大橋的垮塌和超載有什麼關係？
6月19日3時許，粵贛高速廣州往河源方向城南出口匝道突然斷裂倒塌，正在匝道行駛的車輛墜落，從現場圖片看到，有多輛大卡車翻落橋下，事故共致1死4傷。目測卡車上裝的貨物非常多，這起事故恐怕到最後調查結果仍然是超載引起的。據不完全統計，中國近10年來垮了50座橋。大橋的垮塌確實是因為超載引起的么？如果是，那麼是因為中國橋樑的設計承重過低，還是超載太猖獗？
說起來好像為自己辯護，不過真的要注意幾個特點。1大車通過2半夜為什麼一定是半夜大車通過呢？因為管理不嚴～
中國貨運車輛超載真的太嚴重了！也是和運營費用過高有關。
很多朋友（非同行）問我，你們怎麼就不能設計結實點，超載也沒事呢？其實這個問題也困擾我，究竟有什麼中國特色的原因我也說不清。不過我的猜測有這麼幾點首先，根據規範設計，為什麼規範要求的荷載等級不提高。因為正常情況下已經很夠用了。而且一味的提高承載能力，我覺得對資源浪費是一，對正常運營的也是一種不公平。久而久之，就是縱容超載。荷載規範提高，車輛的載重能力就也會提高，那麼安全隱患就更大。再者，橋樑設計講究安全適用經濟美觀。加大承載能力就會增加梁高大幅增加造價，而且顯得笨重。當然主要還是經濟原因。我用兩個橋的錢，建設一個橋，只是為了滿足違規超載者的利益需要，也不太合理吧。最後想說的是，設計的預留富餘量越大，施工的偷工減料可能性就越大。正規施工單位的都是技術人員，會設計計算的有的是，你敢多加多少，他們就敢少放多少。當然這都是我一個路橋菜鳥的猜測～說的不對，大家輕噴。。。超載不一定猖獗，設計不一定單薄，只是超載超過了設計的承受能力。
這座橋設計沒做到能承受超載4倍，別的橋做到了，說明設計有可以優化的地方，但只要設計滿足規範要求，那麼就不該追究設計責任而是超載全責。垮塌一定有超載的因素，超載不一定垮塌。
謝謝邀請。1、不是所有的垮塌都是超載引起的。「據不完全統計，從2000年至今的十多年間，由非地震因素導致的橋樑垮塌事故多達100餘起。其中，由於車輛超載引發的垮塌事故近30起。」（引自《公路橋樑汽車荷載標準研究》）
2、設計承重這個說法不太嚴謹。「中國現行規範隱含的安全係數比美國、歐洲的要高；同類典型工程的安全儲備、材料用量指標我國均高於美國……」（引自《公路橋樑汽車荷載標準研究》）
3、在新版《公路工程技術標準》中，汽車荷載值做出了妥協，對於中小跨徑的橋樑車道荷載值比原來增大了很多。另外，這個問題如果想深入了解的話，可以推薦看這本書《公路橋樑汽車荷載標準研究》張喜剛等著。以下摘錄其中部分文字：「公路橋樑的安全性很大程度上取決於實際運營汽車荷載的大小。 實際運營汽車荷載與社會經濟發展程度以及汽車工業等因素密切相關， 並且在其各個階段均受國家宏觀運輸政策的影響。一方面，隨著現代化 建設加速，我國逐步進入工業化、城市化的峰值期，受區域產業結構重型 化且結構趨同以及地域資源配置不均的影響，能源和原材枓運輸需求持 續旺盛，大量的低端能源和重工業產品都通過公路運輸。另一方面，我 國推行的交通運輸政策也逐步引導貨運車輛向大型化發展。據統計， 2003—2013年的10年間，我國重型汽車保有量增長了兩倍多。在煤炭、 礦產等重載運輸需求不斷增長、重載車輛日益增多等多重壓力下，受公 路運輸管理模式和運輸業經營者追求利益最大化的影響，車輛超載問題 日益嚴峻。」以下是書中的幾個表格。
看新聞評論里：車胎沒爆，橋塌了，坐等權威人士。感覺真nc。車輛可以通過改裝達到超載的目的。比如增加其自身的剛度，這種在路邊修車廠就可以改。汽車超載車胎會爆，所以超載車輛都會使用更多輪胎，更大輪胎。而且新聞說了五輛重載汽車。橋樑可不可以通過改造實現橋樑的承載能力增加？可以，但一般不。改造費用高。感覺沒說清楚。簡單點，車隨便改就可以超載了，橋在哪裡，預留了安全量，但是怎麼會知道現在超載那麼嚴重，幾倍十幾倍的超。
謝邀。
前面幾位朋友答得很好，或許我舉個例子完善一下就知道了，比如一個筷子，一根很多人都可以把它掰斷，一捆筷子，大家說肯定不容易斷，對吧？但是我想引入的是另外一個概念，軸載，軸距。軸載即路面設計時使用累計當量軸次的概念。公路上行駛的車輛種類繁雜，不同車型和不同作用次數對路面影響不同，為方便路面設計，需將不同車型組合而成的混合交通量換算成某種統一軸載的當量抽次。這種統一的軸載，稱為標準軸載。軸距就是輪子軸之間距離。
在哈爾濱哪個事件摘點東西過來：「據了解，寶山寺白河橋設計承載標準為汽車－20級（6軸貨車車貨總重不超過55噸）。張文軍駕駛的貨車實際載重上限為31.5噸，而事發時車上裝的砂石高達145.5噸，超重110餘噸。（此段前文引用）什麼大一點的小貨車啊，SUV，轎車啊，橋面路面一天過個幾千幾百萬輛一點事都沒有，為什麼？因為對路面的作用實在是太小了，忽略不計，只要能過得了，就是一年24小時過都和擦灰塵一樣。但是，但是，但是，如果是大貨車，這個要命，這個要命，這個要命，這個如果超太多就像鍛壓機床切割金屬一樣，在作用的兩端有很強的剪切作用，一般來說是向著下方的作用力，很大很大，重力方向的，作用面又小，這個對路面有很大的破壞作用，一輛超載幾十噸的大貨車比幾千幾百萬小車同時過這個路面還嚴重（作用面非常小，破壞非常迅速），本來可以承受幾十年的結構一下子就被集中破壞掉了，就算是很多很粗的筷子也禁不止你這樣的切割作用，就好比一顆扁豆放地球地面上，你不會看到地面下沉，你試著放一個中子核彈，一個黑洞？地面根本就承受不起，肯定往下塌，這是必須滴。 對於超載猖獗，運費高昂和橋樑設計問題之間的糾纏，我不想說太多，在此，引用馬克思曾說過的一句話：「資本如果有百分之五十的利潤，它就會鋌而走險；如果有百分之百的利潤，它就敢踐踏人間一切法律；如果有百分之三百的利潤，它就敢犯下任何罪行，甚至冒著被絞死的危險。」超載對於運輸公司的利潤，是很大的！很大的！很大的！對橋的破壞也是很大的！很大的！很大的！ 引用報告
據新華社電
城南匝道引橋，是粵贛高速上一個按設計使用年限100年標準建造的出口，目前通車時間不到10年。但就這樣一個以「高標準設計」的匝道引橋，竟然在4輛貨車面前轟然塌下，這到底是「重量」還是「質量」惹的禍？
在「城南匝道引橋」垮塌現場，廣東高速公路有限公司總工程師敖道朝初步勘察後介紹，這個匝道橋設計使用年限為100年。他認為，該橋垮塌事件是幾輛大貨車同時嚴重超載，超過了設計上限所引起。
但一些常年行駛在粵贛高速的司機認為，該匝道橋的質量「有問題」。這些司機說，在運輸繁忙的粵贛高速廣東境內，出口匝道引橋上，大貨車緊密排列是常態。貨車要出匝道自然要慢行。「你總不能在設計上規定，要求幾輛貨車不能在同一時間待在匝道上吧。這樣一個高標準建設的匝道橋就因為幾輛超載貨車就塌了，也太不正常了。」
此次事件發生後，不少現場群眾質疑，橋樑的結構設計和建設質量存在嚴重缺陷。例如匝道橋的兩個橋墩均建在沼澤地基上，是否牢固？長達100多米的橋，只設計了兩個橋墩是否合理？
專家說
「說垮塌比較合適，不是斷裂」
「說垮塌比較合適，不是斷裂」。華南理工大學土木與交通學院橋樑教授單成林說，從網上的圖片看，橋樑是整體墜落，該跨橋樑平面上有一些彎曲，屬半徑比較大的彎橋。他說，從發來的照片和資料看，橋樑是從橋墩的連接部位落下的，並非從中間斷裂。
橋的「梁」被挪下來
單成林稱，橋樑事故一般是它的「梁」挪下來了，斷裂現象比較少。分為混凝土斷裂和鋼筋斷裂兩大類。「一般是混凝土斷裂，如果鋼筋都斷了，就比較嚴重。」高速公路橋樑按照公路一級標準建設，通俗來說，即用等待貨載量來代替實際載重量的一種設計方法。在設計中，橋樑的實際承受能力要大於等於設計荷重組合。「打比方，能挑100斤，設計要大於等於100斤，比如設計為120斤，但如果你挑150斤，可能會承受不了。」當然，這是從理論上來講。「如果橋樑本身有病，可能連挑80斤都困難。」
集中行車危險性大
一個橋樑具體能荷重多少斤？單成林說，其設計標準是2004年前的規範，即汽車超20級，挂車120級。汽車超20級是指多輛車通過時，最重的汽車荷載55噸，允許其他次重的汽車作為車隊通過。但如果是挂車120級，則最多荷載120噸，且全橋只能允許一輛挂車通過。單成林強調，4輛貨車的行駛間距情況也需格外注意。「如果是集中在一起，比分散行駛，危險性要大很多。」
一座健康的橋樑壽命幾何？理論上，100年！「這個是世界難題，像給人算命，不好說。」單成林說，如果設計規範，質量很好，且沒有超過設計荷載，按正常交通量，使用時間是100年的壽命。他說，如果橋樑本身存在質量問題，或者超過設計貨載，則得視損傷程度看。
單成林說，一座橋樑要通過，首先設計上要滿足規定要求，施工是否符合要求，則主要通過竣工驗收來確定。「包括外觀，荷載實驗等。」荷載實驗時，會用裝滿重物的貨車開在上面，同時進行載入，直到等於它的設計荷載重量，實驗通過則通過驗收。「這需要所有的檢測，實驗數據都是真實，準確，不能有虛假，才屬合格。」單成林說，通常而言，驗收單位由該行業交通廳下屬的質量監督站負責。
專家解析塌橋過程
同濟大學橋樑工程系專家分析，曲線橋獨柱墩設計存在小概率隱患，國內車況複雜或增大事故概率
6月19日凌晨，粵贛高速河源市境內匝道橋樑發生斷裂並垮塌，4輛重載貨車掉落。發生垮塌的橋面長約73米，含2個橋墩，橋墩間距約24米，垮塌橋面與地面的最大高度約11米。
同濟大學橋樑工程系一位不願透露姓名的教授告訴南都記者，此次高速公路橋樑倒塌原因，和2011年2月21日凌晨浙江上虞春暉立交橋坍塌類似。對於上虞塌橋事件，該教授曾在課題研究中做過研究，並形成了完整的課題報告。
獨柱墩難以約束扭矩
對於此次事件的具體原因，該教授向南都記者做了詳細分析。他說，對於連續的曲線橋，即呈一種曲線形狀的多跨梁橋，從理論上講所有橋墩都可以採用獨柱墩，一般在兩端的橋台，設置能抵抗車輛沿橋樑一側行走產生偏載的抗扭支座，一般是兩個支座，中間支承柱可以採用獨柱橋墩。
粵贛高速這座橋和上虞春暉立交橋，中間都是採用的獨柱墩。「連續曲線橋中間採用獨柱墩，不但可以節省工程造價，還可以改善橋下視野，因此在立交的匝道中被廣泛採用。」他介紹說，分析表明，主梁不會有因為設計獨柱墩而被壓斷的可能性，這也就是這座橋及上虞橋主梁從橋墩上掉下來也沒有斷的原因。
該教授繼續解釋說，橋樑在彎曲不厲害也就是比較直時，中間採用獨柱墩與採用雙柱墩，汽車全走在一邊時是有明顯區別的。「彎得不厲害時，偏載的扭轉累積作用更大，如果中間都設獨柱墩，汽車偏載所產生的扭轉作用大部分傳遞到兩端橋台，所有中間孔的扭矩最終累積到梁端的雙支座上。較大的扭矩將使某一側的端支座產生上拔力，如沒有特殊措施，將使支座脫空。」
因此，在他看來，在曲率半徑較大時不宜設計中間獨柱墩的多跨連續梁，尤其是在較寬的直橋上不應設置多跨中間獨柱墩。這就是為什麼70多米的橋，雖然中間有兩個橋墩，好像很穩固，但是中間是獨柱墩，其實很容易側翻。
該教授進一步分析說，近年來採用獨柱墩的曲線橋時常發生側傾事故，其主要原因就是由於中間的獨柱不能約束扭矩，扭矩全部轉移到梁端致使一端支座脫空。「按照小位移假定，只要整個梁的重心沒有跑出任意兩個外圍橋墩間的連線，橋墩脫空並不會造成梁的側傾。但是，在偏心荷載作用下，主梁發生扭轉，當轉角大到一定程度時，支反力的下滑分力將超過支座側向的約束能力，此時主梁就會下滑，同時水平分力還會將墩柱側向推倒，因此獨柱橋樑的橋墩需要專門進行側向抗推驗算。」
粵贛高速這座橋與上虞春暉立交橋倒塌非常相似，這座橋也是中間的獨柱橋墩由於主梁很大的扭轉角而從側向被推倒了，所以梁就塌下來了。
公布真相推進設計優化
該教授對南都記者說，對於獨柱墩的優化設計是普遍認識不足的問題，大部分工程師還認識不到橋墩最後會被從一側推倒。
在他看來，近年來這種事故多次發生，已經讓大家逐步認識到了這方面的問題，但是由於事故真實原因很難完整公布，所以並不是所有人都知道。
該教授繼續解釋說，有些車輛超載，再不按照規則行駛，許多大車或者超重車行駛在道路的一側，這種在原有的道路橋樑設計理論上是小概率事件，但在交通比較混亂的中國，概率就大大提升。
「許多大車行走在道路一側，中間的獨柱墩不能承擔過量的偏載，這就是普通人不理解為什麼這麼小跨度的橋會倒的原因。」該教授說，所以並不一定是「豆腐渣」工程，而是工程設計界的認知問題。
至於解決辦法，最簡單的就是中間不要設計獨柱墩，但這就會很大程度地提升工程造價，估計將來中國會走這條路。「對於設計者來說沒有一個人願意自己的橋倒，獨柱墩的設計是個技術難題，需要很多特殊考慮，如果不從體制上改變，單純靠提升技術很難從根本上解決問題。」該教授說。
該教授認為，正確的解決辦法應該是，向社會公眾全面公布充分調查後的真實原因，接受社會的檢驗，促使行業主管部門根據事故原因制定更加合理的設計規範，這樣，就能讓所有的工程師在以後的工程設計中更加科學設計，也讓不按規則開車的人懂得如何避免發生這樣的事故。
6.23消息 粵贛高速匝道橋垮塌原因：車載嚴重超過橋樑設計負荷
不知道為啥邀請我，那我就回答一下吧
從現場的新聞照片上看，這個匝道橋的橋面是整體塌落，倒塌的橋面還保持著結構連續性，可以看出不是混凝土質量問題。
30噸的車，稍微改裝可以裝到100噸~~數據雖然不一定準確(因為和修車的人聊這個已經好久了)，但是道理差不多~~這可以解釋為什麼許多路和橋很容易就壞掉了~~當然，你說偷工減料有木有？肯定有的。我只想說，超載也是一部分原因。解決這部分原因，可以從車輛製造方面下手。（不過說實話，一個兩個公司降低這個標準其實沒用，不買你的車就好了~~）另外，橋樑都有一部分的超載能力，但是有多少，這個是和投資有關係的。10w的錢就只能造10w的橋。就是這樣。現階段，只能加強管理。爆個料，上海其實這方面情況有好多，最多的就是煤炭，政府也沒法管，管了就沒人給拉煤了~~所以你可以研究下上海壞的比較快的路，然後對比一下晚上那樣的大車比較多~~
橋只要是人造的，就會垮，很正常。現在不垮，幾十年後的某一天也會垮。原本設計壽命100年，你天天超載結果10年就到齡了，量變引起質變，就是這麼個邏輯。那幾台貨車恰逢其會，成了最後一根稻草。
超載是外因，設計不合理或者施工質量不過關是內因。兩者都存在，才能發生垮塌。
100個美女輪流朝著你胸口錘一記粉拳，你當然會挺起胸脯表示笑納。要是把100個美女換成1個泰森呢？
是的，是超載的問題。同時這也是各種問題綜合下的體制實現問題。@辛振宇的答案已經說出很多，我便不必多說。
謝邀 這個最有可能是超載以及施工原因引起。橋樑結構設計都是超規範設計的，反正投資預算不是他家出，沒必要太省。風險成本太高。
謝邀。。 我在武漢路橋上班，但這單位並不負責造橋，只負責收費。
謝邀，首先我想說這必然是和超載有關的。畢竟一次長途運輸的利益確實是運輸的數量有關的，在一些地方，是有非常完備系統的車輛改裝廠，通過改變車輪胎的寬度和改變輪組數，能夠輕易的改變車輛的荷載極限，但是與此相對的，對面層或者說對整個結構的作用，在車輛正常行駛和停止時，會因為荷載的增加對整個橋樑的結構產生多大的作用，我想如果換算成累計荷載的話，應該是不小的。那麼如果將超載的車輛認為是一個頻遇荷載，那麼無形中就加大了設計荷載，那麼如果說這個設計限制取得較小，然後由於施工等方面的原因，產生這樣的結果，也並不奇怪。
謝邀。本人是道路專業方向工程師，對橋樑並不精通，但該事故發生後，同事之間也多有討論，淺顯易懂的回答 @張潮洋@辛振宇 二位也答得差不多，專業的回答可參見網易新聞上對同濟大學教授的採訪。粵贛高速匝道橋垮塌原因複雜 專家司機說法不一 根據現在報道出來的消息，如果當時三輛（或四輛）重車均是嚴重超載的話，發生此次事故的原因很可能是超載導致。重車偏心，一直就是獨柱墩的軟肋。而設計中採用獨柱墩並未違反相關設計規範，而採用此種設計方案一是美觀，二是節省造價。 另外，我朋友所在公司正好負責該段高速的高速公路檢查養護，據我所知，他們公司目前也在檢查是否在之前的日常檢查養護中有無發現問題，是否是日常養護不到位而引發此次事件。當然，最後結果要等調查報告出來後才知道。如果有後續進展，再補充分享。非本專業人士，一聽到橋塌事件，第一反應就是豆腐渣工程，而媒體報道有時候也往往聽風是雨，不那麼實事求是。而實際上，現在對設計、施工過程中的質量控制都已經很嚴格了，責任終身制，一般人也不會輕易拿自己的前途開玩笑。
也有很多是工程質量實在不行官方認定貨車超載
橋樑坍塌究其原因有三：
1.橋樑落成後，開發商和承建方給予的橋樑承重數據模糊，監督方和業主驗收環節簡陋，多以關係驗收為基本驗收條件。以合肥市肥西路橋為例，驗收時只以四輛空的9.6米貨車成功通行為基本驗收環節，殊不知貨車超載為家常便飯，所以在模糊的承重數據下，無法在橋樑進出口處顯示正確的承重額，導致橋樑坍塌為不定時炸彈。國內很多橋樑（特別是市政橋樑）的官方承重數據都是有待商榷的。
2.橋樑定時核查制度執行力幾乎沒有，可以說有關部門的核查行為幾乎可以忽略不計，走走過場而已，中國公民的性命被他們視為草芥。
3.車輛超載問題尤為嚴重，夜裡為大型貨車的致富最佳時間，因為大多數貨車司機都聲稱，「如果不超載，那麼每票貨都是賠錢的，賠錢的買賣，你會做嗎？貨車司機不是非盈利組織的員工」。這是國情決定，咱管不了。但是有關部門的稽查力度確實不夠，為什麼工廠上班有兩班倒，他們就可以在有職責時間時睡大覺？只要有人站崗，貨車司機定會繞道而行，橋可以坍塌，但路只有壓壞，孰重孰輕？邀請我回答的盆友是逗逼嗎？我只是在工地的辦公室打打文件而已，並且我那是高速公路的工程好嗎。。不過認真一點回答，和超載的關係我不清楚，但是和項目經理的傻逼程度肯定是有關聯的。
你們說的我都懂，作為交通和道橋兩專業學歷，我就想多說一句，橋樑設計從來不問交通專業的交通分析。沒了。
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