如何看待 2017 年 5 月 24 日 東航 MU765 航班在香港機場著陸後偏出跑道的事故？
東航抵港客機著陸沖離跑道 兩人不適送院
今早香港滂沱大雨，有抵港客機著陸時發生意外，沖離跑道，機場北跑道一度封閉，以單跑道運作，令109班抵港及離港航班受影響延誤，涉事客機上有兩名旅客不適送院。機場管理局表示，今早10時50分，一架由南京來港的中國東方航空客機MU765，在香港赤鱲角機場降落後，於滑行期間偏離跑道，停於跑道旁的草地上。受事故影響，機場北跑道一度須暫時關閉，至中午12時40分重開。http://cn.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20170524/bkn-20170524112500079-0524_00822_001_cn.html?eventsection=cn_newseventid=402882b15bf57677015c38a32adb560e
稍微再說一句話：
如果覺得主要責任在管制員身上的同學們，麻煩給出一點點乾貨好么？哪條違規？那條違章了？違反了那一條限制管制員的法令法規？主觀臆斷講一大堆有意義么？稍微有點法制意識好么？我至少還拿出了機組和管制員都需要掌握的內容吧？鍵盤法官那麼好當啊？什麼叫許可權範圍內，什麼叫責任沒盡到，如果啥都不知道，要不我們還是不要空口判案，不要太雙標好伐？
不是很同意前面答主那句：
這個往好了說叫管制處理得當，說的一般點就是按規章程序辦事…
天？現在按規章程序辦事難到不值得提倡？應該各種違規違章辦事？工作不是應該做好職業要求所做的事么？說好的依法依規呢？
一邊按規按章辦事負主要責任？一邊違規違章且具有最高自主決斷權，出了事還能提倡不成？這個邏輯不是很懂，可能是我思維僵化了？
.............. 手機打的分割線，稍微說一句.......................
非常同意機組和空管相互協同配合是保障飛行安全和航班正常的重要因素，但是實在看不下去有些答主強行甩鍋主要責任給管制員，如果主要責任這種鍋也能扣管制員頭上，管制狗是真要隨時開上帝視角都不一定能提供要求的真情服務了。
1.誰沒按要求來做？
這是香港傑普遜航圖，後面明確指出了可以由管制員指定快速脫離道脫離，所以在管制員沒有收到這個機組不能執行此管制指令的情況下，為什麼不能發出該管制指令並強調？
Vacate RWY as quickly as practicable這個practicable難道不是機組來判斷？
這一條是後面RRSM運行下的寫的，但是同樣說明在任何情況下，不能執行管制指令，就應該明確告知管制員，這是東航機組從盲降到滑出跑道從來都沒有提過的。
我對規章對飛行的要求並不清楚， 但至少知道最高指揮權和最終決定權從來都在機長手上，《民用航空法》第46條明確規定：「飛行中，遇到特殊情況時，為保證民用航空器及其所在人員的安全，機長有權對民用航空器做出處置。」這裡所指對民用航空器做出的處置，是指在事先沒有計劃安排得情況下，對飛行中的民用航空器進行諸如中斷起飛、實施復飛、改變航向、迫降等特殊情況的處理。機組是需要對最後決定負責的。如果有相關針對機組規定，也請了解的朋友告知。
每個管制單位對內部運行可能都有針對雨天、濕跑道或污染運行、剎車性能下降有相關的運行規章，但不盡相同，我對香港相關的規章不了解（就算有也是單位內部規章，不同於86號令、民航法等法律和行業規章），不多做評價，如有了解的朋友還請告知，我多多學習。
2.管制員開沒開上帝視角
就像前面答主提到的雷雨繞飛一樣，雷達管制下在天上繞天氣，先按航路，機組不能按航路，通報管制員，一般情況下管制員會詢問天氣方位，需要向什麼方向繞飛，管制員再根據天上航空器衝突、間隔、相關安全高度、禁區等給出雷達引導航向，機組若可以接受，就正常復誦，不能接受就明確表明不能接受。
就像管制員並不完全掌握天上的天氣情況一樣，管制員同樣不了解機組現在飛機的剎車性能、飛機狀態，機組沒有報告不能執行，管制員只能根據大概從氣象部門了解的天氣情況，前面繞飛的航空器的路線來給出有利加速空中流量，保障空中安全間隔的航向高度指令。而且不同機組或者公司標準不一樣，有的機組可以過，有的機組過不了，先給出指令，機組能執行執行，不能執行拒絕，最後以機組接受為準才是常態（不排除有些機組為了直飛，明明沒有天氣或者天氣影響很小但要求的，遇見過某機組剛要求因為天氣直飛某航向，另一個機組就在波道里懟「哪有啥天氣」的）。
在這件事中，前面機組都正常脫離（沒有在錄音中聽見有機組報告剎車性能降低，如果有，管制員應該考慮相關因素，但最多是考慮後續飛機拉大間隔，防止造成復飛而已，和該脫離指令無關），在該機組沒有報告不能執行管制指令並正確復誦的情況下，任何規章和慣例都是認為機組可以執行該管制指令的。本次這個機組直到最後都滑出跑道了才說不知道什麼原因不能減速。。。。這。。。
簡單來說就是，你不說你要，我咋知道你要；在其他人都行的時候，你不說你不行，我咋知道一個320要全跑道脫離？
3.保障航空安全和加速飛行流量從來都是要空地配合的
這本來就是一個大的系統，從飛行、機務、簽派、管制到場務，少了哪一個能讓這流暢起來？本來就是一個需要充分溝通的過程，為了保障空中防相撞，防誤入禁區，低於安全高度等，尤其以管制和飛行的充分溝通對即時性要求很高。本來都是這個服務行業的，局方調查出來前，也不知道有沒有機械故障，有沒有其他原因，也不提規章，就在這鍵盤審批了管制員背主要責任。。。。。也就是管制狗們上不起大知乎？
最近可能繞天氣繞的鬼火冒的，如果語氣不佳，態度不好。。。額，我覺得應該沒人順著網線和波道過來打我吧~
事故正在調查中，目前的材料看起來，塔台和東航都有問題。
民航幾乎所有的方面，都留有足夠的安全余度，不會因為一方故障或者某個人員傻逼就出事的。因為設備總是有故障概率，人也總有腦抽的時候。遇到安全問題，通常是多方面原因共同導致的結果。也就是說，在這個事件中，如果塔台那時候更精明一點（雖然這樣「可能」超過了它的職業要求），或者機師更精明一點（雖然這樣也「可能」超過了它的職業要求），就不會有問題。
於是問題來了：為什麼最近幾年來東航總是碰到爛事。
5月26日補充點小資料：
支持塔台的理由：前機已經報過跑道影響剎車，機師應該知道；香港機場默認要求提前脫離；塔台不知道飛機當前重量，而機師應該知道，而且降落數據應該在CDU算好了，不滿足應該儘早通知塔台，就算忘記通知，也不應該執行塔台的脫離命令。
支持機師的理由：雨剛下，也許CDU數據還沒有更新重新計算，也許CDU的數據比較樂觀。因為雨來的很猛，跑道濕的程度大，是沒辦法體現在CDU參數里的。
管制員提供的叫做，航空管制服務，說到底是一種服務。管制可以禁止我們做什麼，但不能告訴我們怎麼做，凡是這類指令，沒有強制性。eg：管制員指令：xxx，進跑道起飛。飛行員就必須進跑道？！開玩笑。管制員指令航向020，下1200，飛行員就必須下降了？！
我們遵守管制指令的前提，是符合飛行安全。我進跑道起飛，是有指令，「並且認為安全」。我轉航向下高度，是因為有指令，「並且認為安全」。
就此次事件，雖然管制下達了儘快脫離的指令，但所有人都應該明白，儘快，指的是，確保安全的儘快。如機組認為必要，可以不回答，可以不理睬，可以不執行，如果有故障，甚至可以停在跑道上處理。指揮後續飛機復飛是管制員的工作。
@DeritasV 和
@那啥 的答案分析得挺好啊，大家可以去看看~~~~~~更新線~~下面是原答案~~~~聽了朋友們反饋的情況，當時落東航的前面飛機落地時就有報告剎車效應差東航接地動作什麼一切正常沒毛病，但在落地後減速滑跑過程中，速度大概五六十節左右，塔台要求東航機組加速脫離，
結果導致東航轉彎時速度太大，超速轉彎加上濕滑道面摩擦力又不好，跑偏了就滑出跑道了所以這次事件我覺得，首先，當時天氣情況既然不好，而且前機已經報告道面剎車效應差了，香港管制員就應當預料到機組可能會需要較長跑道減速
既然如此就應該拉大五邊間隔，省得落地航班跟跑道上脫離航班造成追趕導致復飛
然後在這種複雜天氣情況下對機組做出這種加速脫離的指令也是導致東航機組操作失誤的主要原因
其次東航機組在這種情況下就該明確拒絕香港塔台的不合理指令，對大雨天的濕滑道面加上大速度轉彎存在的危險性估計不足
還好只是偏出跑道，唔，以上
~~~~~~~~~~~~~~更新線~~~~~~評論區吵得厲害，有知友分析得也很好，我認為這次的責任五五開也沒問題而且補充下在這種情況之下機組拒絕管制指令是合理的，管制和飛行是互相配合不是對抗，管制員在不了解實時飛機實際性能之下給的不合理指令，機組是可以說明理由後拒絕執行的，這也有助於管制員更好地了解空中運行形勢比如在複雜雷雨天氣繞飛情況之下，管制員是不會看著雷達上的天氣雷達回波指揮飛行員怎麼繞飛雷雨，而是詢問機組要怎麼飛，並且保障機組在繞飛過程中不會與其他飛機衝突，監控並提醒機組繞飛時不要飛進一些危險區和禁區所以這種大雨天氣下應該拉大落地間隔，並盡量不要給指定道口脫離這種指令，因為在落地過程中畢竟管制員不是機組，在塔台上看不知道飛機的實際儀錶顯示情況是什麼樣機組也應該在配合管制指令的情況下，盡量將自己的實際情況反饋給管制員，這才是空地合作保安全本來不想和別人起爭執的但是總有人看我不爽…
所以做一點微小的更新，放在最後
1.有關航圖說了什麼的問題
你們既然也同意最高處置權在機長，那就不要一味揪著這個東西不放了
而且就算我們拿這個圖討論，這個圖就已經說明了
「應儘快脫離跑道。從最近的rapid exit脫離，條件是符合當前的操作狀態或者按照指示」管制的確有權力指揮快速脫離，但是同樣需要關注飛行器本身的問題其他機組應該也遇到了剎車效能差的情況，就算沒有報告地面氣象和跑道管理部門應該也會作出報告考慮到當時進港航班一般沒有餘油的問題（原因下面說了），即使在可能的情況下讓某些航班復飛也不會造成致命危險
空管應該在規定和程序允許範圍內適當拉長一點間距，給予機組儘可能大的容忍和處置空間飛行員也是如此，有權利拒絕但是也是自己需要關注操作狀態
在雨天自己也應該對於可能發生的狀況作出考慮和預防至於第二個圖，翻譯過來是，機組需要儘早通知ATC如果飛行器由於技術或者操作性原因不能「迅速」脫離滑行道
注意是迅速，按照目前已知的情況來說是已經快要到滑行道入口了的時候要求大轉彎脫離跑道機組應該是覺得速度不是很快，應該能轉出去，所以就沒有報告無法「迅速」脫離個人懷疑有些東西東航和香港民航局作出的規定不一樣，同時澄清也沒有做好才出現了問題2.至於antiskid到底是不是防滑的問題我不廢話了
請自行查字典和FCOM對這部分系統的描述按照777FCOM所說，監測到打滑就會啟動，和道面狀況無關3.我真的不是在無腦黑管制，儘管這次管制朋友們也比較多
但是這次我個人觀點依舊是主要責任還是在香港管制的確管制對於在天上的飛機沒法插手太多，只能幫助他們協調空域和路線啥的但是在地面上的時候，飛行員獲取不到的一些詳細信息和做不到的地面調度就得靠管制雙方應該是做到最起碼的互信，有權利拒絕不代表就一定要使用管制不是上帝，飛行員更不是可以等一下調查報告，是我錯的話我馬上改4.有人提到了剎車效能差就不應該降落這回事
道理是這麼個道理，但是能安全降落的情況下沒人會選擇備降亂七八糟的考核就不說了，備降耽誤乘客的結果搞不好都無法控制當天香港的風力條件還是不算太差的，同時25R可以執行貓2貓3，機組也很順利的降落了他們也想不到脫離跑道的時候依賴320上面的精密系統還會出現這種操作…我的確不是飛行員，但是有些東西我還是知道的————————————————首先謝邀，這個事情昨天早起之後就知道了事情怎麼發生的樓上大佬@Keke已經有說過了我不重複針對某些評論裡面的意見做一點回復1.責任到底在誰
雙方均有責任，我認為責任主要在管制員一方因為手頭查320的資料不大方便，所以還是用777的資料做一下代替，核心內容在我印象里基本上大同小異
2.Anti-skid，防打滑系統，可能會失效
條件是跑道極其濕（滿足），摩擦係數低（沒毛病），高速（存一點疑問，但是當時的速度也不低）這種天氣下雙方都有責任考慮antiskid失效的情況所以這一部分雙方需要share這個責任3.飛行員沒有拒絕塔台的要求，這部分責任也無法推卸
誠然拒絕塔台的要求面子上不大好看，但是保證乘客安全才是第一要務我簡單查了一下到達時刻表，香港早上10到達的長途航班主要是747貨機和KLM從阿姆斯特丹回來的744其他中短途航班延誤也都比較小，飛行時間還是比較正常的所以就算讓後續的飛機復飛也沒什麼不可以的，你不想被同行說難聽的那你倒是把環境因素考慮好動作都做標準啊這不就作死了同理，塔台也是，你為了保證準點率和起降窗口催著人家快速脫離出了這檔子這事情，那你也要負責任簡單寫寫，大家有問題歡迎討論
—————————-2.一個不合你意就被叫雙標鍵盤俠了我也是很服氣我還是那句話，擺材料講道理不要緊，提供新的角度自然更好我一直都在和和氣氣說我的想法，分析也都是雙方都考慮，如果錯了我馬上改啊但是你要是非要通過不完善的分析推導出錯誤的結論還非要別人支持你的話那我覺得我說了也是白說，講點法制意識行嗎？證據呢？邏輯鏈呢？在報告沒有出來之前，能別一副勝利者的姿態睥睨我們這些不吃航空這碗飯的人嗎？丟不丟人啊-1.管制處理得當指的是復飛指令，不是說整個事件中管制人員都處理得當
麻煩結合上下文理解語句的含義…實在不行重新學學語文吧對於管制這種動輒涉及幾百條人命的職業，按規章辦事是必須的事情，而不應該非要「提倡」才去這麼做0.跟在765後面的KLM的確也復飛了，麻煩不要私信我吵這個事情了 一大早上起來看著好幾條私信一臉懵逼這個往好了說叫管制處理得當，說的一般點就是按規章程序辦事…有啥很值得誇的嗎，你放在浦東也是一樣的情況啊…同樣也不能作為東航機組垃圾的證據啊這個【扶額】1) 首先同意飛機的Anti-Skid/braking system 可能出現問題. 以A320 的重量跟著地速度, 在poor braking condition 的情況下停止的距離也不應該大於2.2公里. 但出事飛機在離著陸點大摡3.5公里滑出跑道, 這證明braking system可能出現問題.
2) 輪肽打滑的情況在高速比較常見. 但出門事飛機在快到跑道末端正, 在相對低速(32kts) 的情況下才打滑, 是不是有一點奇怪嗎?
3) 飛行安全大於一切, 關於塔台指令, 我覺得是合理的. 從雷逹影像(http://flightrader24.com), 後方的KLM 10 秒後就要著地. 塔台要求東航在安全情況下快速脫離的目的是要確保後方的飛行安全. 如果東航飛行員判斷因自身安全理由要延長佔用跑道時間, 空管也只能協調. 當然?台最後也只好命令KLM復飛了.
4) 回到天氣問題.
VHHH 240300Z 01012KT 2100 1400W R07R/P2000D R25L/P2000D R07L/1900D R25R/P2000D VCTS +SHRA FEW010CB SCT025 25/23 Q1008 TEMPO 27022G32KT 1400 TSRA SHRA FEW010CB SCT020=
雖然有暴雨預警, 但根據機場十一時天氣資訊, 跑道能見度兩公里, 側風12kts, 是飛行員常見並可應付的天氣條件.
我只想帶出航空事故的成因可以是多方面的. 成因要待飛行員的口供, 飛機性能的調查, 當時跑道的積水量及天氣情況綜合調查才能得出結果.
看到說要管制員承擔責任的都不是真飛我就放心了
不敢多說什麼-不了解情況-當時的錄音大概聽了一下-機務也好-簽派也好-塔台也好-飛行也好-所有的人都在圍繞飛行安全層層把關-但是最後一關絕對在飛行員手裡-嚴禁大速度脫離-這是從學員在航校時就開始教育和要求。
真的所有的人都在為了飛行安全付出-但是最後一關衡量所有情況做決定的是飛行員-我們是最終決定者-所以保持清醒-脫離不了就往前滑-自主決斷！
師傅說的-你做的慢了人家最多不滿-你要是做錯了-人家不僅是不滿還要追究你責任-所以管他們催不催-自己做決斷-誰讓我們是機組。話說回來-偏出跑道的機組當時到底啥情況-我們不是親歷者-不能妄自揣測-他們肯定也不想這樣-安全壓力山大。處處小心吧-可恥的匿了畢竟安全第一，機長根據實際情況，拒絕塔台指令會有什麼後果？事後調查後應該也沒有什麼責任吧。
塔台和機組共擔責
機組樂觀估計了跑道濕滑程度 低估了摩擦係數過低的危險性 並沒有將此情況報告給塔台
塔台沒有考慮到這架東航321在當時環境下已無法在快速脫離口脫離 沒有考慮到惡劣天氣導致的飛機滑跑性能已經下降 盲目因為後機進近而一直催東航脫離
雨：怪我咯？
就怪你！CX881剛在香港降落回到家的路過~看來我跑贏了上海人和香港記者嘛~
目前事故還在調查，請不要隨隨便便就說是飛行員或者管制員的鍋，畢竟沒有人想出事。聽錄音，機組說了無法減速，也有可能是飛機系統故障的原因剎車失去了，剎車失去時，320要關防滯和前輪輪轉彎(這兩個是一個電門)，用備用剎車停住飛機，這是手冊里的項目，後果是前輪無法轉彎，所以控制不了方向而衝出跑道也就順理成章。至於為什麼會失去剎車，可能性就太多了。這只是一個假設，還得等調查結果出來才知道原因...
塔台肯定是沒有問題的。雖然給機組施加了壓力，這個也是在他們的許可權以內要求，也不是強制性的指令。當時各方面的條件確實很惡劣，機組的壓力也非常大。但是任何時候控制飛機的狀態，都是第一位的。如果最後排除了機械故障的原因，那麼造成這個事件的當班機組，從最初開始進近到最後沖偏出跑道，當時一系列決斷，操縱和處置。都會被caac和香港民航管理局找出問題來的。
大概又能再一次聽到事故調查報告里說機組生活在獨裁國家，習慣聽指揮了。
畢竟跟塔台說機場怎麼怎麼樣跑到怎麼怎麼樣，你們要處理一下飛機才能安全降落，塔台會把錄音髮網上然後嘲笑機組的英語口語水平，嘲笑機組聽不懂英語巴拉巴拉巴拉
東航不用黑～全程都是尿點～
是不是跑得太快了？香港被帶的啥都跑的太快了
機組全責 over
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