中國有哪些行業是因體制原因而發展畸形、不良性？

01-06

來說說我比較了解的民航飛行吧。只談民航，不涉及軍航。

我自己是從事英語和國際關係的本專業，但飛行是我最初的夢想，從08年到16年，大大小小參加了空軍和民航招飛十幾次，其中高三空軍招飛成功，大二中國民航飛行學院2+2招飛成功，大三東航北京分公司招飛成功，工作以後海南航空股份有限公司招飛成功。有想參加招飛的朋友，可以向我提問，從體檢到各航校各公司流程我基本上都很了解，這些年的經驗也不能白費么不是。8年了啊8年了。

算是身經十幾戰，這過程中接觸了不下一千位一同參加過的人（包括合格的和淘汰的），接觸了小到招飛辦的幹事，大到招飛辦主任、飛院學生隊長/書記、乃至航空公司管理人員。

但最終都沒有選擇去。

還是因為在這個過程中隨著經歷和閱歷的增長，想法乃至價值觀都最終與這個行業、這個工種漸行漸遠了，人各有志，無需多言。

雖然最終選擇不飛，但是體檢合格證還是留下來作了紀念。分享給大家看看吧：

那麼民航業的飛行工種是個怎樣的情況呢？

目前可以總結為：飛行人員絕大多數是公費培養，並且簽的是99年或無固定期限勞動合同（請直接理解為終身制，直至退休為結束）。

一、要理解公費培養+終身制的現狀，還是要了解中國民航的發展史。最初民航局是隸屬中央軍委的，中國民航飛行學院作為我國民航飛行員的搖籃，早期也是叫做空軍第十四航校。80年代，隨著民航局脫離軍委獨立，中國民航飛行學院也與空軍脫鉤，成為直屬於民航局的飛行人員最高搖籃。八十年代，中國民航經歷了比較大的發展。但隨之問題就來了，飛機越來越多，飛行員也就需要得越來越多，由此出現兩個核心問題：

1、培訓費用高昂，而那時候能自付培訓費用的人寥寥無幾；

2、體檢標準較嚴（除極少數項目外，基本上與空軍一致），體檢合格人數較少。

第二條好解決，局方經過幾次修訂放寬標準，現行的標準是06年頒布的《民用航空招收飛行學生體格檢查鑒定規範（MH/T7013-2006）》，其中視力放寬到C字表0.3，其餘項目也作較少量的放寬。在我看來已經算是很鬆了，現在每年體檢能合格的人數在四位數以上，尚屬充足。有消息稱局方還在研究放寬，這就是另外的故事了。

那麼第一條怎麼辦？結合第二點在當時的狀況，有兩種辦法解決第一條的問題：

1.1、大量接收從軍隊轉出的國家航空器（空軍、陸航、海軍航空兵）飛行人員進入民航，經過改裝訓練後開始執飛民航航班；

1.2、應聘者沒錢，不代表航空公司沒錢。那時候的航空公司，有很早就存在的國航，也有各地方局方機構改組出來的東航、南航、西北航等等等等，基本上都是國有航空公司。於是就產生了公司出全部訓練費用為體檢、心裡選拔合格的應聘學員保障你完成飛行訓練和改裝訓練，但以此為條件，你必須和本公司簽訂99年或無固定期限勞動合同，在你退休之前永久地在本公司從事飛行工作的這樣一個基本現狀。你若中途不幹飛行了，可以，整個中國民航飛行作為一份職業將對你徹底關閉；你若想從本公司跳槽到別的公司，不好意思，此前為你付的所有培訓費用、改裝費用乃至你就職後轉升機長、機長教員等等公司為你付的所有訓練費用你都要一次性賠付完畢（至少3開頭的七位數的價格），以此為前提，公司才可能放你走，還給你職業檔案（體檢合格證、飛行執照等等）。如果你出不起錢，對不起，不會放你走的。當初合同都簽好了，你執意要走，那就法庭上見。

這時候應該會有朋友要問：那體檢合格證和飛行執照都在我自己手裡，我愣是走掉不行嗎？

答：不行。因為在局方聯網檔案里，你在這份職業里的任何履職所需要的證件都需要與工作單位掛鉤。你想離開這家單位，就必須得到批准，由這家原單位出具「無經濟糾紛證明」後，才可以由局方為你辦理工作單位變更手續，才可以順利去往下一家公司。於是，在這樣的體制下，局方和公司聯合將飛行人員的自由流動之路鎖死。

於是這就是第一個結論：飛行人員的自由流動受到了行業內歷史上的體制所局限。

二、這樣的僵化體制也體現在了招飛活動里。

招飛的核心項目就是體檢。包括上站體檢（也有人稱為初檢，也就是對你進行的第一次全面體檢，個人認為就叫上站或者全檢更貼切）和體檢合格證申請人的體檢（也叫複檢，項目和上站一樣，但少掉個別無需再次檢查的項目，一旦合格即可提交到局方辦理體檢合格證）。

但是體檢這件事，必須以公司的名義向局方航空醫學鑒定機構提交申請才可以參加，也就是個人是無法以自己的名義申請參加的。於是乎，如果你想同時參加好幾家單位的招飛，你就得分別申請相對應的體檢，並且來回奔波、重複參加。

三、這份僵化也體現在了飛行訓練里。

飛行學員不能自己註冊「航線運輸整體化課程」，必須由公司招夠一定量的一批學員後，成批次地由公司的名義派送他們去國內航校，在航校里註冊整體化課程；或者公司在為學員註冊整體化課程之後，送到局方授權的境外航校。依然，學員不能自己註冊招飛體檢，不能自己申請體檢合格證，更不能申請學習航線運輸整體化課程。

四、那麼什麼是航線運輸整體化課程？

1、我們大家現在每天能坐的航班所屬的航空公司都屬於「大型飛機公共運輸航空公司」，在局方法規里屬於121部，就是國航東航南航海航廈航川航深航華夏航瑞麗航長安航天津航等等，幾乎所有你聽說過的公司；

2、少數精英會選擇坐公務機，這叫「小型飛機公共運輸航空公司」，法規里叫135部，包括國航公務，金鹿公務機，漢能公務等等，也就是絕大多數乘客壓根沒聽說過的（因為土豪真的不多）；

3、還有一種就是通航，撒農藥、救援、航拍等等的作業，這叫「商業非運輸航空」，法規里叫91部。其中，91部法規其實指的是所有非運輸航空（私人飛行也算，只是通航不屬於121和135，那就自然歸在91的總體法規里），體檢合格證和飛行執照的要求相對低一些；135部公務機和121部大型飛機運輸都是商業的、載人的、航線運輸飛行。其中121部更是，旅客通過民航出行基本都是121航空公司。於是乎，局方根據飛行人員的培養目的，開發了不同的課程。其中，121部和135部目前都是適用於這個課程：航線運輸整體化課程。規定了私照、商照和儀錶等級的整體化訓練，同時附加了至少20個小時的高性能飛機訓練（局方對於什麼樣的飛機屬於所謂的「高性能」有特定規定）。這樣的目的是：通過周期相對可以接受的250個小時左右的飛行訓練，來培養出可以在至少像737、320這樣級別的幹線商業客機上擔任副駕駛的要求。

對國外飛行員培養方式了解的朋友都會知道我國所謂整體化課程的弊病所在。在國外，你可以自己申請學習私照、商照，附加儀錶等級、附加多發等級，在進入航線運輸航空公司後再學習並辦理航線運輸駕駛員執照。那麼國外的航空公司的准入條件如何呢？以美國為例：支線航空公司需要至少1500小時的飛行經歷；幹線航空公司需要至少4000小時的飛行經歷。那麼想成為職業飛行員的你，需要怎樣達到這樣的資歷呢？最好的辦法就是取得商照、附加教員等級後留在航校任教，攢到1500小時以後應聘去支線航空公司，再工作到滿4000小時後，才能應聘去幹線航空公司。支線航空公司都是些什麼飛機呢？比如CRJ200這樣的小飛機；幹線航空公司是什麼樣的飛機呢？737或者320，或者比這更大的，757、767、777、787；330/340、350、380。細心的朋友應該發現了，國外，你至少要熬到4000小時以後才有資格參與737或者320副駕駛的應聘，而國內飛行員在經歷了250小時的訓練後就要改裝上737或者320了。這其實還派生了高壓式、打罵促壓為主的鞭策訓練教育模式，隨便去問問在國內受訓成長的飛行員，哪個不是在瀕臨崩潰的邊緣長出會飛的翅膀的。不要隨便拿「以後順利的一輩子值得現在的付出」來搪塞不合理的飛行訓練教育，這本不是他們應得的遭罪。

而且由此派生的一個問題就是，我國沒有足夠的、技術成熟的91部飛行員。以美國聯邦航空局2015年的數據為例，所有飛行執照總數為590039本，其中航線運輸駕駛員執照（包括幹線和支線）是154730本，商照101164本，私照170718本，其中這些數量中，擁有教員等級的執照為102628本。總數盡60萬的飛行人員中，有十五萬多的航線運輸飛行員，更有10萬多在通航/訓練航空領域的飛行人員，更有十七八萬的私照持有者，這個結構十分合理，自下而上形成了飛行人力資源的充足遞補。

沒有對比就沒有傷害吧。當然作為飛行人員本身來講，當然越缺乏越好，因為這樣的情況下工資待遇就會很高，而且永遠不用怕失業。不過，這看來是我國民航飛行工種里唯一的好處了。

當然，本題探討的是行業因體制而畸形、進而導致的問題，於是回到題目上來。

五、飛行人員工作勞累苦不堪言。

我國121部的飛行員其實很累，比較形象的是大家知道的：我們越放假他們越要飛。局方的規定是年飛行總小時數不能超過1000小時，以及連續按日工作飛行滿36小時（沒記錯的話）就要休息一天半，也就是所謂的飛四休二，還有執勤時間的計算等等。但是大家不要忘了，比如早上8點的飛機，提前一個小時到半個小時要上機開始準備工作，再吃飯要花時間，去往機場要花時間，起床基本上是五六點了；晚上原定10點降落的最後一班可能經過一天的零碎延誤、等待之後可能12點才能降落，那麼回到住所躺下睡覺的時候都是下半夜了。這還沒算有的人需要從自己所在的基地先加機組去另外一個基地，然後再從那個基地起飛出發，飛完一個三四天後再加機組回到自己常住的基地，前後加起來基本上一去之後一周才回來（極端情況）。這是飛行人員結構性不足、培訓和用人體制歷史性弊病的綜合性問題表現，公司只能盡最大限度地使用、乃至我的一個國航學長所謂的「破壞性使用」飛行人員。

做一個小總結，目前為止，我們梳理了以下幾點問題：

1、由於行業發展的歷史遺留下來的原因，飛行人員的自由流動成為了很大問題；

2、招飛活動仍然存在過強的管制特色，很大程度上拖累了招飛工作的效率和公信度；

3、飛行訓練也包含強烈的過強管制色彩，有志於民航飛行的人才無法自由申請學習；

4、適用於航線運輸飛行人員的培養方案與時代嚴重脫節。

5、飛行人員工作勞累苦不堪言。

我一個還沒入行的人已經可以梳理出這些，那麼任何一個在行業里有幾個年頭的至少都會意識到以上問題，那些已經轉為管理崗位和體制維護者的人們更是，只是他們會站在飛行人員的對立面。我們可以梳理出問題，提出方案。但解決起來不甚簡單。為什麼？民航業內的利益集團可以分為民航局、局方附屬的航空醫學體檢鑒定機構、航空公司、飛行院校。依然對應以上五點來分點講：

1、由於行業發展的歷史遺留下來的原因，飛行人員的自由流動成為了很大問題。

這個問題里起牽頭因素的利益集團就是各航空公司。以70萬左右人民幣的250小時整體化課程培訓的公費方式，來將飛行員隊伍捆住長達其全部有效勞動年限，這是一筆怎樣的買賣？這是一筆巨合算的買賣，而且是只能偷著樂不能拿出去說的。雖然後續改裝、升機長訓練等等花費加起來總計也要兩三百萬，但算起來人家為你飛一輩子所創造的利潤和價值，你航空公司真的是賺翻了。作為飛行人員自己，大家都很清楚，但也都無力改變，一方面是因為有不少飛行的自己本身擔負不起培訓費，另一方面也是因為強大的體制內頑固勢力造成的。

其實，現在有越來越多的人有能力負擔起飛行培訓費用，或者更可以通過貸款自費的方式來學習。但是！你知道這股頑固保守的勢力有多頑固呢？到最近兩年，尤其是2016年，即使是自費學習從整體化課程合格畢業的學員，想要去航空公司，也必須簽99年或者無固定期限勞動合同！以此作為交換，公司會報銷你從0%到50%到70%乃至100%不等的培訓費用。你不同意？不好意思，那請另尋高就吧。

2、招飛活動仍然存在過強的管制特色，很大程度上拖累了招飛工作的效率和公信度。

這個問題里牽頭的利益集團就是局方授權、下屬的航空醫學體檢鑒定機構（各地方的民航醫院、航空醫學中心），同時也有航空公司（體檢合格證必須以公司名義申請，附上和公司的擬工作關係），但主要是鑒定機構，以下簡稱為體檢隊。為什麼不開放大家自由申請體檢，不用在體檢階段就依附於公司，從而大家在單個招飛年度只需做一次上站+複檢合格即可參加航空公司應聘呢？這樣個人省得得跑好幾個地方參加好幾個公司組織的體檢，更省去了航空公司一年那麼多批次的招飛都要分別組織一次體檢？這樣你我他都省事了，多好？

但是，這裡的情況應該這麼看：每年高中生招飛合格人數在4位數以上，而參加人次至少在5位數的人次以上。大學生招飛每年合格人數在1000到1500人左右，但參加人次最少在5位數以上，大學生比高中生更有重複參加的機會，因為大三大四時間多機會多，很多高中落選的朋友也會選擇在大學發起衝擊。那麼每年至少有5位數乃至6位數人次（高中+大學所有）參加體檢，單次體檢四大科（外科內科耳鼻喉科眼科）所有項目的整體化價格為320元（這個價格應該沒有變），輔助檢查項目（艾滋病毒品乙肝心電腦電轉椅電測聽血常規尿常規以及心理學選拔等等不勝枚舉），價格在1500到2000之間不等，你們算算，這樣一年下來各地的體檢隊的收入大概在多少？其中合格的人次要把320+輔助項目的全價格，不合格人次僅算320元即可。

多麼可觀的一筆數目。

更何況，有的體檢隊，在四大科內科中一旦發現你心臟哪怕有一點擦邊的小情況（哪怕是屬於現行標準規定的可以合格的異常情況），都一律讓你加做心臟平板運動測試或者24小時動態心電圖，這價格是多少呢？三位數。我具體就不點名是哪一支體檢隊了。其他項目尤其是。

另外，複檢（體檢合格證申請人的體檢）一般是不做腦電圖和轉椅的，但有的體檢隊會趁公司方面/航校方面組織學員體檢的帶隊老師不注意，偷偷把這些項目給加上，又是一筆人頭乘以三位數的價格。

另外當然也有航空公司。從體檢這一關就已經在體檢檔案上將你與公司的附屬關係進行初步的掛鉤，這也符合了鎖死自由流動機會的頂層設計。

還有，遊離於局方、體檢隊以及飛行院校之間的人，通過他們擁有的關係，私下裡為身體、成績擦邊乃至不合格的人從中運作，並收取報酬。其中有一些據說真的可以幫忙做成事，有一些則被證實是收錢不辦事。這條鏈子目前據我所知有與飛行院校較為接近的當地人或院校工作人員、體檢隊主檢人員/航醫乃至連在校飛行學員都有參與，牽涉甚廣，更不能點名。

3、飛行訓練也包含強烈的過強管制色彩，有志於民航飛行的人才無法自由申請學習。

這一點依然是依附於鎖死自由流動的那一環。如果放開了自由進行身體合格性鑒定以及頒發體檢合格證，放開了自由學習商業飛行整體化課程，那航空公司就無法將你終身捆綁了。當然，鑒於目前行業內為了共同利益而保持的心照不宣的慣例--根據我前面已經提到過的--連自費學習出來的都已經得被迫接受公司報銷、從而換來你這輩子都鎖定的不平等勞動合同。

對了，想自己學還是有辦法的。也就是你大學畢業的當年，去參加地方獨立航校的招飛，告訴他們你要自費，飛完自己找公司即可。學習期間你的工作依附關係掛在航校，一開始簽合同會載明，等到你找到公司以後，航校為你辦理關係轉出，轉到你入職的公司。但情況還是我說的那樣，你得接受公司報銷、乃至根本一分錢都不報銷也得簽99年或無固定期限終身。

誰讓保守勢力如此強大呢。

4、適用於航線運輸飛行人員的培養方案與時代嚴重脫節。

這更與以上三點深度相關了。但這一點裡民航局和飛行院校也有責任，但沒有此前三點所提到的那麼「罪大惡極」。局方如果非要改革，那麼觸動的是所有航空公司、以及局方里跟各公司複雜的連帶關係的領導、乃至與之有共同利益的飛行院校。目前局方正在開放高性能的替代訓練課程，可以用80小時的高性能飛行模擬機的訓練替代20小時的高教機訓練，已經有吉祥航空、海航系的部分公司開始試驗著做了。

但是只要不開放個人申請體檢鑒定、個人申請體檢合格證、個人申請學飛、個人申請航空器駕駛執照，那麼將整體化課程解除並依賴于飛行人員1500乃至4000小時資歷作為進入運輸航空公司條件的理想就無法實現。

5、飛行人員工作勞累苦不堪言。

這是最綜合性的問題。只有逐步解決了此前的幾項，才可能最終解決這一項--飛行人員們幾乎最關心的問題。這其中涉及以上所有提到的四個方面的利益集團。

除此以外，還有整個行業內瀰漫著負能量；

飛行運行多少存在慣常性/偷懶性違規，比如在駕駛艙抽煙（業內稱為：全飛機唯一可以吸煙的地方）；

以及整個行業位高者向位低者所共同持有的鄙視鏈，謎一樣的傲慢與偏見。這一點我相信所有招飛、學飛哪怕在飛的人都知道。參加招飛時所有人都看不起你；招飛成功後，你成功地搏下了一批人，但還需要受航校、低素質導員、教員、公司任何級別的行政員工的鄙視；開飛後，你需要對機長、教員、乘務長哪怕任何資歷比你稍微長一點的空勤人員為首是瞻；升了機長以後，總算初步站到了鄙視鏈的高端，於是經過此前的重重壓迫，有一些人開始轉變為傲慢與偏見的輸出者，但真的有不少人仍然抱著善意，與傲慢、偏見作著不妥協的抵抗。他們是這個行業心理健康的希望。

那麼可不可以拋開這些擔心，純粹發揮理想主義精神，為祖國的民航飛行事業的這些行業環境作一個建議呢？我的建議會圍繞上述五點展開：

1、改革體檢鑒定與體檢合格證管理體制。對應法規：CCAR-67部。從適用於私照的二級體檢合格證的體檢鑒定以及合格證申請，到適用於所有商照、航線照的一級體檢合格證的體檢鑒定及其合格證申請，都向個人開放。個人可以申請用於一級、二級體檢合格證的相應鑒定，並獲得獨立自由、無需掛靠任何工作單位的體檢合格證。

2、改革飛行訓練課程體制。對應法規：CCAR-141部。取消航線運輸整體化課程，保留私商儀整體化課程，對所有個人申請者開放。

3、改革航空器駕駛執照和教員執照管理方式。對應法規：CCAR-61部。取消所有商用飛行員駕駛執照、航線運輸駕駛員執照中需掛靠工作單位的規定，使之成為獨立自由的、由持證人擁有完整所有權的執照。

4、改革飛行人員的培訓、錄用和流動制度。

4.1、立志從事飛行事業的申請人，在經相應等級體檢鑒定合格後，獨立、自費（直接自費和貸款自費）完成飛行訓練並取得個人完整持有的獨立執照；

4.2、所有航空用人單位，包括121部大型飛機公共航線運輸航空公司、135部小型飛機公共運輸航空公司、91部商業非運輸航空公司，不得以任何形式謀求與飛行人員簽訂或變相簽訂99年/無固定期限或任何損害飛行人員自由流動權利的勞動合同即限定條件；

4.3、121部、135部應對擬錄用的飛行人員設置相應合理的資歷准入標準。可參照美國FAA、歐洲、澳洲等經驗具體研究；

4.4、現有的以公費形式培養的或業已簽訂終身合同的飛行人員，應作相應規定，規範用以核實擬流動飛行人員所需賠付金額的計算方式，建立並健全用以保證依規繳納賠款後飛行人員順利實現自由流動的監督和強制執行措施，以切實保障飛行人員權利。

5、完善促進飛行人員順利學習飛行課程的配套政策。

如商業銀行給予學習飛行的申請人以相應的貸款，或者飛行院校給予申請人以獲得最低工作標準後留校作為教員邊工作攢資歷、邊攢資金學習下一階段執照課程的機會等等。這些在國外都已經很成熟了，同樣可以參考借鑒。

6、改革飛行人員作業時間上限和休息制度。

參照美歐澳發達民航業國家，他們每年的上限大概500到600，雖然年總待遇不如我國航線飛行員，但折算到相應的年小時數，干同樣的活人家的待遇還是比我們更高的。

7、改革民航飛行員協會、工會。改革並使之與民航局/航空公司脫鉤，成為真正獨立的、由民航飛行員選舉、推薦組成的代表飛行員利益的組織。

做到以上這些很難，但更難的是管理者想不想、願不願意這麼做。

作為曾經快要跨入這一行的人，我會始終和廣大飛行人員站在一起。

也希望這個行業保持朝氣，越來越好吧。

版權重申：本文為本人於2017年2月9日凌晨原創。禁止任何形式的轉載，也拒絕任何形式的商業合作。我所授權的維權機構：維權騎士將會代表我行使維護著作權不受侵犯的權利，並對任何形式的侵權追究到底。

呃……幾乎所有的行業吧。

歸根結底是金融行業，金融行業是國家經濟的發動機！

多圖預警,我第一個想到的是這個

我們宏觀調控能力強啊

行業因體制原因展畸形、不良性是帝國主義自由市場才有的

以前看見一條微博"【美國手機信號怎麼樣】美國手機是由Verizon, Sprint, ATT和T-Mobile四大運營商控制。由於是私營，四大運營商計算成本，在不賺錢的地方不設站，因此美國很多地區手機信號差，西部一些地區和國家公園乾脆沒信號。如果野外遇險，除非有人看見，否則就等死吧。。。誰說競爭一定導致服務最優？"

我國電信業是中央政府管理的,全覆蓋不是為賺錢.

我在康乃爾大學坎貝爾寫的健康調查報告里看見,美國賣牛奶的資本家合起來組成牛奶行業協會,對牛奶有益人類的科學研究就捐助資金支持.研究牛奶有害人類的項目不僅得不到資金支持還會受到阻擾和質疑.學術大概會因此畸形~(≧▽≦)/~

不該市場化的市場化了，比如醫療。

早該市場化的牢牢壟斷，比如電信。

所有所謂畸形，大概都是相對於西方發達國家。然而我並沒有發現這樣的「畸形」到底有多少有害之處

醫療，教育，軍工等等。

觀念陋習的滋養都是體制害的，維穩和利益導致行業越來越畸形。