飛機航行過程中，什麼情況才算是真正的危險？

01-06

坐飛機的時候遇到氣流顛簸，甚至突然感到短時間失重都是很常見的現象。
那麼飛機在飛行過程中，出現什麼樣的現象才算是有真正的危險呢？
天氣原因（例如雷電，強氣流，下雨等）對飛機的行駛安全影響有多大？

被推薦到了日報，轉載請告知。

正在修訂部分錯誤，請諒解

先回答一下天氣情況的問題。

首先，雷雨情況下雷擊，顛簸，風切變都是比較危險的天氣現象。下圖中紅色部分表示天氣強度很大，綠色一般就是純粹的降水。

雷擊就不說了，一個大金屬疙瘩被雷電擊中很可能導致外露設備搜到損壞。

「飛機部分區域是非金屬的（如飛機前部的雷達罩），還有一些天線是外露的，雷電產生的強烈電磁輻射仍然可能導致嚴重損害。另外，強烈的雷電流也可能導致金屬熔化。」

但是一般來說，雷擊造成現代民用航空器致命損害的幾率比較小。這主要是由於目前商用飛機初始設計商就保證了良好的屏蔽效果。

顛簸的影響和風切變一定程度上有共通的地方。我們先來看一下風切變的示意圖。

我們看以看出來，風切變的危險在於飛機在飛行的過程中不斷有風向風速的顯著變化，尤其致命的是有著上升氣流和下降氣流的急劇變化。我們想像一下，在上升氣流階段，我們為了保持一定高度，需要控制航班保持一下下降的態勢和上升氣流相抗衡，但突然變成下降氣流後，飛行員來不及操作很可能造成飛機高度短時間內急速下降。一旦下降的航班距離地面較近或者下面有別的航空器，很可能就會出現撞地或者空中相撞的危險。尤其是機場被雷雨覆蓋的時候，飛機降落過程中遭遇風切變幾乎是致命的。所以一般雷雨覆蓋機場，或者雷雨在跑道五邊5公里或者一邊3公里的情況下，飛機不能起降。

經知友Ghauhnom Mrah提醒

風切變危險的地方主要是逆風急轉成順風後，空速急劇降低，導致原本在降落階段中已經低速低高度飛行的飛機有失速而墜毀的危險吧。上升下降氣流什麼的倒是很次要的因素，就算是微下擊暴流中的下沉氣流也不是直接把飛機拍倒，從而引起事故的。

我查了一下，NASA對於這個問題的解釋是

NASA - Making the Skies Safe from Windshear

Windshear and how it affects an airplane
Windshear is a generic term referring to any rapidly changing wind currents. A type of weather phenomenon called "microbursts" can produce extremely strong windshear, posing great danger to aircraft. These are local, short-lived downdrafts that radiate outward as they rush toward the ground. As a downdraft spreads down and outward from a cloud, it creates an increasing headwind over the wings of an oncoming aircraft. This headwind causes a sudden leap in airspeed, and the plane lifts. If the pilots are unaware that this speed increase is caused by windshear, they are likely to react by reducing engine power. However, as the plane passes through the shear, the wind quickly becomes a downdraft and then a tailwind. This reduces the speed of air over the wings, and the extra lift and speed vanish. Because the plane is now flying on reduced power, it is vulnerable to sudden loss of airspeed and altitude. The pilots may be able to escape the microburst by adding power to the engines. But if the shear is strong enough, they may be forced to crash.

而FAA的相關文件解釋如下

https://www.faasafety.gov/files/gslac/library/documents/2011/Aug/56407/FAA%20P-8740-40%20WindShear[hi-res]%20branded.pdf

Suppose that an aircraft is stabilized on an instrument landing system approach and encounters a shear that
results from a decreasing head wind. In such a case, a transient loss of airspeed and lift causes the aircraft to
descend. The pilot must compensate for this loss of lift. The critical factor is whether the aircraft has sufficient
altitude to complete a recovery

這樣看的話，失速是個極為重要的影響。但是並不是說「上升下降氣流什麼的倒是很次要的因素」。大家可以自行判斷。

顛簸也略微有點這個高度變化的意思。一般來說機組遭遇晴空顛簸後會請求改變高度層進行避讓。否則容易這樣！

機組人員受傷的血腥圖片也有。

我們有時候指揮飛機能明顯聽出來飛行員的聲音是發抖的。。。這種情況管制員也會儘可能的指揮航班儘快改變高度。值得注意的是晴空顛簸(沒有雲的高空由於大氣活動造成的飛行器顛簸)目前對應使用的多普勒雷達並不能完全探測天氣的存在。

好了雷雨，顛簸，風切變都是夏季常見現象。冬季呢，最主要的就是低能見度。

在能見度不足的情況下，機組看不見跑道和進近燈光是無法著陸的（不考慮ILS3這類情況下），同時，航班也不容易看到周邊的衝突航班（雖然TCAS本身有探測作用，但是是有探測盲點的），尤其是地面滑行的航空器很容易在管制員失誤的前提下發生刮蹭。而這種情況下，指揮飛機滑行，起飛落地的塔台管制員更痛苦，比如我們打算在兩架落地航班中間放飛一個飛機，在看不到落地飛機的前提下指揮離場航班對準跑道起飛我們會很沒底的。畢竟雷達設備有誤差有失效的可能，我們還是更依賴我們自己的眼睛。

好了！！！先這樣吧！！

（圖片來自百度搜索，侵權請告知）

個人經歷過的情況來說還是風切變，一回和教員轉場飛完回本場，Base轉Final落25L跑道，Final邊有一座山所以Final下滑角會大一些，記得那天是側風著陸，但是這種情況已經練習過很多回了，所以教員也很放鬆讓我自己來落，還說要比賽跑道指點砸點，我按往日的習慣在過了山頭後轉Final，修著風調回下滑道，對準了跑到中間，一切都很順利的下落，飛到Abeam山頭的時候突然飛機左翼下沉機頭直接往左下方掉，機內三個人突然就一起人貼著座椅往左甩，眼看著飛機有左旋下墜的勢頭，教員立馬一把拿回Yoke用力蹬舵壓盤推油門，幾秒鐘的時間裡把飛機控制到平穩。馬上聯繫了塔台報告遇到了Final風切變，空速瞬間減少了很多差點飛機失速，邊上就是山，三個人都是後怕的表情沒緩過神來。

飛完回來聽說山邊那個區域發生風切變的頻率很高，從那以後，每次飛過山頭轉Final都特別謹慎，全神貫注，飛行真是一點馬虎放鬆不得。

永遠安全飛行。

飛機是當今世界上最安全的交通工具，沒有之一！

你可以好好理解這句話：Checklist和航空規則上的每一個字都是用血寫出來的，飛機上每一個零件的改進都是用千萬罹難者的屍骨鑄成的。

理解完了這句話，你應該知道什麼問題是最危險的了。那就是你遇到飛航歷史上從未遇到過的問題——這是最危險的。

1.晴空顛簸

無法預測，嚴重會破壞飛機結構。

2.誤入雷雨

遭雷擊，破壞飛機系統。

3.偏航

飛入禁區

4.飛機結冰

破壞光潔表面，破壞升力

這個問題得分人分情況，最危險的情況就是發生了一個問題，但是駕駛艙里兩個人都丟失了情景意識開始慌亂手足無措的時候，這種時候離更嚴重的問題也就不遠了

一般比較少見，所以需要開腦洞想想

以下情況純屬推測實際出現可能幾乎不存在！！！

重要的事情我說了三遍

1.機組由於各種原因完全失能

2.飛機的機身結構出現較大面積且不可逆的損傷

3.燃油耗盡/發動機無法工作

4.迷航且沒有任何同地面通訊的措施

大概就這麼多

顛簸，雷暴，下擊暴流風切邊晴空顛簸，冰雹，低能見，鳥擊，任何原因造成的發動機損傷，機體結構破損，操縱面失效

飛行無小事，沒有一般危險和真正危險之分。

飛行員炒股( ?????)っ

飛行員想要自殺

機翼尾翼等重要部件損壞，液壓系統失效，飛行員技術不過關，這些算是最危險的，當然大事故也是由多個小事故共同造成的

飛行員有精神病而且沒被檢查出來。

漂亮空姐向你要電話號碼卻不知道旁邊坐著的是你老婆

電源系統有幾套，空中發動機的發電機失效。還有apu，apu是一台燃氣渦輪發動機，如果apu失效，還有飛機電瓶。電瓶可以保證最基本的飛機操作，30分鐘，足夠找機場迫降。

液壓系統也是A、B、和備用三套，只要不三個同時失效（類似液壓油漏光這種情況）一般不影響，而且就算沒有液壓助力了，波音也可以人工機械操作，比較費勁而已。

氣源系統不討論

空調兩個都故障，哪怕空中同時關閉，客艙釋壓。馬上下降高度，利用旅客氧氣面罩提供的氧氣，雖然可能會對身體有所損害，但是並不致命。

雙發都失效了，還有rat，就是俗稱老鼠尾巴的東西，可以提供滑翔的少許動力（有興趣的可以看看加航的經典案例）依然有迫降的很大可能性。因為飛機本身的流線型結構，就是個滑翔器。

所以總體來說飛機是很安全的。

真正危險的，我覺得應該是：

1、不可預測的風切變（這個只有看機組的反應了）一旦失速…就不太好說了。

2、疲勞或者外部不可抗力因素導致的空中解體（這個人會瞬間暈厥，連等死的時間都沒…）。

3、飛機爆炸，導彈襲擊。（這個也是一瞬間的事情）。

4、人為因素（機組有意破壞飛機，或者機組本身就是恐怖分子）。

晴空顛簸，隱蔽的雷雨，低空風切變啥的這些都是老生常談的會影響飛行的外界因素，在民航領域安全是頭等大事，飛行員都經過嚴格訓練能把這些外界因素造成的影響控制在最低。

而真正危險的，是一上飛機全程睡覺安全帶從來不系，如果發生像晴空顛簸這種毫無預兆的大型顛簸怎麼死的都不知道。

還有空乘一不注意就開手機很拽的說自己開的飛行模式沒問題，全機人的命運就這樣被這種人提著。

飛行是近一百年來開闢的新領域，一百年不意味著它就絕對成熟，飛行員會盡其所能保證乘客安全，更何況自己也在飛機上與乘客共命運。

但這不意味著作為乘客就能夠為所欲為，你的安全機組可以儘可能保證，可你自己想要作死請記住飛機上不止你一個乘客。

英航BA009：我們遇到了一點小問題，四個引擎全熄火了

朱衛民

天氣是一方面想了解更多的建議去看air crash investigation，已經出到十四季了。

每一次空難如果是由飛機本身設計引起的帶來的是改進以避免同機型的潛在危險或者禁飛。

你會看到各種人為失誤比如語言上下級關係（兩個駕駛員是配合而沒有上下級或前輩晚輩之差的該主導飛機控制權就要搶回來而不要在乎他比我有經驗）還有就是機場的維修工修理的不靠譜記不清太多了。

當然也會看到幾起黑盒子撈回來數據不能用，或者盒子早就壞了記錄的是很早前的飛行數據。

劫機就不說了。

迫降在海面很少如果遇到了救生衣一定要到出倉後在充氣否則你會被充滿水的機艙頂到艙頂無法逃脫。

盡量不要坐紅眼航班吧夜視沒有參照物。

看過印象深的一集是飛躍火山灰四個引擎都掛了。然後機組契而不舍重新啟動了引擎（因為後來溫度降下來火山灰掉了)

看完這一系列覺得沒有什麼比快樂活著更重要了。

應該是出現當年911這樣恐怖分子的時候吧

以個人經驗來看：一切正常的情況下飛出了GPWS警告、風切變警告、抖桿或機身抖動（失速）、進近時錶速和姿態不符……像單發或者雙液壓啊訓練科目都還好點吧。歡迎補充