物聯網的一個組成部分，所有設備有機結合起來，在信息鏈里取得有用的數據，帶來 減少司機疲勞程度，提高安全性，節能等等好處這才有意義吧。然而，如今車上的信息介面是如此簡陋，在最終的物聯網，車聯網這些概念能夠實現之前，老老實實做好導航，反而確實是在踏踏實實幹事。概念火和賺錢是兩回事，一個是嘴，一個是身體
看著你們這些（高票）答案我都迷茫了。
車聯網不是汽車與汽車之間以類似互聯網的方式相互通信嗎？跟聽歌聊天看電影有什麼聯繫嗎？像WiFi一樣搜索其他車輛的周期廣播信號，直接得到附近街道的路況。
像電驢的DHT網路一樣，藉由車輛節點自發的提供路徑信息，直接由車流生成附近地圖並得到路線。與附近的汽車通信，得到位置速度信息，分散式計算求出通過路口的最佳時間速度，徹底擺脫紅綠燈享受不停車的快感。搭配汽車自帶的雷達來收集附近的行人和未接入網路的汽車的信息，並向周圍的汽車廣播以做出避讓。這麼高大上的東西現在還不成熟，搞個更現實一點的導航有什麼錯嗎？推薦閱讀：
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