如果《泰坦尼克號》發生在現代，世界上有哪些救援手段？

01-06

剛才又刷了一遍《泰坦尼克號》，然後有個疑問，假如同樣的事故發生在現代，中國或者世界會有怎樣的救援方式，有什麼救援工具，可以在兩小時內到達現場，並且能在沉船前完成1500人的安全轉移？

添加一些東西，今天上課老師講了一個案例，讓我感覺之前的答案相當膚淺，向各位表示抱歉。

這個案例就是2012年1月的「協和號」游輪擱淺事件，當時這個事發生的時候我還關注過，結果轉眼就忘了。

事件是這樣，船長為了儘可能靠近吉利奧島，憑直覺在淺海行駛，游輪觸礁擱淺，當然，因為在淺海發生的事故，船沒沉，人死了32個。老師上課給放的模擬視頻，因為船太靠近海岸，被水下的礁石划了一個大口子，直接把兩層水密艙劃開了，如果只是劃開前部艙也沒事，畢竟有水密艙可以封閉隔開，然而狗血的是劃開的是輪機艙，上層建築很快就失去電力，後部發動機停轉，下層建築這時還有電，下一步挺聰明的，他們開動了橫向推進器，讓船調整方向，不過最後輪機艙還是進水過多，全船失去動力，水密失效，抽水失效，具體過程沒聽明白，最後船幸運的擱淺在礁石之間了。

和題主所說類似，船被堅硬物體劃開一個大口子，大量進水，其實這種情況下堅冰和礁石效果類似，我們設想如果發生在冰山附近，相同的情況，輪機艙破開，船失去動力，抽水機失效，水密艙失效，船沉入大海，整體過程儘管船不會折斷，船沉過程中救生艇全部釋放，甲板以上人員全部落水或者被營救，甲班以下大部分人員基本也是沒救了，機艙進水，船尾先沉，遊艇結構強度極好不會發生折斷，整體下沉。結果將會是災難性的。

從協和號的情況如果發生在冰海，依舊會是一場大災難。

其他情況，劃破前部艙壁，本人依舊不認為會發生嚴重海難。

有知友提及世越號，世越號和泰坦尼克號完全不同性質，世越號是船舶本身結構的問題，老師當時上課給我們分析的是因為船東的需求問題（可惡的甲方）導致船舶重心過於靠上，在那次的裝載過程又因為不合理的重量配置導致重心進一步增高，所以在船拐彎的時候就發生了不可回復的傾斜，之後船開著開著就翻了。

至於東方之星，這是因為遭遇風暴天氣導致的船難，更沒有可比性，而且東方之星屬於內河船，本身就較為脆弱，首先是橫骨架設置就不是很結實，還是單層底結構，整體強度和海船根本沒法比，所以不要說碰上冰山，就是把它開到海里開上一段時間都有可能斷了，無法類比。不過有將這兩個案例進行對比的意識還是很好的。

………………………………原答案………………………………

如果發生在現代，首先，現代很難，幾乎是不可能發生泰坦尼克號那種沉船事件，首先是冰山，現代的大型郵輪上面裝有完備的探測設備，雷達可以很早就對周圍環境的危險狀況做出預警，只要有人在值班，反應時間完全足夠躲避碰撞，現在正在進行的船舶自動化智能化甚至可以自行判斷和躲避潛在危險。

為了能夠出現泰坦尼克號那種情況，我們需要假設預警設備失靈，船體跟冰山懟上了，如果撞在了船頭上，很大可能把船頭裝壞，然而還有艏尖艙艙壁，這是水密艙壁，沒啥大問題，船還可以繼續開，拉回廠里都不用大修，因為船頭壞了的問題太多了，船下錨經常把球鼻首砸壞，也就是換板子刷漆焊接那一套程序。當然，還有種情況就是船頭擱淺了，那就倒車或者讓別的船給拖下來了。

船身中部被劃開的話就有點危險了，不過現代大型船起碼五六個水密艙壁，破一兩個艙剩餘浮力也夠用。其實船身能劃破也是很難的，大型船的艙壁多是雙層的，即使劃破外面一層還有裡面的，根本沒啥事。所以理論上講，相比船頭破，船身破了其實更安全一點，畢竟保障浮力大，而且進水後對重心影響也不大。

沒完，有空接著更

——————————26日晚————————

繼續，如果單純是撞，剮蹭冰山的話，還有一點要考慮的就是冰山的體積了，先說一下泰坦尼克號和現在同等級的豪華游輪，這個怎麼比較呢，泰坦尼克號排水是5.6萬噸，長大約260米，同級別的比較有名的海洋量子號是350米，16萬噸，而且現代造船技術使用大量焊接技術，船體（或者說船舷部位）的強度是高於使用鉚接技術的泰坦尼克號的。所以如果碰到泰坦尼克號碰見的那種體量的冰山，無論是直接撞，還是側面碰造成的傷害都要小於對泰坦尼克造成的傷害。

如果碰到更大的冰山，或者說把泰坦尼克號碰到的冰山按噸位成比例放大到海洋量子上，不同角度的碰撞，怎麼說呢，就沒有發生過類似的案例，所以也就沒有任何經驗可循，但是碰撞的精確結果必須要通過實驗過已有經驗才能準確得知，只進行有限元分析一是不精確，碰撞物和船的力學特性都很複雜，所以這種情況下的結果相當難說（好吧，這一段只是想表明我還不太懂有限元分析，既沒有知識儲備也沒有經驗儲備）

再往後假設，船碰上了，水密艙壁全破壞了，船失去浮力了，馬上就要沉了，呼呼進水了。但是當時每位乘客買票都會分配一個救生筏的位置，即使每位乘客都分配了救生座位，依舊會有很多冗餘，為了保障安全。人家搞郵輪的都是受過培訓的，跟著乘務人員走，遵守秩序，郵輪自救活下來是很容易的。時間是夠用的，即使船進水，十幾萬噸的船沒幾個小時是沉不下去的，救生足夠了。

所以綜上，第一，船很難碰上冰山，第二，即使碰上也很難沉，第三，即使沉時間物資也足夠你救生的。這時候最大的殺手其實是恐慌，恐慌引起的混亂才是傷亡的最大來源。

先寫這些，下學期分方向，打算搞豪華遊艇之類的，畢竟行情好。學了之後發現有問題再更。

謝邀雖然在學校學習的是救助與打撈工程專業但回答這個問題還真的是需要好好想一想的。

首先就當時的情形來說，國際海事組織並未對船舶上所需裝載的救生艇及救生設備做任何強制性的規定，所以當時泰坦尼克號的死亡人數巨大，救生艇的缺乏是一個重要原因。因此，泰坦尼克號事故之後，國際海事組織對於海船配備的救生設備是要求：船體任何一側的救生艇都必須足夠容納所有的船上人員。

所以，如果目前出現此類事故，在時間充足的前提下可以棄船乘坐救生艇救生筏的設備逃生。因為對於發生在茫茫大海上的大型海難事故相關的救助船舶及飛機是很難在兩小時內抵達事故現場的。目前大型救援船舶最大船速大概在20kn左右，2個小時也就能跑80km，所以兩個小時內抵達救援現場是天方夜譚，除非事發地附近正好有救援船舶值班待命（目前我國國內的專業海上救助力量採取動態待命制度，在我國海岸線由南至北按不同海區劃分待命點常年有救助船舶值班待命）其次目前效率最高的救助手段即為救助直升機，交通運輸部救助打撈局交通運輸部救助打撈局交通運輸部救助打撈局

這幾起救助案例是最近幾次大型的海上救助，可以看出救助直升機在整個救援行動中起到了至關重要的作用，其響應速度快，救助效率高，但相比救助船舶其在大風浪天氣下及人員眾多的海上救助中的救助能力就相對較弱。目前國內大多數大型救助船舶是可以抵抗十二級颱風，在海上的大型船舶若發生主機失靈或擱淺（及船體未發生破損及大幅度傾斜）時救助船舶可對遇險船舶進行整體的拖帶作業。

總結來說，專業救助船舶及救助直升機是目前國內最主要的海上人命救援手段。

海上遇險救援電話12395（一二三救我）

謝邀。

之前知乎上有相關的問題：

以現在的標準建造一艘泰坦尼克號還會沉沒嗎?

下面的高票答案，Aaron工程師的回答是上了日報的，寫的非常詳細。

那麼萬一發生了類似的事故呢？泰坦尼克這麼大噸位的事故這些年我確實不知道，下面我把近幾年影響力比較大的韓國「世越」號沉船事故，以及中國「東方之星」的事故以及後續救援情況，搬運一下：

韓國「世越」號，垂線間長146.61米，吃水3796DWT。「世越「號的事故，我們老師告訴我們，主要原因是這艘客滾輪，裝載的貨物固定不當，在海上有風浪的情況下，貨物出現了移動，類似於常說的」旅客集中一舷「，導致了船舶的傾覆，而船上主要是高中學生，船員也驚慌失措，船長率先跳上救生艇逃生，船舶側翻，傾覆，船艉浸水，船艏上揚，最後逐漸下沉，整個過程歷時兩個小時。而救援過程：

韓國海軍第3艦隊士兵出動救援的同時，海軍亦緊急派遣23艘驅逐艦、護衛艦等各類艦艇，包括與獨島級兩棲攻擊艦、忠武公李舜臣級驅逐艦、蔚山級巡防艦各一艘，還有兩艘潛水艇營救船用於水下搜救。 韓國空軍派出C-130運輸機、西科斯基HH-60鋪路鷹直升機與波音CH-47直升機HH-47型前往救援。陸軍派出150名特戰司令部的士兵與11輛救護車。 截至17日晨6時，共有171艘船隻、29架飛機與30名潛水員參與了救援行動。其中海洋警察廳海軍分別派出了20名與8名潛水員。民間組織也有出力。

事發海域的水深約為30米，浪高為0.5米，水溫為11.7攝氏度，搜救海域能見度僅為20厘米，流速達到每小時8千米，搜救條件並不理想。加上下沉速度極快，不到兩個小時，整艘客輪就在搜救人員眼前徹底沉沒。
2014年4月16日，美國海軍陸戰隊遠征部派往世越號沉沒地點，隊員們在好人理查號兩棲攻擊艦上準備橡皮艇以便展開海域救援行動。
7月17日上午10時53分許，一架直升機在韓國西南部光州市區內一公寓社區的人行道附近墜毀，機上5人全部遇難，1名地面人員受傷。該直升機在完成「世越號」沉船救援任務後的返程途中失事。
11月11日，韓國海洋水產部部長李柱榮宣布，結束對世越號失蹤人員的搜救工作。

關於「東方之星」的沉船事故，因為船隻在很短的時間內，完全傾覆，倒扣在了水裡，加上船上都是老年遊客，所以逃生的希望渺茫。

至於救援手段，

事故發生後，湖北省啟動突發事件一級應急響應，成立水上搜救指揮部。長江航務管理局和省、荊州市、監利縣已調集力量在現場開展緊急搜救。湖北已組織預備人員580人、武警1000人、公安幹警600人、群眾1000餘人在事發江段開展巡查，全力配合水面搜救。在湖南方面，湖南出動安監、消防、公安、醫療等多個部門的大量人員和裝備參與救援。
2015年6月2日凌晨，華容消防等部門人員和裝備已經趕赴現場，在現場附近的湖南華容洪山頭新江渡口等沿江地帶全力展開搜索。
2015年6月2日凌晨，武警湖北總隊抽調武漢、荊州、荊門、宜昌支隊共1000多名官兵、40艘衝鋒舟，趕赴現場展開搜救和外圍警戒等任務。6月2日早上，接國家衛計委通知，湖南湘雅二醫院組建緊急醫療救援隊趕往事發現場。
截至2015年6月2日8時，長江幹線水上搜救協調中心已協調34艘公務船及多艘過往船舶在現場搜尋。現場已救起9人。舟橋旅出動100餘人，20台車，攜帶18艘衝鋒舟，兩艘救護汽艇，以及部分應急救援器材正在火速趕往事故發生地。[15]
截至2015年6月2日9時，有14艘海巡艇、8艘航標艇、9艘衝鋒舟、2艘長航公安艇、2艘地方海事艇、17艘社會船、100艘漁船，正在事發江段開展搜救，5艘打撈船和20名潛水員正趕往事發地點，荊州軍分區組織300人趕到現場。

2015年6月2日上午，長江防總對三峽水庫進行三次調度，減少出庫流量，從17200立方米每秒減少到7000立方米每秒，緊急減少水庫出庫流量可以減緩水位上漲趨勢，為長江沉船救援創造有利環境。當日晚間，調度的影響到達事故發生地監利江段。
海軍從北海艦隊、東海艦隊、南海艦隊和海軍工程大學抽調潛水兵力組成140餘人的搜救力量，攜作業裝備緊急趕赴湖北。2015年6月2日上午，北海艦隊53人應急救援分隊已乘軍機前往，14時左右，東海艦隊隊伍也登機啟程。到20時，海軍已救起2名遇險群眾。海軍工程大學潛水員官東為順利救出被困人員，將潛水器具給了對方，自己出水後雙眼通紅，鼻孔流血。
2015年6月2日上午，救援指揮部開闢了專用通道，對救援車輛實行快速放行。事發地附近的荊岳大橋主線收費站、白螺匝道收費站、監利收費站實施救援通道免費放行。2日下午，空降兵派出3架直升機巡視現場以及運送潛水員、物資。工信部也調集應急通信車12輛、應急搶修車20輛以及衛星電話、發電油機等應急設備，救援現場通信保障正在全力開展。

其實還從全國的高校調集了相關專業的教師，親赴救援現場，在我們社會主義制度巨大的優越性下，救援的力度還是很大的。

因為我自己不是救助相關專業的學生，只能做這麼一點微小的工作了。

參考：

1.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E8%B6%8A%E5%8F%B7%E6%B2%89%E6%B2%A1%E4%BA%8B%E6%95%85

2.https://baike.baidu.com/item/6%C2%B71%E4%B8%9C%E6%96%B9%E4%B9%8B%E6%98%9F%E6%97%85%E6%B8%B8%E5%AE%A2%E8%88%B9%E5%80%BE%E8%A6%86%E4%BA%8B%E4%BB%B6

瀉藥作為一個船舶專業的學生，確實在這幾年看過很多先進的救生艇並且在參觀船廠的時候基本上在船的很多地方都能看到救生設施。不過應題主所說的兩小時內全部逃生個人認為跟設備的先進與否關係不大，因為只要不是太挫的船現在救援設備都是齊全的。就如同同等級別的地震同時發生在中國和日本傷亡是不一樣的，這和國民的整體素質有著很大關係。(並不是說中國不好而是逃生這方面的教育在中國確實很缺失)船上有著一個規定是，事故發生的時候要按照女性，年紀小在前面的原則排隊進入救生艙。這就很大程度的考驗乘客在生死關頭能不能都守秩序。假如大家都不守規矩，各種慌亂，我想再先進的設備也難有效率的完成逃生。所以我認為船上乘客的整體素質高低決定了逃生時間的長短。

魔幻現實主義劇情：

美女乘客們臨時化妝，然後打開手機直播軟體現場直播，土豪憐香惜玉紛紛刷出遊艇。

遂乘遊艇生還之。

泰坦尼克號促成了一項法律，就是船上準備的逃生艇必須足夠全體乘客使用

謝邀，首先游輪及海上船體設備（採油平台，生活樓）居住設施安裝國際標準相關建造規定，必須配備足夠數量的救生艇，其次按照慣例，相關船體設備必須達到至少1000年一遇的颱風以及抗自然災害具有數小時抗破壞及沉沒的延時性。。。

但假如兩小時就要沉沒，也就是紐芬蘭島附近距離英國大概至少500公里，如果考慮直升機350KM/H 快速出動的話準備及快速反應時間大約需要正好兩個小時（前提是能在短時間內快速派出能容納1500名遇難者的直升機群）

船體救援兩小時內到達，就更不可能了

所以排除了直升機及船體兩小時救援的可能性

換個思路，個人考慮，最快，最適合救援的方法是延緩沉船者死亡的可能性及危險性破壞的時間（救援常識），也就是拖延死亡概率與延長死亡時間，那麼最重要的還是交通運輸工具，以及現場延緩工具，以安-148等超大型快速直升機為例，它的時速可以達到825公里，相當於0.6小時即可到達沉船處，若海平面低空飛行，準備用於漂浮投放氣墊時間為15分鐘快速反應救援部隊。為什麼考慮救援氣墊？因為氣墊這種在機場等地方屬於常備消防器材，而且加上機場內部的消防局的一些消防氣墊數量不會太少展開的消防氣墊如果是10*10米的話緊急情況可以搭載33人假如運輸機在機場可以收集20個消防氣墊那麼20個消防氣墊可以搭載接近700個人。

但消防氣墊不是這麼用的，部隊及機場的消防局最起碼可以提供一些漂浮繩子。假如可以提供300米的漂浮繩，以及300米的普通繩，我們在之前確定好漂浮繩的方案 300米的漂浮繩與300米普通繩在運輸機飛行的過程中就應該在機艙內結成8邊形蜘蛛網，而且每個連接點都要連接救生圈，如果救生圈不夠可以用快速凝結泡沫劑與只要是袋子的東西以及所有的安全氣墊快速結合成漂浮物，這些漂浮物和救生圈及組合繩組成邊長為15的八邊形柔性漂浮物的面積為S≈4.83a2大概有1086平方米的面積，足夠讓1500名遇難者延長1小時的存活時間。也就是1500名遇難者有三小時的存活時間。這時其他的運輸物資以及直升機以及附近的艦船已經可以趕到後話就不說了

在該方案中實施的最大難點是沉船在兩小時後必然沉沒，它會引起破壞性漩渦，破壞方案中的八邊形漂浮物以及對遇難者及救援者造成毀滅性危害，所以應對該方案的最好的解決辦法是運輸機救援時必須攜帶充氣式衝鋒舟用降落傘降落，八邊形在落地到海面上時距離乘船最終性沉沒大概只有40分鐘所以只能一邊營救，一邊用四艘衝鋒舟連接八邊形的一側的四個頂點遠離沉船區。

這個方案只能保證在有限時間內救出大部分人員幾乎很難做得到全部救出因為不可能有任何辦法兩小時內保證46328噸的泰坦尼克號沉默。

題主的這個問題看似荒謬，但仔細思考，在現代仍有思考及借鑒意義，因為幾乎每年世界範圍內都會有沉船及降落事故，如何快速下定救援方案及方案的現實性，可用性才是真正需要關注的東西，我們不能夠閉門造車，紙上談兵，但更不能停止思考，要防患於未然！

這種遠離大陸的海上救援，最適合的就是這種別200水上飛機了，運力大、速度快。按照@賈鵬的答案，500公里的距離，這種飛機40多分鐘就可以趕到，一架大約可以救援百十人，十個架次基本就能救起一半人

首先，聯繫到最近國家的海事管理局請求援助，海事管理局的設備、救援船、直升機都是比較先進的。其次，仍然是無線電通訊尋求援助，相比當時的通訊設備和船舶性能，附近的船隻數量肯定較多且航速較快，能夠更快到達現場。如果兩者的救援人員都等不到，自救備用的救生艇肯定是能滿足所有乘客的（泰坦尼克號傷亡人數大的重要原因之一是救生設備不足），且使用機械吊繩放置到水面的速度很快，同時還有救生筏、救生圈等輔助。關於電力系統的失效問題，如果是泰坦尼克號這類的豪華郵輪，都設有備用發電裝置，是可以滿足逃生需求的。

此外，此類案例可參考科斯塔·肯考迪亞號擱淺事件，但這艘郵輪還遠未達到泰坦尼克號沉沒的嚴重程度。不僅在海岸線附近傾覆，使得救援人員和設備能很快到達，而且只是傾覆，還未達到破艙進水導致船隻從中部斷裂的嚴重程度。以下是這次案件回顧：

「2012年1月當地時間13日晚，一艘游輪在義大利海域觸礁擱淺，目前已有至少11人死亡，約40人下落不明。　事發時，這艘名為「科斯塔·肯考迪婭」號的郵輪正在進行環地中海旅程，但在行駛至義大利季略島附近時觸礁擱淺。船上搭載4234人，包括52名6歲以下兒童，三分之一乘客為義大利人，乘客包括義大利人、德國人和法國人和約1000名船員等。」--引自百度百科

講個和我專業相關的吧，我學的航海技術。現代條件下，特別是客輪，安全管理已經做得非常完善了。在遇險之後，有各種途徑來呼救——c站，f站，EPIRB，可以迅速地聯繫你附近的船舶和近距離的港口當局，在收到遇險信號之後，相關的搜救單位會迅速出動。

但是即使是這樣，把希望寄托在別人身上還是不可靠的。現代科技這麼先進，想要在氣象條件瞬息萬變的大海上救一艘遇難的船還是比較困難的。新中國的一個大海難，「大舜輪」的海難事故就是一個典型的例子。

如果船舶能操縱，且暫時不會沉沒，那麼待在船上會是最好的選擇。但如果情況緊急，就你必須要在船員的指揮下，有秩序地登上救生艇，在救生艇上等待救援。

看了9月8的蜘蛛俠你就知道現代科技最強的手段了......

在韓國估計不行。

就時間和地點來說，挺困難的。

距離陸地太遠，還是半夜。

不會游泳的，被漩渦吸住的來不及救了，只能救傑克這樣水上漂的。

距離太遠，只能用水上飛機過去，我想最有效的是水上飛機帶著橡皮艇和小型充氣設備過去，降落後吹起來救人。

想聽愛情故事，請移步一個

是福不是禍，是禍躲不過，參見世越號

感謝邀請，海上救援難度很大，有同學就職於救撈系統，聽說難度很大，其他的我就不知道了，抱歉啦

遇到這種事情，當然是先發朋友圈/圍脖，嘟嘴剪刀手拍照，然後最後一句話，「怎麼辦，在線等」。

臨死前發條朋友圈：郵輪要沉了怎麼辦？在線等，挺急的！

航母編隊野牛兩棲登陸艦

本來只是想強調一下相對於救援方式的創新，船舶運營的安全防範才是重點，比如泰坦尼克中介紹救生艇不足以及操作失誤是造成慘劇的主要原因，類似的慘劇還有東方之星和世越號。

東方之星出事時肯定遇到了惡劣天氣，官方通氣會上說是突遇龍捲風，評論里的「有腦人才」說是瞬間傾覆，我不是氣象專家對此無從評判東方之星到底是被這個傳說中的龍捲風正面襲擊還是外圍風刮到，歡迎有興趣的或者這方面專家在評論里補充。

從現有資料看，東方之星的型深為3.1米（即龍骨板上緣量到干舷甲板橫樑上緣的垂直距離），甲板之上客艙有4層，以單層高度2米算，應該有8米了，而船舶運營的時候從水面到甲板至少得留1米的距離吧，這樣東方之星在水面以下吃水只有2米，水面以上高度達到9米，這就意味著整個船的重心偏高，穩性降低，再加上該輪是客輪，旅客肯定是集中在客艙內，大量的重量集中在水面以上，頭重腳輕，這船還能不翻？

作為一名航運人，當天在電視里看到東方之星翻扣著的船體，內心真的是心痛，長江沿線那麼多船廠和重工企業，出事當天為什麼不立即徵用附近船廠的浮吊將船體擺正呢？

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評論里有人說東方之星是瞬間傾覆，呵呵，瞬間是多快？1秒還是1分鐘？又不是被導彈打中，怎麼可能瞬間傾覆？至於龍捲風這個理由，呵呵，長江沿線那麼多船，就正好單單卷翻了這一條，這個理由你們也信？

遇到類似於世越號和東方之星類似的情況，再高明的救援手段都救不了人。

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原答如下

救援手段確實有很多創新，但是泰坦尼克號的事情發生在現代，不但jack會死，可能連rose也活不到最後，世越號和東方之星還沒冰山撞呢，才救起來幾個？