當下的各種新車到底需不需要所謂的磨合？
本題已加入知乎圓桌 ? 好好開車 · 養護指南，更多「養護」討論歡迎關注。
.
那篇流傳甚廣的國外民科文由來已久，先說結論：不推薦。讓我們圍觀一下那位民科譯者的自打臉：
其譯文中寫道：
『1/2油門由引擎最高轉速的40%拉到60%』『3/4油門由引擎最高轉速的40%拉到80%』
——磨合初期就踩1/2油門拉到最高轉速的40%拉到60%也好意思說自己是『循序漸進』？遑論之後的3/4油門、全油門，難道你發動機轉速常年維持在4000轉以上？『前30公里內，急加速至100km/h，然後急減速』
——譯文中都寫了要急加速，還狡辯稱循序漸進？『盡量不要使煞車來減速，以在引擎高轉時突然松油門，然後自然滑行的方式減速（即使用引擎制動，造成引擎真空）』——這裡更有趣了，前文還說『然後急減速』後文補充說是發動機制動的減速，難道『自然滑行的』發動機制動可以替代行車制動的『急減速』，該文作者的自製發動機技術真是空前絕後啊！另外譯者不妨說說發動機制動的原理是什麼？『引擎真空』又是什麼鬼？連這些基本原理都搞不清楚，在這篇文章上更沒有必要多浪費時間了。
-----------
支持暴力磨合的文章還有New Engine Break-in Procedure其中有一段關於原理的論述：However the ring will only ride on this film of oil if there is sufficient surface area to support the ring on the oil. When the cylinders are freshly honed the peaks are sharp with little surface area. Our goal when seating the rings on new steel cylinders is to flatten out these peaks to give more surface area to support the rings, while leaving the bottom of the groove intact to hold enough oil to keep the surface of the cylinder wet with oil. See illustration. At the point where the top of the peaks produced by the honing operation become smooth and the tapered portion of the piston ring wears flat break in has occurred.
典型的帖子有：
普拉多4.0TX-L暴力磨合,底盤裝甲,升級加強前後防傾桿作業（11樓更新防傾桿體驗）棉花糖牌寶馬教程十如何磨合新車是不是看似頭頭是道？
民科最容易犯的錯誤就是以聳人聽聞的觀點吸引讀者眼球，從陰謀論的角度論述，同時本身停留在臆想，缺乏嚴謹的實驗支持，只能舉出四大惡人『我朋友，我同學，我同事，我親戚』的例子而無法深究。
這篇民科文隨便貼了幾張不明來歷的照片，瞎扯了幾句故弄玄虛的理論，拋出『損失2%-10%的馬力』不負責任的結論，解釋了下油環的基本原理，就有人被忽悠搬出來當成聖經供奉，怪不得有位長者說：圖洋圖森破！
---------------------------簡述理論（結論直拉到最後）---------------------------
缸套-活塞環磨合過程是一個自適應和自調整的過程。磨合期間摩擦副所發生的變化基本有以下類型：摩擦表面間流體潤滑模的建立、摩擦表面上保護膜的形成、表面解除特性和表面物理化學特性的改善等。
主要的磨合機制是粘著磨損和磨粒磨損。
磨合初期表面接觸微凸體由於壓力較大，總承載的70%~80%處於塑性變形狀態，隨著磨合過程的進行，彈性解除微凸體才開始逐漸增多。前蘇聯學者克拉蓋爾斯基認為，磨合過程可以看成摩擦副解除面積塑性部分逐漸減小而彈性部分逐漸增加的一個動態過程。
載荷對磨合過程的影響：
載荷高時，由於系統磨損率的上升，可以加快整個磨合過程，磨合到達穩定狀態時缸套的表面粗糙度有所下降；載荷低時，磨損率下降，磨合過程被延長，磨合結束時的缸套表面所達到的粗糙度值升高，因此從加快磨合過程的角度出發應盡量提高磨合過程中內燃機的載荷。
但在磨合初期，由於摩擦副的真實接觸面積較小，承載能力較低，負荷過高容易引起摩擦副表面因局部塑性變形而產生粘著磨損，結果導致表面撕裂、拉缸等現象。因此，隨著磨合時間的推移，缸套表面會發生一系列物理化學的變化，當真實接觸面積逐漸增加，表面載荷能力得到提高後，才應相應逐級提高內燃機載荷。
轉速的對磨合過程的影響：
轉速過高，平衡粗糙度偏大，未真正達到穩定狀態；轉速過低，磨合時間長，且油膜承載力下降，在磨合初期容易發生拉缸現象。同樣，在磨合時應遵循逐漸提高轉速的原則。潤滑油粘度及添加劑的影響：
潤滑油粘度越低，磨合結束時缸套表面所達到的平衡粗糙度也就越低，同時磨合時間也縮短，因此在磨合時建議盡量採用粘度較低的潤滑油。對於潤滑油添加劑，國內外有研究表明FPF添加劑可以使磨合時間從95min縮短到15min。納米級金剛石粉添加劑可以改善摩擦副的磨合品質，提高真實接觸面積，而且缸套表面在磨合前後會發生明顯的物理化學變化。使用專用的磨合油使柴油機磨合時間由45min縮短為25~30min。至於潤滑油添加劑影響磨合的機制進一步研究有待進行，主流觀點認為：腐蝕磨損、潤滑油和金屬表面的化學反應以及吸附作用。
結論：
暴力磨合凈扯淡！！！等到拉缸的時候你就後悔去吧！！！
新車應該怎樣磨合：
必須按照保養手冊上的說法。人家工程師不是吃白飯的。
1.避免急加速和急剎車2.不建議極高速行駛 （最高車速的80%以上）3.不建議長期保持穩定車速行駛。
由於發動機磨合劑產品質量良莠不齊而且手冊上也沒有提及，所以個人不推薦。另，希望知情人士提供信息，廠家會不會在第一箱機油里添加磨合劑？
----參考文獻：張家璽, 朱均. 內燃機磨合與表面改性實驗研究[J]. 摩擦學學報, 2001, 21(1): 59-63.張家璽, 王海林. 內燃機缸套—活塞環磨合動力學模型研究[J]. 西安交通大學學報, 1999, 33(2): 34-37.夏延秋, 劉維民, 薛群基. 幾種內燃機磨合油的摩擦學性能評價及在缸套和活塞環摩擦副上的應用[J]. 摩擦學學報, 2001, 21(5): 358-361.馬晨波, 朱華. 內燃機缸套-活塞環磨合研究概述[J]. 潤滑與密封, 2008, 33(11): 102-106.
魏海軍, 孫培廷, 關德林, 等. 車用柴油機台架磨合過程影響因素研究——表面粗糙度對磨合過程的影響[J]. 內燃機學報, 2006, 24(2): 188-191.如果直接回答題主的問題的話，個人的意見是對於絕大多數用戶來說，無需刻意進行磨合，根據用戶手冊來進行駕駛即可。
一般人看到上面這裡就足夠了，下文可以直接略過。
不過鑒於最高票@Raboxe的答案貌似支持者不少，所以就此展開討論一下。
在我看來，該譯文表述過於曖昧的地方太多，而且很多地方有基本科學原理上的錯誤。而且我認為工程問題並不和社科類話題一樣存在觀點不同這樣的說法，完全可以根據科學分析判斷正誤，所以我們就從頭開始來討論下這篇文章的科學性和合理性。
成功的經驗越來越多，結果總是驚人的相似，【引擎在各轉速段的馬力都戲劇般地增加了。①】此外，很多專業機械師拆解了使用此法磨合的引擎，發現【引擎內部狀態要比那些照著車主手冊磨合出來好得多②。】
①根據後文來看馬力提升數據高達2%-10%，那麼假設一台發動機的最高功率是100kW，極限情況下磨合後功率會提升100×10%=10kW，那麼這個數據的比較對象是誰？是官方標稱功率？還是該發動機磨合前功率？比較對象不同這個參數代表的意義就完全不同了。如果是能比官方功率高10%的話我覺得全世界的汽車廠商一定得在出廠前照這個方法磨合一遍（假設該磨合方法真的如文中所說不會損傷發動機的話），這麼簡單就能提升10%的性能的技術我們真心需要，前幾天馬力認證前因為最大功率差1%上不去同事加了兩周班做實驗。哦當然那台認證用發動機也磨合過，而且是用豐田內部規定的標準磨合法，只不過無論怎麼磨最大扭矩也就提升了1-2Nm（最大扭矩200Nm左右，也就是說最多提升了1%）。
簡單來說這裡我質疑的是文中馬力提升數據的真實性，10%這個數字怎麼看都和淘寶上的智商稅系列裡的廣告一樣不靠譜，如果該作者沒有數據來打臉的話我基本可以這條肯定是在扯淡。②按後文所述，該文的磨合法磨合期間極短（雖然寫得不清不楚的但是 a方法發動機運行時間不會超過十分鐘……即使加上冷卻時間也不到一個小時……如果算上熱車時間大概有兩個小時？b方法是300km，也是極短的；c沒寫跑多久，但按ab的跑法推測也不會太久，至於為什麼說他磨合時間短後文會有說明），在這麼短的磨合時間內，發動機的內部狀態肉眼觀測下基本上是不會有任何變化的，所以文中【引擎內部狀態要比那些照著車主手冊磨合出來好得多】這句話應該是指後文跑了一個賽季後的活塞狀態對比。那麼問題就來了。就靠一個活塞的狀況是否就能得出以上的結論？樣本數這麼少真的沒問題？原文作者能確定不是因為正好那個氣缸的加工精度不好？或者是因為某次不小心冷機拉高轉把氣環給崩歪了？何況看活塞頂部的狀況就能看出來兩個活塞的燃燒狀況完全不一樣了，氣環上部的積碳量完全不同，那個所謂溫和磨合的活塞到底是因為燃燒不好導致氣密性不好還是因為氣密性不好導致燃燒不好原文作者是如何判斷的？
總結一下，這裡我質疑的是該文作者的論據完全不足以支撐其論點，丟出兩個活塞對比就下了一個專業人員需要做一堆實驗寫幾篇論文最終也許也不能完全得出來的結論，簡直不能太好笑。1. 引擎最後的性能表現，由你決定！
溫和磨合導致的活塞環密封不良，會讓你損失至少2%-10%的馬力。換句話說，使用本文介紹的磨合方式，可以讓你得2%-10%的馬力。
拋開這個可笑的數據不論，【溫和磨合會導緻密封不良】這個結論縱觀全文也就只有下面那個活塞對比圖作為論據了，但是如我上文所說，這個論據是完全不能夠說明這個結論的。
那溫和磨合究竟會不會導致活塞環密封不良呢？我們從邏輯和科學兩個角度來分析一下。
先從邏輯上來分析一下。退一萬步來講，我們暫且認為譯文中的以下觀點是有一定道理的。廠商害怕新車事故訴訟（國外的訴訟一旦敗訴，賠付金額都很大），這些官司其實責任都在車主本身，但最後都被歸因到廠商頭上。一個最好的解決辦法是從源頭避免事故，源頭就是車主剛開新車的那段時間，也是最容易發生事故的時候，當然，那也是引擎最佳的磨合期。
如今的「車主手冊」建議的磨合方式對車子完全沒任何好處，它的主要目的是防止事故。通過誇大損傷，讓新車主們害怕拉高轉速，從而乖乖開車。諷刺的是，溫和磨合方式讓引擎竄氣，它才是傷車的元兇。
而且假設溫和磨合會導致活塞環密封不良。
那麼問題又來了，全世界是溫和磨合的車主多呢，還是暴力磨合的車主多呢？毫無疑問溫和磨合的車主數量壓倒性地多於暴力磨合的車主。那麼按理說全世界大多數車的發動機活塞環都會密封不良，然後開了幾年以後發動機都應該會出現各種不同程度的動力下降，熄火，拉缸等故障，那麼事實究竟如何呢？我覺得但凡是稍微接觸過汽車的應該都知道。於是大家真覺得各大車廠為了少幾單無理取鬧的新車訴訟就會放任自己的車出現大面積品質問題？從邏輯上這能說得通？然後我們從科學角度分析一下。
造成活塞環氣密性不好的原因無非是活塞環變形或者缸壁有傷痕。圖中看不到缸壁，活塞環也只拍了一部分所以沒辦法確定到底是哪邊有問題。不過造成這兩種問題的原因總結起來也就以下幾種。1）積碳或其他異物阻礙活塞環運動2）機油狀態不好或負荷過大導致活塞環突破油膜直接和缸壁接觸3）活塞環受到的壓力小於慣性衝擊力導致活塞環跳出溝槽1，和溫和磨合或暴力磨合無關。2，負荷大的時候容易發生。3，同樣是高轉速容易發生。作為論據丟個馬自達某三台發動機平均有效摩擦的圖。
- 少了一個活塞環？
為了減少摩擦，這個活塞只裝了三個活塞環中的一個，但就靠這一個活塞環，它完美密封住了汽缸！這個「夢幻」的活塞沒有絲毫磨損和變形，看起來就像全新的，此外汽缸狀態也相當完美。 如果是用溫和方式磨合的，這台引擎早就變成機油殺手了。
這裡不知道是翻譯錯誤還是原文就是錯的（明顯標題和正文不符……懶得去翻原文了……），這裡明顯是裝了兩個活塞環，一個氣環一個油環。
【但就靠這一個活塞環，它完美密封住了汽缸！這個「夢幻」的活塞沒有絲毫磨損和變形，看起來就像全新的，此外汽缸狀態也相當完美。 如果是用溫和方式磨合的，這台引擎早就變成機油殺手了。】
這段也很好笑，原文作者顯然沒看過發動機原理的大學教材……為什麼氣環有兩個？piston ring分為top ring 和second ring，top ring主要是用來保證氣密性的，second ring一般是用來颳去油環沒有完全刮乾淨的機油的，只裝一個piston ring氣密性正常毫不奇怪……而且說起機油消耗量只裝一個氣環的活塞未必能比氣密性不好的活塞少到哪裡去……而且我完全不能理解這裡特地提只用一個氣環的目的是什麼……完全不能說明任何問題……唯一可以想像的是作者也許是想說暴力磨合的活塞用一個氣環的密封效果比溫和磨合用兩個還好……可惜讀完我上面寫的東西的人都能看懂這個作者又犯了基本原理搞不清的毛病了……打造引擎的過程中最關鍵的一個環節就是磨合！無論一具引擎再怎麼組裝精細，它最後的輸出馬力是由你決定的！
呵呵呵呵呵。還是那句話……真有這麼神奇歡迎原作者去各大車廠推銷該技術，如果真有效保證能讓你一輩子衣食無憂……
對現代引擎而言，磨合的目的是為了提高活塞環的密封性，與一般人所知不同的是，活塞環不是靠本身的的彈性來封住燃燒室爆炸產生的壓力，活塞環本身的彈力僅僅是為了刮油，避免機油進入燃燒室。
【活塞環本身的彈力僅僅是為了刮油，避免機油進入燃燒室。】抱歉……就靠那點彈力真刮不幹凈……一樣也是靠氣體壓力來刮的……
假如在新引擎運轉初期，能有足夠高的氣體壓力（例如油門全開），迫使它與汽缸壁牢牢壓緊，才有可能讓活塞環磨成與汽缸正確吻合的形狀，密封住爆炸壓力。
按原作者的理解就是新發動機低負荷時氣密性都不夠好咯？這種理解顯然是錯誤的……缸內氣壓對活塞環造成的壓力在設計初肯定就能保證全負荷的氣密性，而且該壓力並非越大越好這個發動機設計的常識估計原作者也很難理解，畢竟摩擦損失這種東西一般用戶是不會去考慮它的。
- 溫和磨合（Easy Break In）的問題...
汽缸壁上的交叉型研磨紋路（Honed Crosshatch Pattern）有如銼刀，會和活塞環摩擦，無論是否用力操引擎，這些紋路都會很快地被活塞環磨平。 有多快呢？快到就在新車落地後的頭30公里！如果沒有大力壓迫活塞環，在活塞環被研磨紋路摩擦到完全密合前，紋路就會被磨平，一旦如此，除了重新研磨汽缸壁並換新活塞環外，沒有第二個方法能讓你完美磨合引擎。 幸運的是，大多數新車主無法抗拒小飆個一兩趟的衝動，這是為何大多引擎磨合得還算可以的原因！ （對摩托車而言）
槽點太多不知如何下口……我先丟一張缸壁表面的顯微圖……
a. 馬力試驗機：
1. 完全熱車！ 2. 打４檔。 3. 1/2油門由引擎最高轉速的40%拉到60%，重複三次，讓引擎冷卻15分鐘。 4. 3/4油門由引擎最高轉速的40%拉到80%，重複三次，讓引擎冷卻15分鐘。 5. 全開油門由引擎最高轉速的30%拉到100%，重複三次，讓引擎冷卻15分鐘。 6. 大功告成。
為什麼說它短，貼一個我手抄下來的豐田磨合步驟……數據已經處理過了應該不涉及什麼機密問題
這只是其中一個循環，要跑8個小時……正式磨合要跑3遍也就是24小時……這就是所謂的循序漸進式快速磨合……從怠速開始逐漸增加負荷和轉速一直到最高功率處……而且前面說了同事用這種磨合方法剛磨完一台最高功率130kW的發動機，也就多了不到2kW功率……最好的做法，就是在起初30公里後換掉機油及機油濾芯，大部分的磨合都發生在這期間，機油里會有很多金屬屑，加上金屬加工遺留的碎屑以及其他製造過程殘留的渣渣，數量是很驚人的！！你必須在它們進入傳動齒輪、機油泵之前，將這些東西衝出來。
這種說法其實顯然也是沒有什麼道理的……30公里這個數字不知道有沒有文獻和出處，為什麼不是20km？為什麼不是40km？而且本文一開始就提到的那個邏輯問題這裡同樣適用，如果真如文中所述不提早更換機油危害這麼大，車廠真的會為了幾宗極少數無賴才會去乾的新車訴訟放任這種普遍的市場問題產生從而影響到自己的品牌形象嗎？
最後我談談關於用戶手冊中磨合期行駛方法的理解。
我覺得之所以廠商建議限制轉速和車速就是因為用戶群體中不乏喜歡地板油地板剎的傢伙，為了防止這部分用戶一不小心損傷到缸壁造成不必要的損失所以才在手冊里這麼寫，不然的話按普通用戶的駕駛方法根本無需特別去注意磨合這個問題。至於這種行駛方法會不會造成氣密性問題，起碼我不認為會，我同事也不認為會。關於暴力磨合科不科學，起碼可以肯定提升不了這麼多馬力，另外就我看來磨合時間應該遠遠不夠，而且步驟也不夠循序漸進。以上。神州租車每年新購車數萬台，從來都是0公里就開始對外租賃。如果還要磨合，那公司還真的找不到那麼多合格的司機。。。。
很遺憾的是，你開到你買的車之前，它的發動機已經完成磨合了，發動機出場前會試車，負荷很高，裝車以後也會試車，負荷同樣很高，最後上板車下板車進倉庫，都是地板油，所以……新車磨合實際上更多的是磨合剎車，以及你與車之間的溝通。
對於發動機來說，不需要。對於整車來說，需要，1000公里以內。（如剎車、輪胎、變速箱等）
普遍情況是，現在市面上的新車大都不需要"特意"地磨合，比如「掛進每個檔以多少轉速、多少車速跑多少公里等等」，一般來講在城市道路上正常使用，小心駕駛即可。所謂「小心駕駛」具體情況依車而定，參考車輛的使用說明書，上面會明確標明兩個關鍵點，第一，關於駕駛方式，如"前XXXXkm推薦時速不超過YY,轉速不超過ZZZZ"等；第二，首次保養時間，"在WWWkm進行首次保養"等；把握好這兩個關鍵點就可以順利地度過磨合期。
關於磨合，我得到的是如下信息：
寶馬廠：頭2000公里內，速度不要超過160公里，汽油發動機轉速不要超過4500轉。銷售代表說：如果憋不住，偶爾跑個180，但切莫200公里連續搞1小時。
福特廠：銷售代表說：不用磨合。（WTF）但是福特在說明書上提到駕駛總歸要溫和些，並且在最初的1000公里中不要總保持一個負荷，要讓車充分經過不同負荷的運轉。
坐標德國。累不累？累不累？累！不！累！？（聽你的 @王開明 ）車就是一個交通工具，弄的跟要傳世的寶貝一樣，這樣不能開那樣不能開，唉。。到底是局限性還是奴隸性呢。。。就正常好好開就是了，保養手冊上說的很清楚了（知乎人說過，中國人就沒有看說明書的習慣）。還有就是，讓你使勁操你能操出來個什麼花來？不用等紅綠燈？不堵車？沒測速？沒有電動自行車三輪車摩托車亂竄？我自己的第一台新車拿來就跑高速已經4年了，我也沒見有什麼情況。簡單點不行么？隨心點不行么？正常點不行么？就是個交通工具~累不累？是不是要傳世了？
其實大家口中所謂新車磨合更多的不是以此為借口趁機出去跑長途拉高速「順便」旅旅遊么…
這麼說吧，這個世界上有一種車，叫做「不是自己的車」，唯獨有這種車，是不需要磨合的。我篤信，機械也是有感情的，當你不按機械常識和規律使用和養護它的時候，它也在漸漸地疏遠你，拋棄你。每當你身上最敏感的那根神經線覺察到它某天的表現又差了些許時，你會為它牽腸掛肚心情不好；每當你換上新配件，裝回所有的螺絲和卡扣，所有的工具都歸位完畢，打火，試車，狀態恢復，你會感到無比充實……這是其他駕駛員和修理工難以做到的，因為它不屬於他們。==================================================================有人問機械的規律，這麼多這麼大怎麼說，借用豐田張老師的說法，就是要循序漸進吧，避免使用工況的劇烈變化，比如你一會一個地板油一會一個地板剎，那機器總會出現問題。養車的常識估計要寫專欄才行了，太多了。通俗地說，就像對待妹子一樣，人家還沒濕呢，你就霸王硬上弓，那麼你給人的用戶體驗肯定不會好到哪裡去，如今這麼講究用戶體驗，你這樣人家下次還約么。
很多小夥伴買了新車都會糾結一個問題，那就是新車到底需不需要磨合？自己弄不清楚，買回家的前幾個月開車小心翼翼，不敢踩剎車，油門，不敢多拉人，也不敢急加速等等，真不知道買回來的是代步工具還是請了一位「大爺」。實際上新車真的需要這般小心嗎？今天我就跟小夥伴們聊聊關於新車磨合期的那些事兒。
汽車為啥需要「磨合期」
汽車磨合期最早是因為汽車的生產工藝水平以及製造精度不夠高，發動機和變速箱內部的精密零部件之間存在表面不平的一些微小瑕疵，因此不適合動力全開的這種駕駛方式，需要利用磨合期讓各個零部件之間達到「自行調整」，互相間表面的那些不平的小瑕疵磨去，慢慢的變為光滑耐磨的表面，這樣後期使用才會有更好的耐用性以及更強的承受力。如果新車沒有經過磨合，長時間高負荷行駛就會使車輛零部件之間不能得到磨合，最後將影響車輛的壽命。
如今的新車還需要磨合嗎？
隨著機械工藝的提高，零部件之間的設計精度水平已經遠遠勝過十年前。現在的新車大部分零部件都經過了精密的計算和配合，造車工藝水平和製造精度更是得到了大幅度提高，內部的各個零部件之間的表面都已經較光滑和耐磨。簡單點說如今車廠的製作工藝是可以滿足軍工需求的，且潤滑油的技術也有所進步，對零部件保護性已經相當高了。
現在越來越多的汽車說明書都沒有要求對車輛進行磨合，當然一些保守的廠家說明書還是要求車主溫柔駕駛，比如1000km內避免緊急剎車、避免發動機高負荷工作等等。但是大部分汽車廠家已經對磨合沒有要求了。所以說現在的新車基本不需要磨合期。
所謂磨合期到底指的是啥？
對於磨合期的描述一般是不能全油門駕駛；發動機轉速不能超過額定的三分之二；不能拖拽挂車行駛；車速不能超過110km/h或者120km/h；輪胎和剎車片需要磨合。
所謂全油門就是小夥伴口中的「地板油」。不過這踩一腳可是錢啊，日常開車誰會有事沒事這樣做呢？再來說說轉速這事，所謂轉速不能超三分之二也就是差不多5000rpm，這是啥概念，有的車就算是你踩地板油也不一定到這個數。
至於不能拖拽挂車，貌似在中國大地上這樣行駛就會有警察蜀黍找上門哦，且基本不會這樣行駛。車速不能超過120km/h，其實高速限速就是這個值，平常開車基本都不會超過的，尤其是在市區。最後說輪胎和剎車片，一般說明書都會解釋在前幾百公里內的抓地力還沒有達到最佳狀態；剎車片在前幾百公里內的制動力還沒有達到最佳狀態。不過這點小夥伴還是要採納的，但也不用過分擔心，只要正常駕駛也是完全沒問題的。
最後我想說，買了新車別當「大爺」供奉著，該咋開就咋開，正常還是沒問題。
這個問題@張文川 解釋在原理上說的很清楚了。說說我這裡見到的情況吧
也是以豐田的發動機為例，我得好好去找找那幾個拆下來的活塞跟曲軸了。僅以此為文川兄提供一個案例
遇到不少新車主，過來做做改裝，他們也提過這個問題，我一開始也認為新車不需要太刻意的磨合，可是等他們二保的時候來換機油，我就感覺聲音不對。有一個哥們5GR改3GR，大修，那車當時7500公里左右，放機油的時候，明顯感覺機油氧化的很厲害，確定首保在3000左右做了。拆開機頭，拉缸了，而且明顯的活塞環磨合不勻，我當時刻意確認了一下別的活塞，來確定是不是這個油環問題是不是質量問題導致的個案。其他的幾個缸也有不同程度的傷。
暴力磨合傷車的傷害，普通車主根本沒辦法去評估的。暴力磨合主觀上促使了普通車主深踩油門，自然主觀上認為車子的動力好。每天顧忌著磨合期輕給油，慢剎車的車主們，自己都不舍的踩，你哪裡會知道車子的動力是否夠好？
這裡還有一個問題特可愛，自吸引擎跟渦輪增壓的區別。渦輪發動機本身工作狀態就比較惡劣，暴力磨合深踩油門確實能快速將轉速拉進扭矩的平台期，新車，尤其是缸內直噴的車在這個狀態下，動力是好，可是引擎卻因此承擔了更大的負荷，磨損加劇，為將來埋下點隱患。對發動機壽命確實不利。另外一方面是某些自吸車主，換擋轉速過低，以為自己保持低轉速很寶貝自己的車，能很好的磨合，恰恰也走入了一個誤區，上面的答案都有提及，循序漸進。純為補充論據一，車廠和發動機研究機構內部是怎麼對待「磨合期」的？（以下為本人在某合資廠家見聞）
- 先說車廠，每台發動機再生產過程中都會進行台架調試，把發動機裝在專用的台架上，進行不同轉速的運轉，通過儀器和工人對震動、聲音、運轉狀態進行判斷調試。這個過程需時數分鐘，而且會將發動機拉至紅區進行調試。發動機組裝成整車後，最後的一道工具就是「過線」，這個過程有點像年檢時測排放的跑步機，把車輛拉到測功機上，測試最大功率的運轉狀況，不達標將無法下線。換句話說，一輛正規出廠的汽車，在到你手之前發動機已經被拉至紅線區域附近至少兩次以上，而且是在完全沒有磨合的情況下。
- 發動機研發部門，會進行全功率200小時的耐久性台架測試，這個過程中，發動機將200小時連續工作於最大功率轉速，途中不停機，不更換機油，相當於連續開180的時速跑200小時，等於36000公里不熄火，不換機油。測試完畢後，將發動機拆解，分析各部分磨損狀況，機油消耗狀況，符合標準的發動機和機油才能進行量產。
- 整車研發部門也會進行各種極限狀況的路測，耐久測試等。
問題來了，以上的各種極限測試，基本都是在全新發動機狀態下進行，並無進行刻意的「磨合」，難道廠家就不怕發動機壞掉？
廠家自己都不怕磨合期操壞機器，為什麼還要寫上「磨合期的注意事項」？二，磨合磨出了什麼？我們到底需要磨合嗎？
從磨合期的機油和機濾分析來看，裡面含有比磨合期後正常使用同樣里程更多的金屬碎屑和微粒。所以說，「磨合」是客觀存在的一個過程，只要你在使用一個新發動機，初期都是這個「磨合」過程。問題是，我們是否需要刻意去「磨合」。三，新車「初裝油」里的特殊成分到底是什麼？
從某大品牌初裝油相關人員了解到，初裝油裡面比普通油多出的成分主要是抗磨損的抗磨劑，而非很多人認為的加快磨合的「磨合劑」，主要目的是減少發動機早期的過度磨損。保障磨合期也可承受高強度使用。而廠家工程師的建議是首次換油應嚴格按照說明書要求，不要聽4S店或者老師傅忽悠提早換油，否則提前換下含抗磨劑的初裝油，反而會可能導致不正常磨損。（對我說的，不是對外公開說的。）四，「磨合期」的設定是出於保護汽車，發揮汽車最佳性能的目標而出現嗎？
上面說過了，「磨合」是客觀存在的一個過程，只要你在使用一個新發動機，初期都是這個「磨合」過程。早期的低精度發動機加上低等級機油，磨合期還真是必須要注意的。以現代發動機的工藝，加上冷磨技術，初裝油等措施的保障，磨合期只需要按照日常使用即可。那為什麼大部分廠家都會強調「磨合期」的「溫柔使用」呢？————————高危預警，以下內容涉及幕後操作，請勿轉載於知乎以外平台————————
如果你是廠家人員，請問取消「磨合期的注意事項」， 能為品牌帶來什麼好處嗎？沒有，一點好處也沒有，相反，很多車型的「磨合期」佔新車保修里程的1/2——1/5，這段期間讓消費者不再刻意溫柔駕駛，會增加保修期內發生故障返廠索賠的可能性（溫柔開就不容易壞，開得狠就容易壞）。
結論：「磨合期的注意事項」，從消費者的角度並無必要，但可以為車廠節約大量的保修索賠費用。SO。。。。。。你懂了
個人建議：該怎麼開還得怎麼開，管他什麼磨合期，拉高轉前做好熱車，不要長時間保持在一個檔位和一個速度行駛，不要猛剎車亂地板油，就完全足夠了。也不要聽人吹什麼隔1000、2000、3000各換一次機油的磨合大法，估計是賣機油賺錢的人編的。
PS：以上心得和經驗僅對合資車有效，純自主國產車還是悠著點。我是不會告訴你我以前的吉利細心保養，還是4萬公里大修，5萬公里缺缸，7萬公里實在讓我抓狂賣掉的。這個問題取決於你是否會給手機貼膜。
很多人都在討論車子磨合不磨合的區別。
然而多數時候我們提磨合，通常包括兩重含義，一是讓機器達到理想的工況，二是讓人跟車子建立良好的聯繫。題主問需不需要磨合，應該先表述一下自己的用車需求和駕駛習慣。如果你的車子是拿來當交通工具用，那麼只要你能正常操作，不至於在道路上犯傻造成險情，都不需要刻意去磨合。
今天的機器足夠好用，當你的動作超過機器承受範圍的時候，它是會有自我保護的，而在路上即使最激烈的使用狀態離這個極限還遠著呢。低強度的使用對大部分機器來說根本就不是問題。再說今天的車子電子化程度之高，往後的趨勢是是車子去適應人，而非人去適應機器，你就更加不需要磨合了。如果你拿來當賽車用，或者有任何的極限需求，那麼磨合的過程不可少。正常的車子都是為了在道路上舒舒服服地行駛而設計的，你一直用極限的方式去搞這個車子，機器必然會出現穩定性的問題，所以要按照非常規的方式來磨合它。我姑且把改裝算到磨合之外的部分。大家提的最多的引擎和變速箱，其實只要機油沒問題，就不用磨合了，你拿到新車先直接開，換一次高粘度機油之後就可以開操了。不需要磨合。我感覺新車的時候是最好開的，性能是最好的。沒聽說誰的車沒磨合好就出了什麼問題，如果多年以後車子不好了，那跟磨合沒什麼關係，要麼是正常的下降，要麼是你平時用車習慣不好，長年累積的作用。如果有磨合期，那也是車自己的事，跟你怎麼開貌似關係不大。有人說暴力開車不好，要溫柔，對，是不好，過了磨合期暴力開也不好，跟磨合期有什麼關係？對於變速箱或者發動機來說，2000轉和三四千轉有什麼大區別嗎（正常開車也就用到這個區間把）？沒有。不要急剎車？前面有緊急情況了，不要急剎車？沒有緊急情況誰沒事總急剎車？有人說油耗過了磨合期會下降，我自己的感受是沒什麼不同。你把你得里程、油耗全部清零，重新開始計算，你會發現油耗挺高啊，開一段時間平均油耗又下來了。除非你上高速前把油耗、里程都清零，你會發現油耗好低啊！因為大部分人新車提回來大多沒有跑長途，都是失去短途跑，然後不敢跑得快，新車又特別在意，停車入位會倒來倒去啊，在那怠速研究研究車上的功能啊，過個狹窄路段啊，都小心翼翼，導致速度很低，油耗自然高。過段時間你開的熟練了，勻速上來了，也偶爾跑高速、長途了，平均油耗就下來了。還有就是心理作用了。
我大藍翔的來扯個蛋咯，現代汽車在出廠之前，廠家是有進行過磨合了，但車主依然還是要對車輛進行磨合，只要是個工件部位精確度無法達到絕對的匹配，這需要車輛進行磨合。
如果你有機會去汽車生產廠看看那幫試車員是怎麼糟蹋你還沒出廠的愛車的，就不會有這個疑問了。
告訴你們個殘酷的事實，不管你願不願，意磨合其實在你的新車到手時已經完成了，具體的就不多說了
磨毛合，愛ta，就狠操ta。普通駕駛者的操作強度，遠未達到新車的承受極限。
推薦閱讀：
※勝牌機油怎麼樣？從沒聽過這個牌子，聽說在美國有名
※汽車改裝LED燈靠譜嗎？
※車用潤滑油變質標準是什麼？如何在車上對它進行監控呢？
※用燃油寶是不是交智商稅？
※自動洗車傷車漆嗎？