特斯拉一類的新能源車有可能淘汰現在的油車嗎？

01-06

不清楚題主提及的「特斯拉一類的新能源車」是個什麼概念，試著從特斯拉幾個特點先下個定義吧：一款採用化學電池作為唯一能源的純電動豪車。

咬文嚼字這麼清晰，是為了區分增程式純電動汽車，或者超級電容、燃料電池……和便宜的平民貨們。

先說豪車，這個最好排除，既然要普及，當然是平民車而不是豪車。

再說化學電池，這個就比較難判斷了。電池具有天然的劣勢：重量大、能量補充費勁。一輛普通小汽車的發動機變速器亂七八糟加起來也就2、300kg，加上個幾升的油箱，就能跑個幾百公里。而電池車要想跑幾百公里，重量就要半噸起步，途中大量能量其實消耗在電池自身了，能效比極低——跑的時候重量不會降低哦~~

至於能量補充費勁，這個是兩方面問題。一個是電池本身特性的問題，動輒充電幾個小時，快充又會傷害電池。而換電模式有需要基礎設施的普及……總之不成熟的結果之一。

短時間內看，動力電池想進化成五號電池大小不太可能。在可見的未來，電池這個問題會依舊存在。不過，電池車也有固有的優勢：節能、減排、環保、電費低……其實說白了，就是運行便宜。這也側面印證了豪車只是現階段的一個階段事物，未來市場面對的必然是價格敏感的平民。

而石油作為不可再生能源，及其寶貴，戰略地位也日漸重要。所以政府會努力推進、產業也會努力推進，科學研究也會努力推進，出現價格、性能適合的電動汽車是遲早的事情。這裡說的是「適合」，就是滿足某一應用場景——最大的可能是城市用車。哦，電動汽車還有一個好處，就是涉水能力極高，尤其適合深圳、北京這種下雨能淹死人的城市。某年深圳大雨，所有車停運，唯有比亞迪的純電動K9和e6依舊在運營。

所以，未來更可能的情況是，電車和油車並行。方便快捷便宜的選電動汽車，重性能的選油車。實際上，這個並不算未來——在中美歐日等國，均有數萬輛，或者十幾萬輛電動汽車歡快的跑了幾年了，基本印證了這條路有一定可行性。

但，這是建立在電池車是唯一技術路線的情況下。節能、減排、環保、電費低……的電動汽車可不止這一種。短期看，電池車的主要威脅來自混合動力和增程式。而長期看來，超級電容、燃料電池等也在虎視眈眈……電池這種動不動就著火爆炸的玩意，誰會喜歡呢？

可能。但是前提是儲能裝置的技術突破，或者就是說電池技術的突破

先放結論——

從能源的儲存量和環保角度來看，未來以傳統汽油為動力的車一定會被逐漸被其他能源取代，因為有限的石油資源成為了傳統汽車最基礎的制約；而環保角度來看，傳統汽車會受到政策面的越來越嚴厲的打壓，並且新能源汽車發展一定會受到國家戰略級的大力支持。所以，我的觀點是未來特斯拉一類的新型能源汽車十二分可能會逐漸淘汰油車。

石油作為非可再生資源，儲量有限，技術發展等帶來的儲量增加有限，最新來自鳳凰財經的報道顯示：未來石油僅僅只夠再開採53年，這是一個硬性約束。隨著石油資源的減少，會有兩種大的趨勢，一個是提高石油的開採效率及使用效率，從而使我們能讓一定的石油資源使用得更久；另外一種更可能的方式則是尋求其他替代品——比如電能、氫能、甚至核能等等。在目前可替代石油的能源中，電能是相對成熟、安全和環保的。（這個問題以後補充：為什麼電能是適合替代汽油的新能源？）

無論上述哪一種趨勢，很可能的結果就是，使用汽油的相對成本不斷上升！為什麼呢？因為技術的研發需要錢，新技術的推廣需要錢，石油本身也會越來越貴。而新能源汽車因為使用人數的激增，使用成本應呈下降趨勢。便宜穩定的電價就會成為消費者選擇特斯拉的理由，且不論特斯拉本身就超越傳統汽車的駕駛體驗。

2、另外，我們需要看到國家政策對於新能源汽車的大力支持，和對傳統汽車節能減排方面的需求。因為節能減排，關於傳統汽車排量的限制不斷嚴格。

我國如此重視新能源汽車，不僅僅因為環保方面的需要，更重要的原因可能是戰略層面。美國在石油儲量算是超級大國，享有極其便宜和優質的石油資源。世界的石油期貨價格被美國通過戰爭、貨幣等一系列手段操縱玩弄於鼓掌之間，從而影響著世界格局。作為中國，目前的緊張局勢看，也不可能任其發展。

美國大投行不是就在2008年的時候聯合起來坑了中石油，中石化們一次么。。。中國因為石油問題被美國坑得還少么。。。就單單為了減少對石油的依賴，中國也會大力發展自己的電動汽車。

所以，政策面來看，趨勢一定是支持新能源汽車的推廣和發展。

3、最後想說說特斯拉成本和定價的問題。從行業生命周期模型(Industry Life-Cycle Model)，特斯拉應處於第一階段孕育期（Embryonic）向第二階段增長期（Growth）轉化的階段，特點就是需求快速上升，但是離爆髮式增長還有一段距離，且高價格，投資巨大，競爭較少，盈利能力增強。所以我相信，隨著未來進入成長期，一定會迎來價格的快速下降和成本的快速下降。

（附圖：

Institute, CFA. CFA Institute Level I 2014 Volume 5 Equity and Fixed Income. Wiley Global Finance, 2013-07-12. VitalBook file.）

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綜上，傳統油車和新能源汽車會在未來5-20年並存，更長期來看，類特斯拉的新能源汽車將逐漸替代傳統汽車成為新主流。隨著各種新技術和政策的出台，有可能使這種進程加快或減慢。（這個過程可能類似於蘋果引領的智能手機替代傳統手機的過程，但來傳統利益方的難度和阻礙會更大——具體見財經郎眼20140707）

140707財經郎眼視頻

PS：作為消費者，其實是很喜歡和欣賞特斯拉這樣的攪局者，有格局和野心，也因為他對於中國消費者的尊重。

不會，因為他太貴了啊。

能引領動力系統變化潮流的只可能是造得出低價車的那些企業。

近來，關於純電動汽車是汽車未來發展方向，在不久的將來會全面普及並替代燃油汽車的鼓噪以及充電化學電池技術「重大突破」的新聞不絕於耳，但事實果真如此嗎？

其實純電動汽車比內燃機汽車的歷史更長，完全不是什麼新事物或高新技術，更不是什麼新能源。表面上看純電動汽車有許多內燃機汽車無法比擬的優勢，例如：電動機固有的扭矩特性使其不需要複雜的機械變速器、無需複雜的機械四驅系統就能方便地實現響應迅速的四驅功能，行駛噪音低、沒有尾氣排放等等，尤其是現代電力拖動控制技術和功率半導體變流技術的成熟使電力驅動日益廣泛地應用於各種工業領域和軌道交通領域，按理說電動汽車早就應該全面取代內燃機汽車了。然而，事實卻恰恰相反，純電動汽車在汽車發展史上數次被內燃機汽車淘汰，最終淪為車間叉車和公園觀光車。原因何在？

那就是因為純電動汽車目前採用的動力源——化學充電電瓶在基礎技術原理和基礎技術路線上具有以下無法克服的缺陷：

1、能量密度過低

化學充電電瓶的電化學反應從化學原理來說本質上仍然是氧化還原反應，只要是氧化還原反應就同時需要氧化劑和還原劑。燃油汽車的油箱只需要攜帶還原劑——燃油，而不需要攜帶氧化劑，因為氧化劑來自空氣中的氧氣。但化學充電電瓶卻不能利用空氣中的氧氣，因此電瓶中既需要攜帶還原劑又需要攜帶氧化劑，僅此一最基礎的技術原理就決定了化學充電電瓶的能量密度永遠不可能達到燃油的能量密度。其次燃燒氧化還原反應遠比電化學氧化還原反應直接和劇烈，化學反應過程的基礎技術原理也決定了即使只比較化學充電電瓶中還原劑的能量密度，也無法達到燃油的水平。因此化學充電電瓶能量密度遠遠低於燃油是由其最基礎的技術原理決定的，是絕不可能通過改進材料和工藝解決的，只有科盲才會相信什麼石墨稀、納米點等忽悠型「高科技」可以大幅提高其能量密度。

2、充電時間過長

現代燃油汽車加油幾分鐘就可行駛七、八百公里是很平常很輕鬆的事，有的燃油汽車加油幾分鐘甚至能行駛上千公里。而電動汽車百公里電耗大約在16至23度之間，如以百公里電耗19度計算，要達到燃油汽車的較低水準——充電5分鐘行駛里程七百公里，充電功率就將高達近1.6MW，不但電瓶電化學反應過程絕對不可能達到如此之高的能量強度，而且在流動的電動汽車上實現電功率如此之高的活動電氣連接也是非常困難的。因此化學充電電瓶的能量補充時間遠遠長於補充燃油也是由其最基礎的技術原理決定的，也是不可能通過改進材料和工藝解決的。

3、循環及低溫衰減明顯

電化學反應過程的基本化學原理決定了其每次循環還原劑不可能被完全徹底地還原，同時電化學反應過程受溫度影響明顯，低溫會顯著降低其活性。因此電瓶一兩年後衰減嚴重、冬季儲能大幅下降也同樣是由其最基礎的技術原理決定的，改進材料和工藝或許可以稍許改善，但決不可能從根本上解決。

4、成本高壽命低

化學充電電瓶的基礎材料、生產製造和回收工藝決定了其成本較高，而其循環衰減特性又決定了其壽命很低。

而且上述這些缺陷還相互交織、相互加重不利影響。例如：能量密度過低導致續航過短，使充電時間過長的問題更突出，而充電時間過長又反過來使續航過短的問題更加突出；能量密度本來就低，而循環及低溫衰減嚴重又使能量密度過低的問題更加嚴重；本來製造成本就高，而衰減嚴重壽命又短，使製造成本高的問題更嚴重。

這裡不妨再例舉幾個真正改變人類生活的偉大發明，看看它們與化學充電電瓶的巨大差別：

1、蒸汽機車

19世紀初期，蒸汽機車發明時，每小時只能跑8km，許多人不相信蒸汽機車會比馬車跑得快，然而到了20世紀初期，僅僅經歷一百多年，蒸汽機車的最高時速就達到了120km，牽引力更是達到了發明時的上千倍。

2、飛機

1910年萊特兄弟發明的人類第一架飛機留空時間僅有短短12秒，飛行距離僅有微不足道的36米，不超過現代普通客機機艙的長度，然而到今天，同樣僅僅經歷一百多年，現代大型客機就能載人數百載貨數噸在近萬米高空以近千公里時速輕鬆跨越大洋，而戰鬥機速度能輕鬆超過2馬赫。

3、計算機

1946年美國軍方定製的世界上第一台電子計算機需要裝滿一個房間，重達28噸，運算速度卻僅為每秒5000次加法，然而到今天，每兩年計算機就性能提高一倍，價格下降一半。短短几十年，隨便一個Ipad的計算速度和存儲能力都以M或G為單位。

4 、互聯網

1969年，美國阿帕的兩台在異地的計算機第一次被連接在一起，實驗計劃傳輸幾個字母，實際僅傳輸了兩個字母網路就出了問題，然而到今天，仍然只有短短几十年，互聯網已經連接了全世界數以億計的計算機和無線移動設備，網上的伺服器節點不僅能傳輸海量數據，還能完成雲計算雲服務。

而誕生於19世紀中期的充電化學電池，距今已超過160年，其能量密度依然只有區區零點幾MJ/Kg，充電時間仍以小時計，循環及低溫衰減依舊，一直都只能作為提供應急或輔助、補充供電的技術配角，這是為什麼？本質原因乃是真正改變人類生活的偉大發明在基礎技術原理和基礎技術路線上都沒有嚴重缺陷，所以其性能可以在短時間內巨幅提升，從而得到迅速推廣和普及應用。

化學充電電瓶能量密度過低、充電時間過長、循環及低溫衰減明顯、成本高壽命低等缺陷早就被技術理論和工程實踐反覆證明了是不可克服的，而對於汽車這種以流動性、靈活性、便利性為主要要求的交通工具來說，恰好全都是致命的，因此它完全不適用於汽車。給消費者帶來便利是商品最基本的屬性之一，一個商品要取代原有商品，在便利性上應該超越原有產品，至少也必須達到同等水平。不幸的是純電動汽車的便利性和靈活性卻遠遠低於燃油汽車。在人類找到有效的電能移動存儲和電能快速補充技術之前，純電動汽車完全是空中樓閣，必將再次被燃油汽車淘汰，這不是靠政策、口號或美好願望、幻想就能改變的客觀規律。

首先，是充電技術的發展怎麼樣，大面積展開快速充電涉及到電網負載的問題，以及快速充電對電池本身的要求，這塊我不太熟悉待討論。

其次，電池成本的問題，特斯拉的電池質保是8年，按照技術的發展，8年後鋰電池成本不斷降低，但幾萬塊肯定是少不了的，這對豪車影響可能不大，但對model3應該還是不小的成本，不過，特斯拉為了自己的後路，8年後換電池肯定會提供相應的政策

其三，發電來源，如果發電採用的還是化石燃料，那環保方面還是然並卵啊

其四，來自傳統內燃機利益方的壓力，現在小打小鬧當然沒事，真的威脅到傳統勢力的利益時，參考當年往汽油里加四乙基鉛那段糾葛的歷史，就會發現事情並不會那麼順利，當然，這是後話也待討論。

當然，特斯拉代表的新能源汽車肯定是未來發展的方向，這是毫無疑問的。

當充電比加油方便了再來討論這些。

10年內不會