網約車是否加重了城市的交通負擔？
從 15 年到 16 年，明顯感覺到北京道路越來越擁堵，前幾天打 Uber 的時候，司機說，你看這麼堵，這路上很大部分都是網約車。
我自己也是感覺網約車很舒適很便宜，限號、或者懶得擠地鐵的時候都約 Uber 之類的。這種軟體大大提高了私家車的使用強度，網約車（滴滴、Uber）是否加重了城市的交通負擔？本題已收錄至知乎圓桌 ? 分享經濟浪潮，更多關於分享經濟的話題歡迎關注討論。
謝 @Mabel 邀。
這是個挺有意思的問題，我一直很有興趣在這方面做一些研究。但因為沒有數據，特別是沒有網約車的運營數據，我現在只能提一些分析的角度，沒有結論。（各網約車公司包括 @滴滴出行 在內如果能提供數據的話，我很願意無償幫助進行研究哈~）
首先澄清幾個誤區：- 專車數量占整個車隊比例有多大並不能說明專車對城市交通的影響有多大。一輛24小時運營的專車佔用的道路資源要比一輛只用來周末採購和郊遊的私家車多得多。一輛專車的日均行駛里程，大概相當於幾輛到十幾二十幾輛私家車。正確的辦法是比較VMT（vehicle-miles traveled），也就是車輛數乘以平均行駛里程，佔全社會VMT的比例。
- 不過，網約車的VMT佔全城市VMT的比例很大，也並不能說明網約車對交通擁堵的貢獻就也很大。網約車出行和私家車出行是存在替代關係的。這個替代關係有兩層。
- 第一層是長期來說，因為便宜省事的網約車的存在，有一些人會選擇不買私家車，而以網約車作為主要出行方式；更進一步來說，當一個人選擇打車而不是買車的時候，他的成本結構改變了，買車是有一部分固定投資（固定成本）的，而邊際成本或說可變成本（單位里程的燃油和折舊，後者往往被忽略，甚至前者也常被忽略。而且私家車的單位時間折舊不包含在每次出行的邊際成本中，因為即使不開，放著也會貶值）很低，而打車的全部成本都是可變/邊際成本，更高的邊際成本會減少人們對汽車的使用。（當然對於少數人來說，選擇網約車不是因為財務成本低，而是完全因為自己不需要費神開車，對於這些人，改為使用網約車以後反而可能邊際心理成本是更低的，反而可能用車增加了）
- 第二層是短期來說，對於已經有私家車的人，如果有便宜方便的網約車，也有可能為了輕鬆，或者是不必操心停車，或者是聚餐喝酒，選擇不開車（或找代駕）而是打車。
- 網約車的一部分行駛量替代了在沒有網約車的平行世界裡的私家車或其他交通方式的行駛量，這部分行駛量造成的交通擁堵，不應該讓網約車背鍋。如果真的要判斷網約車對交通的影響，應該判斷因為網約車而新增的VMT有多少，但因為中國沒有詳細的家庭出行行為調查，做這個分析是非常難的。
- 對於已經限號/限購的城市來說，即使沒有網約車，私家車出行也因為限制政策沒有或者只有少量補償性上漲，也不能就讓網約車背這個鍋。因為對於這些城市來說，網約車提供了一種補救措施，讓因為不合理的限購限號政策而想買車而不能買，想開車而不能開的用戶也能用上車。
- 網約車/計程車罷工時交通擁堵消失了，也不能說明網約車就是交通擁堵的罪魁禍首。這裡面有兩個道理。
- 第一，網約車在長期替代的私家車出行（一些人因為網約車方便便宜而不買私家車），沒辦法在一天的罷工時間內重新出現，所以網約車罷工，當天城市裡減少的VMT不僅僅是網約車平添的那部分VMT，也包括沒有網約車也會存在的那部分VMT。
- 第二，交通擁堵是非線性的，可能一條路每小時過1000輛車，就完全通暢，但過1200輛車，就會堵的水瀉不通。專車罷工可能只減少了20%的道路流量，但卻帶來了擁堵完全消失的效果，這個時候你並不能說就是這20%的專車造成了交通擁堵。（道理類似第7個餅讓人吃飽的笑話）關於道路交通非線性的內容請參看自動駕駛技術，能否緩解城市交通擁堵問題？ - 魚非魚的回答
- 網約車平均車速並不適合用來判斷交通擁堵的程度。更好的辦法是用延誤時間（可以按低於限速行駛浪費的時間，和等待超過一個紅燈的時間的總和來計算）占行駛總時間的比例作為判斷交通擁堵程度的參數。
- 首先，道路平均車速本身就不是一個特別好的指標。雖然在數據缺乏的情況下學術界也會用它來做一些單城市的縱向比較（時間前後的比較），或者是類似城市間的橫向比較。但用來對中國進行縱向比較就不太合適，因為中國幾年間的變化太大，平均行駛速度的增加或不變可能是因為城市郊區化或者是新建的城市高架使得有更大比例的汽車出行行駛在限速更高的道路上。
- 其次，全中國的平均值也會因為大城市和小城市，高密度城市和低密度城市之間的巨大差異而掩蓋很多信息。
- 而如果用網約車的平均車速，就更不合理。因為一般越是交通擁堵的地方，一般密度越高，出行需求越多，專車發展的也就越早；而新增的專車服務則更多的分布於小城市和郊區，所以即使在每一個一直有專車的地區平均車速都下降了，在全國專車平均車速不變也是很有可能的。
- 其實，網約車出現前後擁堵情況的變化，本來也不適合用來判斷網約車是否加重了擁堵。在網約車發展起來的幾年內，很多其他因素髮生了變化。不說別的，隨著經濟增長和私家車的增長，沒有網約車，VMT本身也肯定會增長，對道路交通的壓力當然會變大。但另一方面，即使交通擁堵沒有加重，也可能是因為中國駕駛員更守秩序，道路管理更合理，新修了大量道路，抵消了網約車帶來的新增壓力。用網約車數量/訂單數對交通狀況做回歸，屬於計量經濟學中常說的「遺漏變數」的問題。
上面說的幾點基本上是對目前討論雙方的觀點各打五十大板。下面再說說我個人的觀點。雖然沒有數據，但我是覺得網約車即使排除掉替代的私家車出行部分，也很有可能確實加重了交通擁堵，而且在空駛、等客的過程中造成了不少道路資源的浪費。主要有兩個原因：
一、從傳統計程車變成網約車以後，政府對於廣義計程車的供給數量不再嚴格控制，加上網約車因為剝除了壟斷計程車企業在中間層的運營成本和壟斷利潤，網約車的成本更低，所以網約車發展以後很可能造成廣義計程車過度供給，造成大量的空駛時間。相比之下，私家車和共享汽車/分時租賃閑置時會停著，而汽車在停車時佔用的道路資源遠小於行駛時（因為前後左右的安全車距的要求）。
這好像看起來跟經濟學理論相悖，為什麼實行了自由市場改革（網約車相當於變成了自由市場）以後，市場的均衡價格反而是過度供給呢？
首先，專車運營本身具有負外部性。我每多開一段路，我自己承擔的成本無非是燃油成本、保險成本、車輛維護成本和折舊成本，但對整個社會來說，有很多成本是個人沒有考慮進來，但卻非常重要的，比如說對道路資源的佔用，比如說空氣污染，在存在個體不承擔的外部成本的時候，市場里的行為個體根據自身的收益給出的供給自然會過高。相反，在傳統計程車的環境下，因為中間商——計程車公司變相提高了計程車運營的成本，反而抵消了計程車服務的外部性，使得對單位里程的計程車服務的市場均衡價格有可能更接近社會福利最優的價格。而且政府也可以通過空駛里程的長短，來判斷計程車供求是否均衡，從而確定計程車的管制數量。（但傳統計程車的弊端更多，請參見交通政策雜談：計程車在美國（上）百病纏身的傳統計程車業 - V·T·E·C - 知乎專欄，和
交通政策雜談：計程車在美國（下）機遇與挑戰並存的網約車 - V·T·E·C - 知乎專欄）另外，因為網約車發展時間較短，不少新司機對於車輛行駛折舊成本的計算可能過低，也會造成過度供給
其次，打車需求的峰谷波動加上不隨峰谷波動的網約車價格（現在有些平台價格是有浮動的，但似乎浮動範圍仍然不夠大，不如Uber在西方的浮動範圍大），必然造成空駛時間。出行的需求是有很明顯的高峰和低谷的，如果允許價格隨峰谷波動，那麼可以通過價格調節需求量，使得高峰期和非高峰期的用車需求都能跟專車供應相同。但如果像過去的計程車一樣，只允許一個統一價格，那麼長期來說，計程車的供給數量就會根據一個平均用車需求達到均衡，然後在高峰期供不應求打不著車，在非高峰期供過於求出現大量空駛的情況。
再次，網約車調度演算法的不夠成熟，使得網約車增加供給量可以幫助降低等待時間，在這樣的情況下，計程車市場的均衡供給量也會超過從交通角度得出的最優供給量。在傳統計程車的路邊揚招模式下，揚招等候時間與計程車空駛里程數成嚴格反比（解釋參見打車軟體大戰，那些不使用打車軟體的人怎麼辦？ - chenqin 的回答），所以計程車過度供給，增加空駛里程，可以降低乘客的等待時間。在計程車市場中，這部分空駛里程的成本不高（主要是燃油），但卻改善了乘客的乘坐體驗，提供了效用。少量的空駛里程完全有可能是正收益的。但從交通運營的角度來說，這部分空駛里程並沒有提供任何交通服務，反而大幅增加了交通負擔，所以是純負面的。網約車相比傳統計程車的一大進步，就是通過計算機匹配，使得空駛里程和等待時間可以同時很低。但現階段因為調度演算法的參與很有限，主要還是靠司機自己決定空駛的時候往哪開，仍然會因為這個原因而產生一些浪費（當然比揚招完全靠瞎貓碰上死耗子好多了，起碼有人叫車以後接單的司機可以直接過去）。
也是因為上面說的這些網約車過度供給的情況，有些城市要求網約車司機為當地戶籍，車輛為當地牌照，也是通過限制車牌和戶籍減少供給量，並提高供給成本，從而防止網約車過度供給。限制車牌無可厚非，但限制司機戶籍造成公平性的問題，以及讓最適合做專車司機的人不能做專車司機，造成無謂損失的問題。所以可能專車公司主動跟政府配合，控制專車總數量，是更好的辦法。但無論是這兩種辦法中的哪一種，都存在限制了兼職專車服務和順風車服務的問題，而這兩塊才是網約車真正盤活交通的利器。
二、網約車和計程車的司機有可能為了趕時間多拉活，比一般人開車更不守秩序，經常搶道。交通秩序對道路容量有很大影響（參見自動駕駛技術，能否緩解城市交通擁堵問題？ - 魚非魚的回答），有可能網約車司機對社會交通秩序是一個主要的擾亂因子。當然，因為計程車司機裡面很少有那種因為技術不過硬突然變道，或者因為迷信越慢越安全而故意低於限速行駛阻擋了正常車流的人，所以整體上對社會交通秩序的影響也不好說。
除了上面兩點以外，網約車因為更高效，更方便，當然也帶來了一些「引致需求」，也就是因為它的方便和低價而新增了一部分出行。這部分也可以算作網約車為交通擁堵做的「貢獻」，但因為這部分「貢獻」完全是為人們的出行服務的，即使是取代了原本的公交、自行車出行，也說明網約車對於這部分人是更方便的選擇，所以我覺得拿這部分增加量來譴責網約車也並不合理。而且，我們也要認識到，對整個社會來說，網約車不但提供了更方便低價的出租服務，更重要的是在慢行交通、公交和私家車之外提供了另一種出行的選擇，是非常有益的補充。增加選擇往往就會帶來大量社會效用。
回到原始問題上來，那麼應該如何判斷網約車對交通的影響呢？我個人的觀點，是將網約車的空駛里程，和服務里程比較，也和順風車以及拼車裡程進行比較（準確的來說，拼車裡程還不是車上有多於2組乘客乘坐的里程，而是A乘客和B乘客分別單獨打車行駛里程的總和和實際拼車後的總行駛里程的差值，順風車類似），這個數據，是 @滴滴出行 可以提供的。網約車一方面因為空駛里程造成道路資源的浪費，另一方面又通過拼車節省道路資源的使用，著實是把雙刃劍，所以綜合的影響是什麼樣的，很大程度上取決於劍的主人如何去用。搬一篇文，對答案未必有幫助。這篇文的主體部分有很多漏洞和缺失。但是最後一段還算靠譜，至少能代表政府一方的意見。
高永, 安健, 全宇翔. 網路約租車對出行方式選擇及道路交通運行的影響研究——以北京為例[C]. 2016年中國城市交通規劃年會論文集.
作者單位北京交通發展研究中心（答案發出時已更名為北京交通發展研究院），是政府性機構，所以存在為了結論而在數據和方法上進行操作的可能性。
文章的主體內容是通過問卷調查，試圖定量地測算網路約租車對道路利用量帶來的影響。但是，文中對問卷內容描述甚少，具體數據也未提供；而後續測算基於大量假設，有不少很顯著的漏洞；外加所有引用列在最後而缺乏文中引用標註——因而僅就這一篇文章而言，可信度非常有限。========================================================研究的範圍「約租車」包括專車、快車和順風車。順風車2015年6月上線。調查者在2015年7月和11月分別進行了一次問卷調查，兩次調查中，出行者（乘客）的有效樣本總量分別為3400左右和3700左右，取樣方法完全沒有描述。大部分出行者在過去一個月內使用過約租車服務。專車11月大幅下降和補貼減少結束有關。
作者接下來根據擴樣後的數據，對道路交通使用情況的變化進行了推測，推測的內容包括：
- 如果原來使用計程車和自駕車，那麼認為對道路的佔用沒有變化。
- 如果原來使用的是公共交通、步行或自駕車，那麼認為增加了道路佔用。
搭順風車會造成車輛繞路，根據「調查數據」（來源不明）每次多行駛2km，將這一部分計入。
使用頻次在調查中有體現，這一部分經過擴樣後投入調查。而出行距離則簡單認為是2014年六環內平均出行距離11.3km（不含步行）。在此基礎上認為順風車為1/6次專車出行。
到這裡已經基本上沒有什麼參考價值了。中間過程略去，直接出結果：
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到這裡文章主體就結束了。但後面的內容反而更有參考價值——
總體來看，最後這一段非常靠譜，至少給我們排除了一些常見的相關因素。而前面對於因果關係的調查研究簡直到了可以貼上來玩大家來找茬的程度，數據也很難拿來用。
與計程車比：計程車在空車時是要低速行駛掃街的，網路約車可以停在路邊坐等訂單。降低負擔。
與私家車出行比： 滿足需求的上路總時長不變，但車輛總數減少，節省了大量停車位。算是降低了一定的交通負擔。與公共交通相比：網路約車的低價可能會鼓勵更多經濟條件較好的人放棄地鐵公交而轉向約車。增加負擔。然而不得不說的一點：滴滴/uber的司機經常隨意亂停車！只要司機在車上，一般是不會被貼條罰分的，所以經常有司機直接就在機動車道上停下等客或下客！從來不打燈，不管後面有沒有車，嚴重堵塞車流！！在下班高峰期，有些公司或寫字樓門口能停兩三層車，這是加重呢加重呢還是加重了交通負擔呢？另外很討厭且危險的的是：路口右拐，剛拐過去車頭還沒掰直，前面的車突然毫無徵兆的就停住了，簡直能猜到車裡的場景：『乘客：師傅，我在前面那個路口下車，右拐停路邊就行了』滴滴uber有責任教育自己的司機（以及乘客）如何選擇正確的地點停車等車，否則絕對是加重交通負擔。網約車會產生以下狀況：1.原本並不需要用車的時候，由於人的惰性和網約車便利便宜的緣故而選擇網約車。2.網約車行為在大城市居多，而網約車會帶來可觀收入，導致大量外地車，閑置車上路。3.使用網約車高峰期會增加原本的擁堵問題，有的時段會出現爆發性約車，如上下班高峰期，陰雨天等。綜上，網約車非但沒有緩解交通反而加重交通壓力。
網約車的春天在於大數據和人工智慧
11月網約車新規施行
今年北京的凜冬來的格外早，至少比集中供暖來的早，出行再次成為關注的焦點，而今天也是網約車新規施行的第一天，不知道是新規施行有時間延遲還是網約車司機在「以身試法」，早晨打車的時候並沒有感到太多的差別：軟體上網約車的數量較之前幾日並無太大縮水，依舊能打到「冀」牌的外地車，價格雖有一定的上調，但鑒於後廠村路的擁堵狀況，也還在可接受範圍以內。
似乎久懸於頂的「達摩克利斯之劍」已悄然落地，實則不然，在新規出台之前，雖然網約車不合規不合法，但是當地監管部門查處的時候同樣沒有法律依據，現在網約車合法了，不合法的網約車要想繼續運營，只有重回地下運營狀態這一條路，監管部門再進行查處的時候可就有了白紙黑字的法律依據。
但是這些並不構成制約網約車發展的桎梏，就像當年阿里的電商業務曾經在「電商收稅」、「假貨」等問題上遭遇的監管壓力，就像當年螞蟻金服和央行、銀聯的對壘也是暗流涌動，就像當年微信與工信部、三大運營商的博弈今天看來依然是驚心動魄。監管一定不會掐死趨勢，監管只會篩選出最健康的趨勢使其蓬勃發展。
網約車之所以能夠突破傳統計程車固有業務的圍剿，很大程度上是因為解決了信息不對稱的問題，一切能夠突破層層枷鎖而蓬勃發展的企業，皆是能夠為用戶提供方便、節約用戶時間、提升用戶體驗的。
網約車現在已經是數據範疇的討論
現在網約車公司通過長時間的運營，積累了大量的數據，比如滴滴，目前超過1500萬司機和3億註冊用戶已經加入滴滴社群；根據2016年9月的數據推算，滴滴目前年度GMV已經超過200億美元；日完成訂單超過2000萬，每分鐘將超過兩萬名乘客送達目的地；目前滴滴每天需要進行超過90億次的連續定位路徑規劃，產生超過70TB的巨大數據增量和130億個數據點。
目前滴滴和優步還保持雙品牌運營，如果後台的數據進行整合，滴滴後台的數據將會更龐大，如此龐大的用戶數據對滴滴來說有非常巨大的價值，與傳統意義上信息搜索、電商交易等數據不同的是，滴滴平台的搜索匹配涉及到線上和線下，更大規模的用戶、司機在平台上，匹配的效率要求會更高，起到支撐作用的網約車數據則更加集中和精準：個人信息、出行習慣、消費偏好、地理位置等各種維度的數據資源一應俱全。
這樣規模的數據並不是終點，而只是起點。數據規模的量變，讓滴滴直接實現了技術飛躍的質變。這家公司擁有橫跨中國一線到四線四百個城市的用戶精準數據，二十四小時驅動著人工智慧進化，演算法不斷自我改善，與國內外同業相比，與傳統計程車行業相比，滴滴已經把握幾何量級增的技術優勢，且差距將越來越明顯。
所以，現在，網約車和計程車的競爭維度已經變了，已經不是在車的層面的競爭了，現在我們應該直觀的感受到網約車提供的服務優勢完全是來自於數據的力量。
網約車的春天在於大數據和人工智慧
網約車的未來不是要和計程車來做比較，網約車的春天在於大數據和人工智慧。
複雜的數據代表著更加複雜的計算，谷歌的AlphaGo只需要計算19 * 19的數據。而在滴滴平台，每一條街道、每一個用戶發出的訂單、每一個汽車行進的軌跡，都是需要計算的參數，另外還需要加上時間的維度，因為每隔幾秒鐘，「棋盤」就會發生變化。
而滴滴的技術支撐平台架構，從「遠古時代」的「AppEngine」架構到「石器時代」的「單機LNMP」架構，再從「青銅時代」的「LNMP集群」架構到「鐵器時代」的「LNMP集群進化」，經過漫長而迅速的發展，到現在「工業時代」架構在「騰訊雲」上的技術支撐平台，滴滴的數據分析環境越來越成熟。
人工智慧的開展主要倚仗著三件事情：第一件事情是演算法，第二件事情是大規模的雲計算能力，第三件事情是海量數據的沉澱。有著海量精準數據的滴滴，乘著騰訊雲計算能力的東風，以及配合著聯合了演算法領域何曉飛教授、葉傑平教授等世界一流的科學家之後所迸發出的更先進的演算法，滴滴的前景不可限量。
基於現有的數據，滴滴現階段已經很好的解決了出行供需匹配的問題，下一步在提高滴滴平台上用戶與司機的匹配效率，提高司機效率，減少乘客擁堵時間，提升用戶的體驗上，大數據和人工智慧也將會有更大的建樹。
滴滴「已經越過技術決勝點」
滴滴在中國一般城市所面對的供需量級，是國內外其他企業難以想像的，在這個規模下匹配演算法的難度更是以幾何級別增長。這場演算法革命的核心在於需求預測。現在每一座城市都如此巨大，靠實時來匹配司機與乘客是不足夠的。滴滴需要做到真正地預測需求，把城市劃成可無限細分的區域來跟蹤和計算。從目前滴滴客戶端使用情況來看，已經做到基本可以預測一個地區、甚至一座樓十五分鐘後進進出出的動態供需，而且精準度已經達到90%。
通過對各個地區高峰的預測，提前調遣車輛向這個地區行進，這不僅解決了用戶高峰時段用車難的問題，還解決了網約車司機接單少的問題，通過大數據計算，讓訂單匹配更加智能，實現了智能派單。比如以前司機需要開3公里才能接到一位客人，但現在可能0.5公里就能接到一位客人，在節省時間的同時，每天訂單成交量也得到了增加。
基於大數據的智能預測與匹配的精度，還決定了真實用戶體驗的精度。以北京為例，北京的面積相當於20個紐約，有些司機只希望在某一個特定城區活動，現在滴滴超越簡單的隨機匹配演算法，採取真正的個性化、定製化的智能匹配，找到適合司機需求的訂單，讓網約車司機不僅能賺到錢，更能開心賺到錢。
那麼傳統計程車就不能做到運用大數據和人工智慧來提升用戶體驗嗎？
除去計程車時效性、拒載等主客觀因素，單就實現數據化運營一項，計程車如果要像網約車一樣數據化運營，目前不僅解決不了數據積累的問題，還亟待解決雙軌運營的問題，因為除了軟體派單，他們必須還要隨時應對街頭揚招的需求，這線下的客人數據就難以獲取了，還會造成數據記錄的斷檔，但是如果要對計程車完成數據層面的升級改造，可能成本上和基於共享經濟的網約車經濟就不可相提並論了。
可以說，通過大數據及人工智慧的運用，滴滴「已經越過技術決勝點」。
網約車後市會如何發展
網約車的出現是主打的共享經濟，而共享經濟的主題可以歸納為：
Of the people, By the people, For the people.
Uber最早出現的時候主打的就是共享經濟，後來又出現了Lyft，中國有滴滴，有易道、有神州租車，市場非常大，當今情況下哪家如果還想通過技術壁壘、政策壁壘、資本燒錢來打掉競爭對手依然是不可行的了，但是未來數據資源、人工智慧、商業模式將會是不可逾越的壁壘，而且會呈現出不可逆轉的「馬太效應」，如何迅速獲取精準數據、如何利用數據服務用戶，這才是今後一段時間發展的關鍵。
另一方面來說，如果計程車不改變原有的商業模式、服務意識等各個方面，那政策上的壁壘保護只能是飲鴆止渴，不異於自絕於人民：
Off the people, Buy the people, Fool the people.
總結
現在計程車陷入了「不轉型必死、亂轉型找死」的兩難境地，而看似備受桎梏的網約車卻乘著大數據和人工智慧的東風，率先看到了春天的方向。
歡迎關注公眾號：景辰（iJingChen）
沒數據，只說自己直觀感受。坐標杭州，平時公交或自駕通勤
網約車的大量出現導致了如下現象變多或變嚴重
1. 商場周邊道路靠邊違停車輛變多，大部分是網約車在等人或下客。注意，是 **違停**，不是在合法合理區域上停靠，比如我之前上下班經常走的餘杭塘路豐古隧道東側出口，四車道大部分時間硬生生被逼成了一車道
2. 路上不熟路的司機在路口違章變道或停車情況變多，大部分是網約車司機在看導航或跟乘客溝通怎麼走或怎麼下。注意，還是 **違章**，不是合法合理的走，比如有的不讓掉頭的路在左轉車道掉頭，一把過不去要倒一把再往前，甚至來回多次，擋住後面的車，導致左轉車道通行效率大大下降如果是臨時招的士，問題一沒那麼嚴重，路邊隨叫隨走，不會非得死等自己叫的那個車，司機也不用死等約自己的那個車。自駕的話一般會停商場車庫，趴路邊人走了會有貼條和被拖車的風險
如果是計程車司機或自駕出行頻繁的路線，對於問題二會有較大改善，熟路的網約車也基本沒這個問題，熟路就不容易猶豫不決而擋道我承認網約車改善了很多別的問題，但是也確實帶來或加劇了這些問題不請自來。同在北京，交通規劃專業，試談一下我的理解。
我認為沒有增加。首先來看交通擁堵的本質是什麼。任何城市城市交通的擁堵都是由於諸多原因導致的，其根本原因是城市規劃，城市資源分配的不合理。北京市在這一點上的矛盾尤為突出。市中心的高房價使得很多人在城市周邊買房或者租房，但這些區域往往就業機會很少，這就形成了大量的通勤交通。相同的交通量，使用公共交通與私家車進行運輸，運輸效果的差距顯而易見。如果這些通勤交通都由私家車來承擔運輸，那麼整個北京市的交通就會陷入癱瘓，這就是為什麼北京市市政府一直在宣傳、鼓勵公交出行。城市公共交通主要包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速有軌電車、地鐵、出租汽車等等。計程車是城市公共交通系統的重要組成部分。
Uber等打車軟體的本質是什麼？我個人認為它是一種汽車共享（Car sharing）。而汽車共享與私家車出行的區別在於它提高了單位私家車的使用效率。換句話來說，就是減少了私家車出行的必要性。在一定程度上，它對公共交通起到了輔助的作用。的確，就短距離出行來說，由於價格便宜放棄公交使用打車軟體的人多了；但同時，由於節省停車費和省力，放棄私家車出行的人也多了。在打車軟體的價格競賽趨於理性之後，打車軟體對於交通擁堵的緩解作用會更加明顯。
另外，為什麼還這麼堵。因為開私家車的成本雖然在逐漸提高，但遠遠沒有超過有車階級所能承受的極限。小範圍的擁堵可以去治理，但大擁堵還會越來越嚴重。
誰能徹底解決北京的交通問題，我們所有交通人會給他立一塊兒碑。這回新政出來算是給滴滴致命一擊 其實滴滴從來都不合法 可以說所有開滴滴的司機都是從黑車轉過來的 所以滴滴本身就是黑車 政府和滴滴只是揣著明白裝糊塗原來有人說要是能壟斷一個小縣城的所有出租就可以呼風喚雨了 這種事很多混子試圖干一下 但是沒聽說過誰成功了 這麼難的事讓滴滴干成了 可見滴滴和政府部門的關係 國家應該出來好好管一管了 如果滴滴沒有腐敗官員的股份或者分紅不會這麼猖狂 新規雖然出了 但是肯定上有政策下有對策 滴滴的公關肯定現在在瘋狂運作 我敢說新規對滴滴影響不大 就像以前車管查車罰司機一樣 滴滴公司抽著成 逮到司機的罰款照樣拖著不給 現在滴滴想做大了可以跟政府抗衡了 沒想到政府來這麼一手 但是並沒什麼卵用不說別的 就光帝都 大街上的外地牌子有多少 如果不整治 會越來越堵 政府還算幹了件人事滴滴就是一個流氓公司 平白無故給司機封號！隨意剋扣司機收入！而且不給出任何理由！給客服打電話從來都打不通！即使打通了也告訴會儘快反饋 然後就是石沉大海 音訊全無 我就納悶那麼大一個公司就不能招聘點專業的客服！你們不是不能 那是因為你們根本沒把司機當人！語音客服永遠只會說系統判定您有作弊行為 然後問哪天哪時哪單作弊也回答不出來！只告訴你系統判定 無法查詢 再問也沒用 態度還超級傲慢 司機就不是人？你們就沒從司機身上掙錢嗎？憑什麼說封號就封號 憑什麼就那麼牛？系統判定個jb啊 系統就不會出錯？系統就一定是對的？系統不是人開發的？我就不明白本人父親一個退休老頭 用智能手機都是我手把手教的 打字都不會 單子都是滴滴系統指派 怎麼作弊的！！！滴滴司機一天為了拉滿滴滴給出的任務 累死累活 付出勞動多收入微薄 客人要求多就不提了 人家消費了 作為公司還這麼對待司機！這就是滴滴乾的事！想當年程×在馬路上攔著計程車司機給人家裝APP 裝一個給二十塊錢 然後滴滴有快車了把出租司機給甩了 後來有專車了 你想做高端市場 又把快車司機給甩了 高端市場沒做起來 又回來巴結快車司機 你公司的壯大和發展什麼時候離開過一線司機？能出去拉活的有幾個不是為了生計 你給點甜頭 大家就玩了命的干 我就不信你不知道水能載舟亦能覆舟 帝都的司機因為補貼少鬧罷工 你多棒啊 不僅不為了司機考慮 想招把外地車弄進來 弄的帝都滿大街都是外地牌照 司機路線不熟隨意繞道 服務態度惡略 弄的罵聲一片 你想溫水煮青蛙 吃棗要完 ！
網約車實際可以分成兩種類型，一個是順風車，一個是非順風車，順風車原則是順路載客，提高了車輛的利用率，這部分應該是降低了道路的壓力，而非順風車實際就是編外計程車，如果不是運營需要實際是不上路的，這部分車實際上增加的壓力。所以最簡單的演算法是非順風車-順風車就可以獲得是否造成了新加的壓力。這是最簡陋的演算法。在仔細分析一下，順風車是否都只在順路的時候出車，我自己問過一些司機，基本不是，因為司機會在閑暇時間出車，這裡只要做一個調查獲得一個大致的比例，一般來說，上下班，或者周六日跑個三五趟的，可以說是純順風車，多餘的，估計就是載客運營了。這麼算下來，實際是增加了道路的壓力。另外滴滴的速度統計是有問題的，一個是不分城市，二是不分時段，一般工作日，所謂的堵車是指高峰時段，而平峰時段速度應該還可以，也幾乎不存在所謂堵車問題，而谷（比如晚上），你的速度自然就可以跑上來，而網約車是24小時，所以晚上速度的提升對整日所謂數據有一個明顯的拉平作用。理論上講，高峰時段一般是4-5小時，谷是8-9小時，其餘是平峰。所以個人認為拿整日的速度做書否堵車的衡量是沒有道理的。看是否堵車，其實只要網約車展示7-9，以及17-20點之間的數據最有說服力。其次，北京的網約車，很多是外地車，由於地形不熟悉，違規比較多，這實際也造成了道路的壓力。網約車的好處是切入了客運行業，打破了出租的行業壟斷，形成了出租公司和網約車之間競爭，同時利用和釋放了私家車的空閑資源，但不能一好壓百丑，否則對這個行業的未來發展不利。
目前的網約車大量依靠補貼來提高用量，所以產生街上大量網約車的現象。比如最近我們這裡優步經常才一兩塊錢甚至免費，比違法的摩的還便宜很多。
但一個行業不可能依靠燒錢永久生存。如果沒有補貼，路上的網約車會減少。
到時候網約車會不會比以前沒有網約車時路上車輛增加？這就很難講了。有增加因素有減少因素。比如網約車擠壓了計程車私家車的數量，一增一減，比如網約車空車行駛的里程相比計程車少很多，這是減少因素。
我身邊很多像我這樣過去很少打的的，現在有時會選擇網約車。但是有時候滴滴優步沒有補貼了，就不會去坐。
至於擁堵，一般可以收取擁堵費來解決這個問題。只說直觀感受。坐標廣州市。
第一，這兩年馬路上大量出現了外地車，是廣東省其他地區的車輛，十萬左右的轎車居多，駕駛座上無一例外掛著手機。
第二，某些CBD路段，上下班時間路邊停了兩三排車，都是等待乘客甚至是等待派單的網約車，造成該路段嚴重堵塞。
第三，我所在的小區停車位長期緊缺，但每天晚上都有大量的掛廣東省其他地區車牌、駕駛座有手機架、十萬左右的轎車停放。
你說我資瓷還是不資瓷呢。有關於為什麼道路這麼擁堵這個問題？我們的第一反應或許是：網約車都上路了，能不堵嗎？當然這只是個人的直觀感受，事實上真的是這樣的嗎？早在網約車出現之前，道路擁堵就已經存在了，那麼，到底有沒有「加劇」，我們不能憑空臆測，還是要用數據說話。
全國快車平均速度與訂單量的按日期變化趨勢
數據顯示，從滴滴快車2015年5月初上線以來，快車訂單數和快車司機在線時長隨著時間推移快速增長，但是無論是在全國，還是北京、深圳、廣州、杭州，快車平均行駛速度都沒有下降。滴滴快車和其它社會車輛一樣，也行駛在這些城市的路面上，也就是說，結論並不支持「專車、網約車加劇擁堵」的說法。
全國快車平均速度與司機在線總時長的按日期變化趨勢
滴滴的另一個數據是，雖然網約車註冊數量很大，但是真正每天堅持在上路接單8小時以上的，所佔比例並不是很大。截至2014年底，北京市汽車保有量接近560萬輛，加上2015年的搖號指標新增加的車輛，現在，北京市汽車總量應該在580萬輛左右。每天上路跑的幾萬輛網約車裡，不是憑空產生的，也正是580萬輛汽車當中的一部分。
無論是看快車訂單量和快車平均行駛速度的關係，還是看司機在線時長與快車平均行駛速度的關係，無論是看全天數據的趨勢，還是單獨看早晚高峰或平峰階段的趨勢，滴滴的數據都反駁了「專車加劇擁堵」的觀點。
事實上，交通擁堵不僅是管理難題，也是遠未解決的科學難題，在中國原因就更加複雜。一方面中國城市出行嚴重依賴地面交通，而國外發達城市則依賴軌道交通，路面交通為輔。北京的地面交通依賴度最高，出行比例是軌道交通的3倍多，而上海與廣州的地面出行比例也達到了軌道交通的2倍。
另一方面，我國許多城市的車均道路面積大幅低於國際主要城市，道路擁擠不堪，降低了出行效率。隨著經濟發展，私家車數量激增，但道路的建設水平沒能跟上車輛增長速度，導致車輛密度過高，道路擁擠不堪。
所以佔比較少的網約車相比每年增加的機動車指標，對交通狀況的影響是很小的。
如果要分析導致交通擁堵的原因，更需要綜合考慮特殊天氣、交通事故、道路維修、幽靈車輛以及城市規劃等各種複雜因素。
短期看應該是增加了交通負擔。因為原來計程車不夠用，有了專車之後更多人使用專車，會導致路面車更多。
但長期看還是會樂觀的。因為專車的便捷會促使人更少開車。演算法改進可以讓人更方便拼車。對停車之類也有改善。
習慣自己開車的可能會有不滿。有點類似自己買了車希望別人盡量不買的心理。因為交通不好。但對無車的人不公平。因為他們的出行需求也應得到尊重。
專車司機不認路或者駕駛習慣確實是個問題。但想想自己剛學會開車時吧。我想這些打車服務是不會供過於求的。
又一個屁股決定腦袋的事。買了車上了牌的人對網約車基本沒需求，自然覺得網約車越少越好；平時只坐公交的，也希望沒網約車和公交搶道；沒買車或者還沒搖到牌的中產對網約車需求大，自然希望網約車越多越方便越好；網約車司機靠這個吃飯，自然贊成。至於決策者們的屁股坐在哪兒是顯而易見的。至於加重交通負擔？這是人民日益增長和升級的出行需求與落後的交通規劃和建設的矛盾。根本原因並不在網約車或者計程車。
用最平實的語言來詮釋這個提問以及滴滴的官方回復。
村裡的屁民在猜測，村裡人均生活水平每況愈下，是不是和村裡的大戶DD巨額斂財有關？
大戶DD辯解道，根據我豐富的數據來看，村裡人均生活水平確實在降低，但是我們家人丁興旺不斷繁衍，而且我家人的人均生活水平在逐步上升，我家人的生活和村民一樣。因此大家的生活水平下降和我無關，主要是因為村裡人口太多造成的。
（滴滴這麼多數據和能人，替你們著急）
...更多文章請到數據冰山 - 知乎專欄...更多回答請看何明科的主頁網約車是否造成擁堵我沒概念，但計程車集體罷工時路面暢通無阻的情況到是記得
知不知道前段時間青島計程車司機因為滴滴罷工了一周的事？
我不知道滴滴uber加沒加重負擔，我只知道在那幾天：1.往常的東西停車場現在終於跑得起來了
2.往常的傍晚台東商圈居然這幾天能夠讓車一直緩慢前行了3.坐公交車回自己的小窩省了二十分鐘呢！4.我們的運輸車隊居然沒有被分割成前後兩截，簡直感天動地啊所以，加不加重負擔從來都是一件口說無憑的事情
紙上談兵更是很可憐啊...所有的具體問題還希望大家能真正帶入現實場景再進行討論吧...謝邀我認為會加重道路的擁堵或是負擔，至少是局部加重。
沒有數據，只是作為經常開車的人，以本市（某落後省會城市）的交通情況，談談為什麼這麼認知。
1. 本人和周圍有車的朋友，並沒有因為有滴滴，就明顯減少開車的行為。（坐滴滴一樣會堵車，費用也不會比開車便宜）2. 開車在路上，沒少看見一些車莫名其妙的緩慢行駛，超過去一看發現是在操作手機，在搶單吧？尤其是那些之後又邊打電話，然後停在某小區門口等人的。我們這道路大多並不算寬暢，不少雙向四車道的路，路邊還划了停車位，供車輛行駛的只有一個車道略多的空間。假如出現駕駛員還要操心搶單，導致緩慢甚至不安全行駛的情況，能不加重擁堵嗎？3. 城裡有個人聲鼎沸的大商場前面在修地鐵，道路雖變窄，但也給留出雙向四車道。不過經常發現有大量小車（非計程車）停在其中一個車道上等客，只留下一個車道給別人行駛，這也是毫無疑問的加重擁堵。滴滴 uber約車，都是優先約附近的車，而大商場里潛在客人最密集，只要是想拉客的，都會想去大商場附近轉轉，甚至違章停在路邊等客。4. 由於可以通過滴滴賺錢，使得一部分人或是買車，或是提高已有車輛的使用頻率，加入到載客的隊伍中，這也毫無疑問是增加了道路上車輛的通行量。打開uber顯示的就是附近車輛的情況，能看到不少車就是在移動中。試想一下，如果不能賺錢，這些車還會在路上跑嗎？5. 未發現滴滴能提高單位小汽車的載客人數。很多時候還是就拉1個人。除了計程車外，又有更多的車輛在路上跑，還是低效率的跑。推薦閱讀：
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