僅生產15台的小鵬IDENTY X能稱為量產車嗎？

2017年10月12日，小鵬電動在鄭州正式舉行了小鵬汽車與海馬汽車戰略合作暨小鵬汽車整車下線儀式，並正式發布了小鵬汽車1.0版量產車，不過該車目前暫未定名，根據之前工信部獲得的信息顯示，其或將被命名為——小鵬IDENTY X。該車定位為純電動SUV，該車與之前亮相的BETA版本車型外觀有所變化。同時何小鵬宣布新車首批下線15台，1.0版本並不會大規模對公眾銷售，未來2.0的產品將會迎來大範圍的升級。

定位純電動SUV 小鵬首款量產車正式亮相

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看到這個問題就滾進來了，作為同在新能源汽車領域的我，有很多話想說。

只想看結論的可以只看粗體字體。

1.這算量產車嗎？當然不算。

我不是很同意樓上@張抗抗 老師的觀點，其實汽車行業內對「量產」是有非常明確定義的，一般稱為SOP或者SORP（Start Of Regular Production）。指的是所有的零件驗證/整車驗證/生產工藝都已經驗證甚至產能爬坡都已經完成了。

明顯，根據小鵬的描述，這15台車只是生產線首次下線的車輛，因為這事，我特意去問了下在小鵬工作的朋友，再次確認，這缺失算不上是量產。

經常會有媒體或車企的新聞稿中故意混淆量產概念，把車輛下線當做量產，其本意是博取眼球和製造噱頭而已。

2.當前小鵬IDENTIFY X算是什麼階段？

首批生產線下線車輛，是PPV（Product and Process Validation）階段的車輛，也就是在線試生產車輛。

該階段造車主要驗證接近量產的零件在正式生產線上的生產工藝的驗證，目的是發現生產工藝、節拍與設計是否匹配。造車一般數量比較少，十幾台到幾十台不等。

到了該階段，車輛終於不是「手工打造」，變成在線生產了。

零件也全部採用的硬模零件（Off Tooling Samples，即OTS樣件），生產過程中也是全部採用生產工裝、生產模具和生產工藝生產的。

這是一個質的改變。

之前寫過一篇講汽車開發流程的文章，感興趣的話可以戳這裡——&>汽車是怎麼開發出來的？-淺談汽車開發流程

3.當前階段雖然還不是量產，但其實已經非常接近量產了

開發工作已經差不多完成了80%左右，也是最關鍵的階段，就像在長跑比賽過程中，已經到了最後的衝刺階段。

當前階段與量產車輛的差異是驗證工作和公告工作還沒有完成。

驗證主要包括零件性能驗證（DV/PV）/整車性能驗證（整車性能試驗、整車耐久等）/生產工藝驗證。當前正是開發團隊問題最多的時候，相關工程師需要經常出差往工廠和試驗場，去解決造車問題和路試問題。

公告認證是法規要求，國家要求每款上市的車輛都需要完成某些強制性的法規試驗（GB），法規試驗通不過是不允許上市銷售的，同時要拿到上市許可，還需要將整車的參數進行申報。

針對小鵬說的」針對1.0版本並不會大規模對公眾銷售」這句話是非常正確的，因為這款車根本不可能對外界銷售，當前階段公告和法規試驗都還沒有通過，是不允許進行銷售的。

4.小鵬發布該新聞的目的

小鵬此舉的目的，其實是階段性的工作進展彙報，主要是向投資人彙報，順便在媒體面前刷刷存在感。

一般PPV到SORP，需要2-5個月的時間，小鵬IDENTIFY X真正量產的時間，預計為今年12月份底左右，預計應該和蔚來的ES8差不多時間。

小鵬的開發團隊和海馬的生產團隊，經過了一段時間的磨合，應該開始逐漸有一些默契了，但嚴苛的挑戰才剛剛開始。

根據我的項目經驗，每次項目到了PPV到SORP這個階段，都是最緊張的時間，也是問題最多，問題解決最急迫，工程師最繁忙的時間。

每一個小問題都可能影響到量產，如果問題不能在量產前解決，問題將會流到售後去，小問題將會引起客戶抱怨，嚴重的問題將會引起客戶退車，甚至召回。這絕對是不可忍受的。

5.當前新能源局勢的判斷

汽車產業動輒萬億的規模，一直被很多資本所覬覦。但是其實新能源整車領域並不是特別好的投資領域。原因如下：

• 投資周期長

開發一款新車型的周期很長，短則3年，長則5年。即使很多新能源車企把開發周期壓縮到極限，也才勉強能把開發周期壓縮到2年內，對於IT行業來說，這段時間軟體早就更新幾十版了。

• 投資金額大

對於其他行業而言，千萬級甚至上億的投資，是一筆很大的投資了，足夠好好一陣子了。對於汽車行業而言，上億甚至上十億的投資，也就是扔到水裡聽個響，連個浪花都看不著就已經沒了，建個廠需要幾十億，一個項目開發費用幾十億，幾百人的開發團隊，光每個月的工資就要幾千萬，有多少錢也不經花。

• 投資收益低

當前中國汽車行業的利潤率持續下滑，而且中國汽車市場的快速增長期也過去了，投資回報率遠沒有想像的那麼高。

• 投資風險大

新能源領域的市場潛力大，但是受限於基礎設施（充電樁的安裝普及），潛力難以短期內轉化成購買力，這也限制了後續新能源汽車的發展速度。

而且這邊廂傳統車企和合資車企也陸續有新能源車企推出，他們有渠道有背景，實力徐厚。那邊廂，特斯拉一直造勢要在中國建廠，他有技術有品牌，來勢洶洶。對於新興的新能源車企而言，如果要殺出重圍，絕對要浴血奮戰，刺刀見紅。

隨著小鵬和蔚來的即將量產，標誌著這一波新能源造車運動已經進入到了下半場。

結合上述說的新能源汽車領域的特點，做出以下預測，供各位參考。您要是有不同意，那您就保留意見吧，反正你拿我沒轍。

• 先進入市場的玩家已經或即將量產，具有很大的先發優勢。
• 後續新進入玩家的新車型量產預計在2020年左右，屆時先進入玩家車型投放到市場2年左右，已經被客戶逐漸接受，新能源市場格局已成定局，後來者極難破局。
• 考慮到投資風險，後續投資將向市場排名前幾的頭部企業傾斜，後部企業將不會被青睞。
• 淘汰賽已經開啟，後續會陸續有新能源車企因資金鏈斷裂而面臨倒閉，新能源造車的泡沫將會逐漸破裂。類似於共享單車領域，除摩拜單車和ofo外，其他企業將會因資金問題陸續倒掉。

以上是我對小鵬汽車及新能源造車的看法，希望能給大家一些思考。

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下面是關於小鵬汽車的之前的回答，供參考。

許良：「小鵬汽車 Beta 版」會成為一款成功的互聯網汽車嗎？

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這個新聞，在造汽車的圈裡大多沒人關注，沒有任何亮點，噱頭找的讓人鄙視而已。這幫互聯網企業造車唯一的用處就是讓苦逼的工程師跳槽兩次感受下夢想的工資。和人命息息相關的事情都被投機資本玩壞了，各種不要臉炒作。

但看到了還是要啰嗦幾句，包括贊同數第一的那個站台的，忽悠一下外行可以，你自己的數據都矛盾了。2016年還在評造型，2017年就量產，還擺一個開發流程圖出來，怎麼沒把上面每個節點需要幾個月的時間擺出來啊。哪個企業的全新平台車開發流程會少於24個月？

先說一下正常自己賺錢自己花的汽車企業開發的流程。

首先是項目立項前的調研，要分析目標市場，目標用戶需求，確定了要造多大什麼樣子的車，賣多少錢預計多少量幾年回本，領導認可了以後才會同意啟動項目。

啟動以後開始造型和動力系統的同步開發，造型是圖片，一輪輪選下來以後開始做油泥模型，再來評審，期間會有各種方案選擇，然後通過大量調研來確定，最後定下來以後再掃描出cas面開始搞車身設計，車身數據出來給模具廠分析，再改兩輪，沒問題了開一序模。就是砸出個形狀來用激光切邊沖孔。試製線焊起來。

同時動力系統搞雜和車各種試驗。底盤確定好抄哪家的就在哪家的車上面改，主要是動力總成換掉，車重匹配好。電動車還要做個黃板車確定下電系統設計的合理性。

上面這個階段叫產品設計和驗證，是來驗證項目最初的構想和方案能不能實現的，比如抄的底盤和找的電池電機電控是不是配套什麼的。這個都沒問題要發一版設計數據，幾百個不同零件供應商要根據數據來開始做零件和零件自己的設計驗證試驗。

上面階段一般兩到五個雜和車，兩輪一序件樣車，一般是5?20台左右，第二輪的20台就是上公告用的，整車十幾個，白車身七八個，拿到天津做各種公告試驗。

然後是過程設計和驗證，汽車是批量生產的東西，塗裝線一開一個月就是幾十萬，一個月幾十輛車光製造成本就嚇死人，所以汽車是靠走量的，這個可以參考觀致汽車的應對措施。扯遠了……

過程設計驗證主要是生產線批量加工出合格產品的能力，同時還有供應商是否同步具備。這個階段一般三四輪生產，是在生產線上，數量就不定了。最後一輪的會用做內銷車便宜給內部員工，讓他們來發現問題，好做改進。

上面這五六輪的車還要做各種試驗，時間比較長的有

1.懸架和開閉件耐久台架試驗，用台架來測試底盤耐久。

2.電動車整車各種控制器標定試驗，保證動力輸出和想像的一致。汽油車的ecu是要在冬天和夏天都要標定才算可以，電動車應該一樣。

3.abs和氣囊標定試驗，保證abs該工作的時候工作，這種東西都不是買來可以直接裝的。

4.高溫高原高寒試驗，開實車到吐魯番，青海，漠河去實地測試。保證車在地大物博的祖國都可以跑，電動車應該要做，但是有的確實沒做，因為它就是為了補貼，銷售地區很明確。

5.設計可靠性試驗，一般5萬公里起，至少跑兩輪，不然第一輪有個問題是兩萬公里發現的，怎麼確定整改以後沒問題呢。

6.量產前的質量可靠性驗證，一般兩萬公里，相當於產品把準備投放市場的車給質量部門交卷評價，不達標不能賣。

最後才是批量生產。這之前還要考量銷售員是否培訓到位，售後服務備件是否發到服務商，因為我們是自己造車自己賣。

整個流程一般全新平台在三十多個月，在公司自己成熟底盤基礎上改造型二十幾個月，一般造型凍結到公告樣車一年左右，公告樣車到量產銷售十五六個月。所以說一年就量產，呵呵。

代工模式可以省去廠房建設，但是衝壓和焊接線要自己建，因為不能通用，塗裝總裝可以適應性改造一下。但是物流規劃，mes和其他系統，想想就不可能達到單班100的量。也就是幫忙攢幾個車而已。

最後再啰嗦一句，電動汽車一定是未來，國家的這個眼光是犀利的。電機和內燃機的迭代是和蒸汽機替代馬車一樣劃時代的。它不是動力變革的問題，變革是在那一堆感測器和電路板，還有電路板後面的網路和大數據。

只是現在更多像我這樣的人還沒有從燃油車的慣性里出來，大多數企業都是在燃油車基礎上改來改去，沒有跳出去。就好比現在更多的問題大家都還是在想怎麼給馬車裝個鍋爐，沒有想過馬車結構合理不，材料能換不，甚至還有沒有必要。目前已經有點端倪了，兩年後再看，車身結構和材料必然顛覆性變革。

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一個車型是不是量產車(Producion Car)，並沒有一個適用於各種場合、取得廣泛共識的定義，經常引發爭論。就在半年前，在蔚來EP9刷紐北圈速的新聞下面，就爆發了相當激烈的爭論，有興趣的朋友可以到現場觀看：如何評價蔚來EP9以6:45.900的成績刷新了紐北最快量產車圈速紀錄？

小鵬IDENTY X是量產車嗎？這取決於如何定義量產車。

1. 以產量判斷量產是否可行？

如果有一個公認的數字，比如說100輛，高於100輛算做量產，低於100輛就不算量產。這樣的標準可稱得上清晰明確，是不是可以避免爭論呢？我們來看幾個例子：

• 瑞典柯尼塞格CC8S

全球總共只生產6輛，但無論是廠家宣稱、還是公眾意見，都是說它是一款「量產車」。

• Tucker 48

美國Preston Tucker於1948年獲得了30萬的訂單，依據這個數量進行設計了量產車型。我想應該沒有人懷疑他會以「非量產車」、「不計成本」、「手工打造」的方式來設計這款已經有「量產」訂單的車，那不是存心和自己過不去嗎？

然而，意外情況發生了，在即將量產的時候，Preston Tucker因欺詐指控而被起訴，雖被無罪釋放，但已經太晚了，這個夢想已經結束，只有37輛車被生產出來，另外14輛是通過零配件拼湊出來的。

這樣的例子還有很多，有興趣的同學可以看這篇文章：世界最稀有的車型盤點 柯尼塞格CC8S是換擋撥片的先驅

以產量來作為判斷量產的唯一標準，還可能誘發一些不太好的現象：你說我不夠數量不是量產，那我多花個幾千萬，再多生產幾輛不就可以啦？這樣恐怕會引起更多的質疑與爭論。 @彭煜曦 就曾舉過這樣的一個例子：

當年瑪莎拉蒂拿來參加FIA GT的MC12，這完全就是為了賽事開發的一款車，只因為FIA規則說市售版產量必須達到25台，所以瑪莎拉蒂才生產了25台街車版賣掉，那它算不算量產車呢？

綜上，產量與量產的關係，可概括如下：

• 當一款車型實際已生產數千數萬輛、並在自由市場中成功銷售出去的時候，它可斷定為量產車型。因為沒有哪個老闆願意跟自己過不去，願意以非量產的方式去生產這麼多，除非有巨額補貼。
• 當一款車型計劃生產數十、數百輛(當前只生產數輛)，我們無法在不引起爭論的情況下，僅依據產量就確信地判斷它是/不是量產車型。

2. 以法規判斷量產是否可行？

法規主要是指各個國家的」上路」 (road-legal)條件，也是我們經常聽到的「汽車公告」。沒有過公告的汽車是不能在路上跑的，那自然也賣不出去幾輛，更談不上是量產車了。

以法規判斷量產會產生兩個問題：

a) 各國家法規不同，上路條件不同

如下圖的RADICAL SR8LM，就是一輛不折不扣的賽車，可是這貨在英國是可以上路的，是road-legal的。

在中國呢？肯定是過不了汽車公告的，在中國的道路上也不允許跑。如果非要說它也算是量產車，那恐怕世界上很難找到不是量產的車了。

b) 過了公告，未必量產

其實主機廠是有一些車型過了公告，可以上路，但最終未量產的。筆者在讀博期間項目所開發的純電動車，就過了公告，但未量產。

為什麼不量產也要過公告呢？ 原因多種多樣，也許只是為了驗證開發實力，也許市場計劃有變，也許只是心情不錯於是過一下。

從另外一個角度想一下，如果過公告就算量產，那很多車型都可以花點錢、花點人力去過公告不就可以啦？

從小鵬IDENTY X的資料來看，它和蔚來EP9不一樣，EP9過公告很困難，而IDENTY X卻已經過了公告。但過了公告大家就承認它是量產了？我想恐怕只會引發更多的口水與質疑。

綜上，法規與量產的關係，可概括如下：

• 一般來說，通過國家公告達到上路(road-legal)條件，是成為量產車的前提。如果一款車已經量產並銷售了，那麼它一定是road-legal；反過來不一定。
• 尚未通過國家公告，並不意味著就不是量產車，很可能只是還未啟動國家公告的流程。

除了上路條件外，各大賽事為了限制車輛也會規定各種條件，這也算是一種特殊的法規。而小鵬汽車鐵定不是作為賽車出現的，因此在本文中也就不再深入探討。

當提及「量產」這個概念時，我們究竟是在關心什麼？

對賽事組織者來說，「量產」是為了保證公平性的一種限制手段；對國家來說，「Road-legal」是為了保證安全性、可靠性、汽車產業良性發展的規範手段。

那對我們消費者來說呢？在提及「量產」時，關心的是我能否在兩三年後順利地買到一輛質量可靠、安全有保障的量產成熟汽車，而不是又被你們這些無良的PPT造車給騙了眼球，浪費了感情。

那麼，從消費者的角度，我們該怎麼去判斷是否量產呢？ 上文已說明，從產量、法規的角度均不太可靠。個人認為，我們消費者可以從以下3個角度進行判斷：

1. 設計是否考慮製造工藝

概念車一般更注重前沿的設計理念，酷炫吊炸天的外觀常常與製造工藝矛盾而無法量產。反過來，如果一款概念車的外形開始向製造工藝妥協，那說明離量產就不太遠了。

小鵬IDENTY一出來，圍觀者都叫喚比當初的BETA版丑了很多。

筆者有幸近距離接觸過identy的實車，詳細對比了兩者的外觀，確實比beta版在細節方面發生了很多變化，這些「變醜」肯定不是說小鵬的設計師吃飽撐得自暴自棄，而是指向一個方向——向量產工藝妥協。

比如銳利的腰線變平緩了很多，不然衝壓不出來:

車頭的充電蓋板變窄了很多（太長精度不好控制DTS匹配容易出問題）：

油漆的質感也比不上beta版了，塗裝線出來的畢竟還是比不上手工精雕細琢；:

很酷炫的尾燈沒有了，取而代之的是小糸在中國首發推出的OLED:

如此多的變更，只可能說明IDENTY是正在大踏步地向量產邁進。

2. 生產製造的準備工作是否充分

如果宣布還有一年就要大規模量產了，而公司還沒有汽車製造資質並且也沒找到代工廠，那基本可以說明是在忽悠。如今，蔚來已找到了江淮，小鵬已找到了海馬，威馬與車和家自己建廠造。

從發布會上看到IDENTY的15台車是從鄭州海馬的生產線出來的，推測應該是跟海馬的車共線生產。

按照在海馬的朋友看到的情況，除了這15台之外，小鵬在海馬還在繼續生產中，用不了多久小鵬就會正式交付第一批車。Model 3第一批交付了260台，那位海馬的朋友出於保密的考慮，筆者沒有得到詳細的生產計劃，在此不負責任地預測：也許小鵬的IDENTY1.0會與此數量相當，或更多。

作為試水的第一款車型，品質、成本控制得可能都不會太好，售後維護成本也不會低，生產得越多就虧得越多，只會交付給內部員工、投資方、供應商和鐵粉作為小白鼠先玩玩，應該不會超過1000輛。而上萬輛的大批量估計要到IDENTY 2.0之後了。

小鵬汽車公開消息稱，IDENTY2.0版本將會在今年年底推出，據內部人士透露2.0版本將會在保留1.0版本元素基礎上，對造型及其他軟硬體等方面進行升級。

至於2.0版具體有多大改動，因為沒見到改版實車也不好做評價，但據說值得期待。畢竟，在一個看臉的社會裡，不論是車還是人，顏值都是一大利器。但具體2.0版長什麼樣，年底自有分曉。

作為上市公司的海馬也已經正式發了公告，不可能只造15輛，陪小鵬玩概念欺騙投資者。要不然景柱圖個啥？海馬汽車公告：小鵬汽車年底量產上市，初始產能5萬輛 | 鈦快訊

3. 供應鏈的可靠程度

關鍵零部件是否全部是量產或做好了量產的準備？ 只要有一個關鍵零部件被發現根本沒做好量產準備，那整車的量產計劃就懸了。即便是對自己的製造能力信心十足的特斯拉，前一段時間的Model 3也因為供應鏈的問題導致產能不足，量產的速度還不如之前的Model S：特斯拉Model 3量產瓶頸這鍋應該供應商來背，分析師憑什麼這麼說？

從目前掌握的信息來看：

• IDENTY的電機使用的精進電動的成熟產品，應該是和帝豪EV是一個系列的；
• 電池是國內第一條液冷18650動力電池包生產線；
• 保險杠各大試驗場都經常看到小鵬測試車輛的身影，加上公告申請用車和下線儀式上的15台，怎麼也超過100台了，這個量做塑料件的都知道，正式模具件成本是最低的，應該也已經做好了量產的準備。

在海馬的朋友也說劃給小鵬的倉庫已經堆滿了各種零部件，照片就不在此放了。

另外提一下，近期多位大牛的加入也可以從側面說明一下小鵬汽車正在加速IDENTY的量產。比如：

• 曾一手搭建特斯拉及其學習團隊、成功開發大規模部署在Tesla 多款車型Autopilot的谷俊麗博士，加入小鵬汽車出任副總裁，負責小鵬汽車自動駕駛研發工作；
• 前一汽技術研發院副院長劉明輝博士，出任小鵬汽車副總裁負責動力系統。

綜上，小鵬IDENTY是一款為大規模量產而設計的、具備Road-legal條件的、正在緊鑼密鼓地籌備量產製造的、即將完成量產前準備、但目前還未量產的「量產車」。

%%%%%%本答案已經結束，以下為附加內容%%%%%%%%

附：對比幾款遊走在量產爭議區間的車

蔚來EP9： 並非為量產設計、不具備Road-legal條件、無大規模量產製造計劃、但在某些賽事法規下符合量產標準的「量產車」。

RADICAL SR8LM：並非為量產設計、無大規模量產製造計劃的、但在英國Road-legal的「量產車」。

Tucker 48：為大規模量產而設計的、具備Road-legal條件的、已完成量產前準備、但在最後時段公司創始人入獄導致量產計劃夭折的「量產車」。

此問題下，@清風 按照正常的整車開發流程，小鵬汽車是不可能在這麼短的時間裡完成量產的。關於這一點，我覺得可以參考這個問題下的朱校長 @朱玉龍 的觀點：新能源的車的開發流程與傳統汽車會有所不同，一是由於動力系統的變化較大，二是創業車企由於形勢所迫可能不得不「壓縮流程」。

壓縮後的流程還能叫流程嗎？ 我的觀點是，懂流程的人來壓縮流程，有風險，但可能會產生好的結果 ，比如小鵬、特斯拉；不懂流程的人來壓縮流程，還沾沾自喜，那就是瞎搞，比如之前的遊俠汽車。

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佔個位置，第一個是談談小鵬汽車之前為這台車做的準備；第二個是談一談量產車不同企業的不做做法，特別是新能源汽車方面，如今與之前的區別

2017年10月25日更新

第一部分 小鵬汽車的技術和歷史

我之前寫過一篇《聊聊小鵬汽車》，那是2016年9月份在北京的一個發布會。節選之前的部分：

小鵬汽車更多像是一個汽車工程開發團隊出來做的工程開發的事；與幾位負責系統的主任工程師交流，也把幾個主要的部分的情況做了一些梳理，在UC何小鵬真正全身心進入這個事情之前，整個事情的主導是以汽車工程相關的內容進行實施，主要的立足點分為整車的準備和核心系統的開發。我們按照圖1可以初步劃分為：

A）準備期：2014年~2015年，主要是從廣州召集汽車人才，對標Tesla在原雷克薩斯的SUV上面進行樣車改裝和迭代更新，完善在電池系統仿製改型設計、VCU設計和軟體開發和電驅動系統的控制

B）2016年這個階段是融資期，期間對外也做了不少的工作，主要是設計造型方面的

1. 前前後後一共做了七個模型，之前還做了很多概念圖，通過七進四，四進二，二進一，讓很多「鵬友」參加在廣州和上海舉行的造型內部評審活動，進行評選
2. 在實車上面，也在原有的供應商部件體系定點和搭建上，進行一部分儲備

C）2017年加速期，主要幾個事情生產基地落戶肇慶、22億元A輪融資、何小鵬正式加入、15台量產車型導入

圖1 小鵬汽車的時間節點圖

圖2 對比小鵬汽車之前的計劃

相關閱讀附錄：我們可以把幾項核心技術梳理一下：

1 電池系統

電池技術從來不是從石頭裡面蹦出來的，這塊的技術藍本是從Tesla的模組設計和工藝技術，在一定程度上就是參考、對比、改造和優化。通過對其供應商的了解來在別人的基礎上進行優化改進，本來這事的核心障礙是專利問題，不過隨著Tesla希望更多的車企跟隨它的方向，這事就能可以嘗試進行。

o Tesla模組444顆電芯，重量25.4kg

o 小鵬汽車的電池模組350顆電芯，重量20kg

電池模組經過迭代開發，先後集成了液冷管，保險絲等關鍵技術，對部件的防火要求進行分配，將阻燃的要求放進去。適應不同車型的電池系統的要求，模組不同的尺寸和串並聯模式

圖3 電池包系統概覽

這個部分從開始仿製到後續優化實施，基本是以圓柱電池為主的，技術路線由於Tesla與松下的獨家或者綁定關係，而國內的18650在能量密度和一致性上存在很大的差異。所以之前一直是談使用的三星的電芯。

l 2015年3月 能量密度120 Wh/kg 液冷技術集成

l 2015年8月 能量密度125 Wh/kg加入了保險絲技術集成

l 2015年11月 能量密度140 Wh/kg 採用輕量化（鋁製殼體）

l 2016年5月 能量密度150 Wh/kg 設計優化

l 2017年10月 能量密度＞150 Wh/kg 目標為自動化生產，目前量產15量代工，猜測以整包方式進行組裝

圖4小鵬汽車的電池模組與Tesla的結構是非常類似的

2電機系統

這部分主要是和供應商進行定義、匹配和優化，主要的合作方是精進電動。永磁同步電機平台採用的內嵌式永磁同步電機。在整個驗證過程中，主要通過工況修正，來摸底可靠性。在控制器控制部分，導入了雙MCU的硬體架構，加大了診斷方面的投入，在這塊基本是驗證，保證電機能滿足8年15萬公里保修的要求。

? 為了整車的加速需求配置了大功率140kW的電機

? 電機的功率密度比較高，10kW/L的永磁電機平台和14kW/L的感應電機

? 寬高效區間（高效區範圍達85%以上）

由於這部分的工作主要是和供應商之間匹配完成，屬於與整車匹配的有一輪性能升級：電機系統由90kW平台提升至140kW平台，電機扭矩由270Nm提升至300Nm；

3 整車控制

由於整個工程團隊，有較多的經驗都集中於整車控制器，所以相對來說，這也是整個系統的核心優勢所在。

備註：不少人都是原來控制科出來，主要是做嵌入式的軟硬體設計，所以這塊是真正能把握住VCU的設計和電子電氣系統集成。

l 硬體設計是按照功能安全規範來走的，硬體系統採用「32位處理器+8位處理器」的雙CPU的硬體架構設計，不清楚的是者四代VCU關於細節的硬體設計層存在多大的進步

n 關於功能劃分上的區別大一些，還是在處理晶元優化或者是驅動晶元上有改善

l 軟體上：整車控制器基礎軟體平台化開發，採用統一的基於OSEK的基礎軟體架構，共用通訊協議棧、UDS協議棧等基礎軟體模塊。應用軟體開發平台化開發、採用國際主流的基於模型的應用軟體開發流程，通過模型在環（MIL）、軟體在環（SIL）、硬體在環（HIL）和實車測試（5萬公里）。

圖5 迭代的VCU

這部分延伸到整個電子電氣架構，EE架構歷經幾輪迭代，每次迭代都會優化整車電源管理，網路架構，以保證電氣供電及通信穩定性，導入網關架構來區隔各個部分。定義相關部件的技術條件及規範，對車輛控制器及部件提出更多性能及功能要求，嚴格規範電器部件開發流程，通過系統台架，測試驗證電器功能及失效條件，多輪迭代測試保證產品搭載實車時可靠穩定。這裡是把大量的原本供應商的工作導入到開發核心的內部。

4 智能大屏

還有很大一部分精力是在UI和大屏（15.8寸1080P）上的，這部分基本是把IT和電子技術導入進來，與上面的VCU和整車系統進行高度整合。不過多展開。

圖6 大屏

第二部分 量產車

新興電動汽車企業與我們之前的一般的開發並不相同，其核心區別是之前燃油車由於大量合資企業的車型導入，使得整個車型開發過程相對符合一般我們理解的整車開發流程，如下圖沒有修改的那樣，而電動汽車由於動力總成的大幅度改變，也是由於這部分改變導致了電動汽車車企的誕生。其動力總成的設計開發的權重就要比我們傳統的認知多得多。

l 整套電池、電控和整車控制，由於技術合規要求至少有一項需要深度參與，而傳統燃油車很多部分開始是通過外部購買和技術轉讓形成的

l 整車開發過程的供應商體系和外部設計公司和相關設計公司的推薦也成為新興電動汽車公司重要信息輸入來源，由於合資企業的培養形成了市面上大量的供應桑，從不同渠道到來的供應商的嘗試，也帶來整車企業的整合可能性。之前驅動供應商的要麼可能存在的項目或者是靠錢開發費來吸引，目前是源於未來產能飽和憂慮下的潛在嘗試，形成了一種新型的合作關係

n 相比傳統車企的整車企業和供應商相對不平等的關係，新興車企與供應商的關係則要微妙許多

圖7 整車開發的各個閥由於資金和節奏的差異會給大量修改

與小鵬汽車類似的，大部分新興車企的發展過程基本可以分為如下的階段：

1. 組建核心團隊，籌建前期的設計和工程團隊，整合相對快速的開發過程，拿出樣車；融資，拿到錢繼續做下去

2. 在傳統部件和三電核心部分，依次定點供應商和潛在合作關係，然後小批量跑車；融資，拿到錢和尋找潛在的地方政府落地可能的生產事宜

3. 申請資質，在企業層面和產品層面，開始整理開發過程，應對潛在的審核過程；融資，改進第一款產品，在解決核心問題之後進行部分開模

4. 加大小批量生產的過程，把部分產品移交給相關聯的運作公司，進行車輛的現金流運作，並規避渠道的風險

結論：小鵬汽車採用了不大一樣的開發方式，以這個15輛小批量試做的車來看認定是傳統意義上的量產車，是不大合適的。我們等後續更多的車輛造出來，通過工信部的認證和一系列的要求才能等同於我們所說的量產電動汽車

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據我所知，新能源資質准入申請的試驗車輛就是要求達到15輛，巧合？

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首先，我們說的是哪個「量產車」？

量產車這個詞，用在不同的地方，有不同的意義。 比如說，在比鈕北圈速的時候

量產車就是說你不是不惜成本堆砌出來一個沖記錄用的特種車。

如果是說新能源車的「成型」程度，那麼，量產車恐怕要符合數量足夠向公眾發售。

那麼，你需要看這個車面向的人群和售價。如果你是200萬美金以上，其實賣個十幾台就可以沾到量產車的邊了。 為什麼？人家的銷售模式就是這個。

如果你這個是定價在日產LEAF，寶馬i3 這些的範圍內的呢？十幾台就不太說得過去了。

此話怎講。

你賣10個下面這個，算量產了吧？

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假裝謝邀。

這主要還得看15輛之前的工作。如果這15輛之前，已經完成了各個D階段和P階段的驗證，已經十幾台幾十台用於測試，有車在全國各地，最冷最熱地方跑過，問題都關項了。

那麼哪怕2台3台，廠家自己說已經量產了，也沒毛病，畢竟已經是符合量產條件了，只是首批次是幾台還是幾十幾百的問題。

要是只是連續生產了15台車，是用來宣傳或者是用來跑路試，那說個毛線的量產啊。

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為什麼不能？

如果15輛都不能叫量產車，那保時捷、法拉利、蘭博基尼這種為了參加某些賽事滿足量產要求，僅生產1-2輛的車，是不是更打臉？

不過小鵬這個…明顯是為了給上一份PPT畫個句號，做下一份PPT，僅此而已。

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瘸逼樂笑而不語

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我們公司開發一台車的過程中一般需要上百台試驗車，做各種驗證測試……15台車各種驗證能做完嗎？高低溫試驗，可靠性試驗，碰撞試驗夠嗎？

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16-17年上半年，一直開著打著馬賽克的車在蘿崗加速器園區里測試，10月份突然多了好幾輛如圖所示的新車測試，恩，就在隔壁棟樓。

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後面的標都貼歪了，看著真難受。

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如果從量產車的定義上來講肯定是算的，要不然像Veneno之類的就產了個位數的還要不要活了。

至於別的角度……等一個大佬

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最多只能算是工程試製

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這周剛去了次鄭州海馬，此款車已經有量產能力了。

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excuse me？！兩隻手的手指頭加一隻腳的腳趾頭的數量能稱得上量產？！

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