民航飛機哪些故障是外行看了很害怕但其實沒關係的？
比如後緣襟翼少一塊。（話說這個需要修嗎）
飛機壞了用膠布裹一裹繼續飛算么？
排名第一的答案還是圖樣了點，其實不用膠帶也能飛。內側玻璃破損依然可以飛，飛機的儀錶著陸系統壞了依然可以飛，不過具體飛不飛還要看機長意見，因為沒有ils著陸起來很累。怎麼講呢？其實航空器滿足MEL就可以放行了。什麼是MEL呢？
這個問題其實還可以通過對另一個名詞的理解來回答，那就是CDL外型缺損清單。MEL是由美國聯邦航空局於1953年首次提出，它突破了傳統適航理論中關於「禁止航空器帶故障放行」的觀念，使航空公司在組織運營上具有了較大的靈活性。
最低放行設備清單（mel-minimum equipment list）是對航空器帶故障放行的批准文件，它規定航空器在帶有MEL範圍內的故障時，只要經合格維修人員實施了規定的防護性維修和檢查，就仍然可以在遵守一定的限制條件和工作程序的前提下從事有限的運行。MEL的提出，首先是在確保安全的前提下儘可能地提高航班的準點率，提高了航空公司的服務水平，同時由於只要在規定時間內完成維修工作就滿足放行要求，航空公司就有更多的時間來有計劃地對維修任務進行規劃，在減少了航材儲備的前提下降低了維修成本。
CDL是MEL手冊的一部分，同時也是飛行手冊（AFM）的附錄，它主要包括了飛機在運行中可丟失或損壞的部件位置、圖解和性能信息。
舉幾個例子吧。（我手上沒有波音737-800的CDL，所以用A320為例）
（1）首先是前輪輪轂在缺失一個的情況下滿足適航要求。
（2）第二個例子是大翼/發動起照明燈一側缺失的情況下可以在用透明的高速膠帶遮蓋後放行。
想起個工作中的笑話。飛行員們應該知道，機長一般喜歡多加點油來飛，說是推桿時桿力足（高大上空客賤笑了）。但是公司總是有節油指標不讓簽派員做計劃無故多加油。於是機長拿到放行資料後的各種奇葩加油理由就出現了:
哎呀那個油料的手一抖多加了600公斤呀，你幫我通知一下配載重新做艙單吧。有時一天能接到五六個手抖的，帕金森該治治了吧！還有個機長來電話說，簽派同志，再給我補800公斤油吧，我說起降機場都是OK天航路也沒問題啊，沒必要吧機長！他說，哎呀年紀大了，這油少了心發慌嘛～俗話說，油加多，新不慌嘛！我……………我竟無言反駁！話說你這俗話哪兒來的喂？說起來這算一個外行看不到，但是有安全隱患的事情。
身為一個簽派員真覺得，油還是多點的好，有時就是因為少了那600公斤的油，飛機完成不了復飛，出港地面排隊久了飛到天上油量偏低不能繞飛，遇到各類緊急情況也不能讓飛行員靈活處理。就好像你從家開車到單位停車場用5升汽油，從單位停車場到另一個最近的停車場用1升油，但臨走我只給你6.5升油。萬一路上堵車多等一會兒，萬一你需要繞道去單位，萬一天冷你多開了一會兒空調，萬一單位車位滿了你不得不去另一個停車場，對油量你得提心弔膽半天。但飛機不比汽車，不是隨便就能靠邊停，隨便就能順路加個油的，簡直是致命安全隱患。單發，也就是一發失效後的飛行。其實這種擔心是多餘的，很多飛行性能都是在單發的基礎上進行審定的，比如說越障，爬升梯度等等。單發後雖然損失了盡百分之75動力（因為機體要克服偏轉的阻力，還有發動機的風車阻力等），然而依舊能滿足大部分需求，況且這種事故發生幾率也不大，所以，就現在而言，飛機任然是最安全的交通工具。
微博上找了一組圖這家飛機只有蒙皮被毀主要結構沒有受損,所以可以用膠帶修補
http://t.cn/zHdhl8V (二維碼自動識別)
嗯，用膠帶的不僅是民航
第一次坐A330，引擎啟動的時候機艙里充滿了煤油味。。。後來坐了幾次，發現這好像是A330的一個特點。。。漸漸知道了，空調和引擎進氣是一個管道。
看了好多吐槽的評論，談一下自己的了解吧。對於飛機來說，排除一些極端情況，什麼恐怖分子帶炸彈啊這種情況，只要發動機還在轉，就沒有什麼可怕的～飛機的損傷評估有一套自己的程序，不是誰說了算，不是誰說了就有權威性，現在的社會，誰敢拍胸脯擔這個責任。都是手冊說了算。每種飛機都有一本類似損傷評估是否能繼續飛行的手冊。比如，一架飛機雨刷壞了，能不能飛？放電刷壞了3個，能不能飛？細節到如此都是有寫明的。不排除也有為了保證航班運行，用金屬膠帶簡單處理的情況，不過誰貼的，貼的哪裡，到多久來處理這個問題，都會有記錄。所以大家大可放心，一個越大型的航空公司越是正規，按章辦事～不用看到一些膠帶就很緊張。
小翼受損！B-2447在美國撞斷了小翼，簡單處理一下，減載飛回北京，回來後還飛了一趟法蘭克福吧？圖片來源於網路，圖侵刪！
算了，來答一個吧，受不了了。。。
說幾個大家比較關心的，在不涉密的情況下回答一下針對外部破損，其實這個我不是很懂，得去問機務；其實機務也不是很懂，他要去查書。飛機這麼大，表面破損一點問題真的沒有想像的那麼大。一般來說，表面結構的破損，只是會影響飛機的氣動外型，簡單地說，在其餘條件都一樣的情況下提供不了同樣的升力，那麼我們只需要增加一點點迎角就好了。這個一點點不可量化，譬如如題主圖和前排哥們的圖片所示，襟翼整流罩破損，估計沒有膠帶也就是0.05度，不能再多了。貼膠帶主要是為了避免進一步的破損擴大而已，如果是快落地的時候發現，對飛機的影響微乎其微。。。
針對單發，真的得說，隔行如隔山。空管哥們兒的回答確實有點那啥。單發肯定是個大科目，對於雙發飛機來講，不僅僅是動力，你的液壓，引氣，航電都只有一半了，肯定是挺緊急了。但是，飛機的設計都是按照一半可供設計的，也就是說任何一套系統，我只有一半可用，也是可以保證安全的。換句話說，雙發飛機單發不工作，四發飛機，任意兩發不工作，都是可以保證安全的。
然而，單發最大的隱患在於，比如我左發不工作，右發引氣，液壓，航電就得加負荷工作，那萬一超熱了，故障了，斷電了，咋辦？所以單發得儘快落地。ps：我在這兒交個底，真心不同意我們國家飛行員技術不如他國啥的的說法，如果奧運會有個飛行技術項目，不用說，金銀銅包攬，頒獎台跟升旗儀式似的再更新一發
各種飛機單發的時候操作的難易程度也是不一樣的比如MD90
與B747
如果是MD90這樣的尾吊發動機，兩個發動機的距離很近，單發的時候偏航力矩很小
然而如果是747這樣的四發客機，如果是外側的發動機失效了，那麼偏航力矩會很大（雖然說內側發動機也補償了一部分力矩，但還是很大）更新一下…
知乎小透明第一次那麼多贊與評論實在是誠惶誠恐統一介紹一下評論里大家感興趣的東西1:我國的飛行員之所以牛逼不是因為技術多強多強，講真，比技術咱比不過老美。然而，開飛機是不用技術的啊！要用上高超技巧駕駛的都是特殊情況（如大側風 風切變）或者飛機出問題了，正常情況下，只需要守規則，按規章辦事，認認真真按照checklist辦事的飛行員，這就要求飛行員必須有組織有紀律，按照指示辦事，這就是軍事化管理帶來的好處，所以我們中國民航才這麼安全，中國民航最牛逼！
2:單發後會不會飛機向一邊偏倒
如果不進行任何處理的話肯定會啦
畢竟一邊發動機停車，一遍發動機嗷嗷（？）地轉…但是飛機上還有方向舵，副翼等，可以保證飛機還是平著飛ps：787的性能是真的好，可以單發起飛，飛行員也是用過方向舵來補償失去的那邊動力。3:關於空管
歡迎大家報考中國民航大學 專業名是 交通運輸 100%就業率喔～ 工作幾年月薪上萬（？），然後可以出任CEO（？），迎娶白富美（？），走上人生巔峰（？）必須是單發失效啊近幾年有很多單發失效的事故每次都安全降落了（應該…沒具體查過但是每次新聞都報道說乘客怕得要死 開始哭泣 寫遺書啥的其實根本不可怕啊 現在的主流飛機單發都可以飛好久噠！像777這樣的遠程飛機 單發了還可以飛4～6個小時呢所有的飛機員都做過很多很多次單發事故的模擬機絕對安全噠（至少在中國是安全噠 我們的飛行員是世界數一數二的 在航空院校是全軍事化管理 瘋狂訓練的 比外國強多了臨時換了個俄航飛行員。
去查MEL手冊，除了手冊里的其他的都不是事……
下飛機的時候你能看得到的問題一般都不是問題NTSB來玩拼圖的時候看到不到問題一般都是問題
雙發飛機單發失效，四發飛機三發失效
機翼晃動算不算←_←其實不是故障
發動機打補丁，縫縫補補又一年╮(╯▽╰)╭
第一次坐飛機是去韓國...灰常小的飛機，剛好坐在機翼旁邊，機翼和機身相連的地方全是補丁啊，大大小小的，在空中飛的時候遇到氣流機翼那個抖啊，抖的我肝兒和它一塊顫...
老師傅說了 飛機這東西 一結構 二液壓 三其他 想想一二戰時的飛機 機械儀錶都不齊 液壓沒有 基本都是單發 還是一樣飛
發動機起火冒煙，看著夠嚇人吧，其實一點問題也沒有，執行單發空中停車程序。每個飛行員訓練的時候這些都是必修課，不會影響飛機安全降落。但是如果發生了空中停車，民航內部會認真調查嚴肅處理的，會定性為一起事故徵候。
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