CX-4新款上市，買什麼配置最合適？
本人對suv車型一直感興趣，同時也是個馬自達粉。半年前開始有購車計劃，對cx4這款車挺有好感的，所以打算等到它改款才入手。現在改款終於上市了，但卻有點陷入了迷茫狀態，不知道選哪款！求大神指教！
作為一個已經交了定金，9月拿車的准車主。
我的選擇是15.28萬，兩驅，自動版，最低配乞丐版。由於魂動紅要加錢，所以選了紫色。
先佔著坑，等提車了跟大家細分享感受啊。
這車從上市至今，價格巨堅挺。廠商對於媒體也沒有優惠。2018款增加了配置，主要目的還是要扛住價格。
我看有位回答的朋友說，這後排空間小，不推薦。我想說東京街頭冬天天上飄著雪花，六本木附近穿著短裙踩著高跟鞋把自己化裝得跟高樹瑪利亞一樣的姑娘圖啥呢？
我又不是開專車的司機，沒必要搞那麼大後排頭部空間。能Zoom-Zoom就行……
那個叫 @華海亮 的答友，你站出來一下，我得怒懟一下你^_^。非要我提了車給你發提車作業才行？15萬價位，你選一個同時滿足好看好開可靠性不太差的車出來試試。
水軍行情看漲，用戶自費購車上來吹馬自達，這成本也太高了吧。
不過，這個問題下，也有幾個寫得很軟的人@華海亮 。盲目瞎吹捧，一看也不像車主的路子，也不是真喜歡馬自達的人。
我自己是借給朋友的牌照還回來了。打算8月底9月初買車。我自己在中央美院講課，經常從不同的OEM借車到學校給學生當道具，多貴、多便宜的車都開。回到自己家買車，就覺得所謂的品牌我自己也不是太care，配置嘛簡單代步真用不上那麼多。裸車15萬左右，選CX4挺好的呀。如果需要大車，我家裡還有一輛XTS。不過這車現在也不符合@華海亮 說得大V要開30萬以上車的標準了。
一個偏舒適的大型SEDAN長途駕駛、商務出行+一個中型運動SUV（Crossover）短途代步、周末去超市採購。我覺得這是一條挺合理的組合。可能過一年，我把XTS換成一輛大捷龍或者雷諾的ESPACE。
如果眼饞了想開更好玩的車，就去張丙軍的 @START 上去租些好玩的車開。我自己開過馬自達RX8、MX5都是在他的平台上租的。
我看了很多人回答，都推薦頂配、次頂配。對於好多初次購車或者換購用戶，對於配置還有很多執念。對於我這樣自己或者幫人買過太多車的人，經常直接買乞丐版或者乞丐升級版（4S點有時候真不備貨乞丐版）。
@華海亮 水軍有一個原則，是不能推薦乞丐版的。相當多乞丐版，4S店是完全不賺錢的。乞丐版賣多了，OEM是要掉利潤的。
在我看來，CX-4的最大特點是「定位精準」：老子是SUV一樣要顏值要操控，後排空間即使有所犧牲也還是要造型。只能說，在同級別里定位這麼直接的真心不多，但你說它個性小眾吧，恰恰相反，CX-4的市場表現反而比自己的大哥CX-5還要好。
這次的新款CX-4屬於正常小改款，重點就是加量不加價。加量主要可以從兩個部分來看，一個是操控，一個是主動安全。
操控、駕駛樂趣本身就是CX-4的標籤，所以這次的升級無非是讓長處更加突出。一個月能有五千多台的訂單，至少說明消費者還是認的，所以這次CX-4圍繞駕駛樂趣去做了一些升級，應該會對產品的市場表現有更多提升。不過這次的操控升級並非機械結構上的，主要是靠GVC加速矢量控制系統。
GVC這玩意怎麼強化操控呢？說人話可以理解為全天候的「ESP」，不過它不是通過制動來實現，而是通過發動機的扭矩輸出變化來實現，保證更好的循跡性。
舉個例子大家就明白了，慢進快出是過彎時快走順暢的操作，GVC的邏輯是在你駛入彎道前會稍微降低發動機扭矩，增加全輪對地面的制動力，彎道中就定速行駛，出彎時會恢複發動機扭矩，增加後輪對地面的壓力，而整個過程扭矩調整的範圍可以在10-30Nm之間。
總之就是利用發動機的扭矩調整來保證四輪接地負荷達到最佳狀態，而且它還是蠻快的，5毫秒一次的監測頻率，只要保證抓地力，順暢的動態體驗自然也就是水到渠成的事情了。GVC對CX-4算是錦上添花，讓新手在過彎時能像老司機一樣從容淡定，進一步提升了駕駛者的駕駛樂趣，可以說是這次CX-4小改款的一大亮點。
再說主動安全上的升級。
比如增加了車道偏離、中高速主動剎車、胎壓監測、自適應巡航、前雷達等主動安全配置。另外像自適應遠近光、全車一鍵升降這樣的配置也是新加入進來的。其它變化也有，悅聯繫統的優化，功能上加入了Carplay和百度Carlife手機互聯功能。這些功能性的配置有些配合駕控，有些注重舒適性的提升。
以上就是這次CX-4的主要變化，不過真想買的朋友們要注意了。
CX-4這次的升級是有所側重的，這一點很重要。
比如新增加的GVC是全系標配這沒錯，但像主動安全這些新增配置其實更多是在高配上才能體現，入門版的車型並沒有沾到多少光，這也就意味著性價比的提升，更多是在高配車型上。
考慮到馬自達的潛在用戶對動力操控有更高要求，因此2.5L頂配、也就是全系的旗艦版將是最佳選擇。2.5L的動力數據在同級幾乎沒有對手，配置更豐富，還有四驅系統加持。雖然2.5L頂配的價格最高，但在該級別里同樣也算是性價比最高的一個。不說其他，合資品牌在這個價位帶自適應巡航就不多、主動大燈、大燈清洗的真心不多。
既然提到了價格，順便也說下競品，CX-4的對手有點尷尬，因為其中一個就是自家的CX-5，價格重疊區太大難免多少會有競爭關係，不過CX-4比CX-5突出的一點就是它轎跑SUV的個性，既然競爭不可避免，那就純當是上陣親兄弟吧。
就CX-4本身來說，它並不是大眾化車型，這款車它優點很突出，個性也很鮮明，但對於那些對後排空間要求較高的消費者來說CX-4或許會減分。不過話說回來，如果從產品定位來看，CX-4甚至是沒有直接對手的，畢竟轎跑SUV定位嘛，同級里就沒這麼玩的。
從價格來看，CX-4的對手可以指向歐藍德、CRV、逍客這類，你們發現沒有，這裡面也就CX-4是主打操控調性的，對手更多是主打家用、空間。比較起來特點也很好區分，CX-4雖然是SUV車型但重心設定更低，再加上6AT響應迅速換擋順暢。單從運動操控來看，CX-4比歐藍德、CRV和逍客的CVT更運動，就算遇到有雙離合的競品，6AT平順性基本也一樣能讓對手甘拜下風。
動力上CX-4堅持自吸，2.5L的動力隨叫隨到，像逍客和CRV都走小排量渦輪路線了，CRV的1.5T地球夢是挺厲害的，倒是逍客的1.2T真的就權當是降低入門價了，而且逍客動力最大的也就2.0L，不算出彩吧...就醬...
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題目問的是CX-4買什麼配置，我只想說買2.5不要回頭。
一直也想聊一下CX-4這個車，在2.0T大行其道的SUV世界，CX-4選擇了2.5L自然吸氣作為旗艦機型，在小型化、渦輪化的芸芸眾生中看似頗為作死；本來有些不明就裡的朋友看見這台2.5L機器，可能會想起日產樓蘭上的那台尷尬的自然吸氣2.5四缸機，在終於扔下3.5L自吸V6的稅費劣勢之後，動力輸出上卻根本不能比擬競品的2.0T與2.7T；道理到了奇駿身上卻不一樣了，今年奇駿2.5L的銷量數據上佔到了奇駿整體銷量的20%上下，說明這個級別上消費者對2.5L發動機的接受程度還是蠻高的。而今天要說的這台2.5L Skyactiv-G，可是比日產的這台2.5L四缸機各方面都壓過一頭的創馳藍天集大成者。
一直想寫CX-4的原因其實並不是今天要寫的發動機，而是這個車身形式，2015年法蘭克福車展上發布的Koreu「越」概念車揭示了馬自達對於SUV滿天飛之後、如何實現一種與眾不同車身形式「Bodystyle」的思考，這種思考不僅僅意義在於廣告詞里可以寫上「轎跑SUV」，還在於當最近大把駝背X4/X6類似物出現後、依然能夠給消費者以一種特立獨行、獨樹一幟的體驗
另一部分想寫CX-4的原因則是，這是一台率先在中國上市的全新SUV車型，能讓老外媒體眼紅想要這樣的評價，確是不多見。
這台代號「PY-VPS」的2.5L四缸發動機作為四缸機中相對較大的排量，單缸大排氣量的優勢將會體現在低轉速區域的扭矩輸出上，相比於2.0T機型渦輪實際打開的工作轉速區域與反應時間來說，直接提高排氣量比小慣量渦輪技術更能解決問題。當然，2.5L發動機動力參數肯定是不及大把2.0T，但在城市中的實際駕駛感受卻不一定有差距。2.5自動四驅百公里加速官方9.5秒，某些媒體測試能跑進9秒，但與競品2.0T基本能跑進8秒的水平並不接近；而當你看看價位，大把競品在該價位選擇的1.8T機型加速成績就是這個水平的。不走小型化、不走渦輪化，以Rightsizing搭配其他的發動機技術來實現動力水平與實際燃油消耗的兼顧，這就是這台發動機的邏輯。
「PY-VPS」是先前在阿特茲也就是馬自達海外市場的Mazda 6上先期搭載過的那台2.5L自吸四缸機，作為「Skyactiv-G」的代表機型存在
「Skyactiv-G」在動力輸出方面引以為傲的就是低轉速區域輸出扭矩的改善，在單缸排氣量達到四缸機型較高值的「PY-VPS」上尤為明顯
看到這裡可能會有讀者以為我會進一步吹噓大排量多缸數才是正義，然鵝並不會。這台2.5L四缸機另一部分的邏輯就在於降低自身能量的損失，相比於V6發動機省去的機械結構、摩擦面積也幫助了熱效率的提升，以熱效率為研發目標的設計在各個部位都貫徹這一思想，例如馬自達拿出來與自己之前設計比較的曲軸、活塞與連桿，整體發動機重量降低10%、活塞質量降低20%、連桿質量降低15%，活塞裙側設計面積更小、塗層加入更多減磨設計，這些更輕盈的部件設計、更小的摩擦面積最直接的貢獻就是整體發動機在維持自身運轉能量損失的降低。
以熱效率為研發目標的發動機，在減重減磨方面會做出更多的努力
這些輕量化與降低摩擦的手段也不是這台機器提高效率的最重要手段，大把馬自達粉絲熟捻於胸的高壓縮比才是這台機器最大的魔力。在馬自達自己的官方文檔中，將一般小排量渦輪增壓的壓縮比、高性能車的壓縮比與Skyactiv-G的壓縮比進行了對比，一些地區在高標號燃油要求下設定為14：1，北美、中國等地則在接受低標號燃油的情況下設定為13：1，壓縮比提升在發動機熱效率的計算中起到了非常高的作用。汽油機一般壓縮比都在11-12以下，最大的限制來自於汽油機自身特性，汽油機靠點燃而非壓燃的設計，壓縮比提升將帶來的爆震會導致汽油機的燃燒環境被破壞，進一步導致熱效率、扭矩輸出的大幅下降。在這個問題上馬自達帶來的是對於排氣系統的改進，4-2-1的排氣系統增長排氣路徑，將高壓排氣壓力波與其他氣缸發生排氣干涉的可能降低，降低燃燒室內的殘留氣體、同時壓縮上止點時氣缸內的溫度也將得到下降，最終爆震可能性得到降低。
馬自達粉耳熟能詳的高壓縮比才是這台一代「Skyactiv-G」的精髓，在壓燃式二代「Skyactiv-G」帶著18：1的壓縮比從實驗室里走出來之前，這就是馬自達帶給內燃機時代的獨家最燃方案
高壓縮比並不是這台2.5L四缸機唯一的技術亮點，這台2.5L作為創馳藍天中排氣量最大的機型，也將雙循環技術的優勢也發揮到了極致，利用步進電機控制的雙可變氣門正時與節氣門控制實現的奧托循環與阿特金森循環切換，在更需要動力輸出的高負荷與更兼顧油耗的低負荷工況中切換，在Rightsizing的設定之外更進一步給小排量渦輪化的趨勢給出了一記群嘲，再與上述那些輕量化與降阻減磨、高壓縮比提高熱效率的技術結合，帶來的是實際燃效上的提升。
在四缸機滿天飛的今天，選擇一台單缸排氣量更高的機型、一台更追求熱效率與油耗表現的機型，用一句中二的話來評述，大概就叫做「正義」吧。
---==完==---
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謝邀
首先 ，利益相關，我是馬自達的鐵粉，就連我研究生課題都是馬自達最近推出的汽油壓燃HCCI。
現在開始答題
在我看來，馬自達有兩寶：「Zoom-Zoom」和「創馳藍天」。Zoom-Zoom喚起了老司機們對駕駛的憧憬、對速度的渴望，贏得不少駕駛控粉絲的追捧。而撐起Zoom-Zoom這馬自達之魂的，便是馬自達對達成「人馬一體」而不斷探索的各種黑科技——從轉子發動機到如今的創馳藍天技術。
所以，回到題主的問題，這次一汽馬自達在成都車展拿出來的2018款CX-4，外形不變，2.0L和2.5L兩款發動機不變，價格區間不變，主要變動在於配置升級，如果問我選哪款，我的答案毋庸置疑是上 頂配。
為什麼？那我們就從剛剛說的馬自達兩寶之一的創馳藍天說起。
在一眾日系品牌中，要說操控和運動，如果馬自達要說自己第二 ……不過，貌似只要談到「人馬一體」，馬自達也從來沒有客氣過……
十年前一汽馬自達馬六上市便被冠以「過彎之王」的名號，操控水準和底盤調教可見一斑；2010年，馬自達又提出創馳藍天技術，開始展現出他們對包括了發動機、變速箱、車身、底盤等核心造車
技術的重新思考；去年，創馳藍天技術又進入到了新的階段——創馳藍天車輛動態控制技術，各項核心造車技術如何進行統合控制作為一個整體成為馬自達的研發重點。然後，GVC作為創馳藍天新階段技術的首項成果，就被全系標配在了CX-4上，這也是此次CX-4改款22項配置升級中最大的亮點（敲黑板）。
GVC全稱是加速度矢量控制系統，具體的技術原理@王曉鵬 也已經講述清楚，簡單而言，它就是根據駕駛員的轉向操作，調整發動機的扭矩，優化四個車輪的接地載荷，以此來提高車輛的轉向性能。
如果你是個老司機，大概也知道過彎時應該在入彎點適當剎車，使車輛重心前移，給前輪施加更大壓力提升抓地力，克服轉向不足；出彎適當油門，讓車輛重心後移，後輪抓地力增強，順利出彎。因此，合適的剎車和油門配合可以說是順暢過彎的關鍵。
而GVC技術正是起這個作用：在入彎時，降低發動機的扭矩，車輛變為前傾姿態；出彎時，GVC能夠提高發動機扭矩，使後輪抓地力增強——如果你不是個老司機，那恭喜你，剛剛提到的關鍵技巧，GVC替你掌握了。
不過說到這可能有知友坐不住了——GVC你都說了是CX-4全系標配了啊喂，為什麼一定要上頂配？
首先當然是在大排量發動機的配合下，馬自達對於提升駕控體驗的黑科技更能發揮優勢啊！
馬自達向來做著賽車量產的技術，想當年往複式內燃機稱霸勒芒賽場，馬自達將轉子發動機潛力發揮到極致，並搭載在787B上，實現了碾壓式的勝利；賽道之外，搭載轉子發動機的RX7、RX8上同樣吸粉無數。另一方面，歐洲都在力推渦輪增壓的時候，馬自達一根筋堅持自然吸氣，最終有了創馳藍天；這些都是馬自達在追求速度與激情，把賽道技術民用化的體現。
前面提到的GVC技術，同樣是將類似於賽車手們在極限工況或者過彎時，高超的油門和剎車控制技巧應用到民用車上，這種功力可以讓新手也能感受到老司機在更激烈工況，更激進駕駛操作中才有的操控精準性和快感。而如何實現更激烈工況和更激進駕駛操作呢，這還得靠大馬力的發動機作為基本保障。
另一方面，CX-4這台2.5L排量的創馳藍天發動機的表現也確實可圈可點。其功率達到了141KW，最大扭矩為252N.m；而競品車型，歐藍德差不多排量，最大扭矩只有235N.m，CRV相近排量最大扭矩和功率更是差了不少。
差不多排量，動力水平在對手中屬於上流水平 。可能你會好奇, 為什麼在同級別車型中CX-4功率扭矩要大這麼多？
這就不得不說馬自達的創馳藍天發動機技術了。
跟其他日系車一樣，馬自達這兩款發動機也是自然吸氣，壓縮比為13，在汽油機中算很高的了；同時這款發動機採用了米勒循環。
米勒循環又是什麼?
傳統的汽油機採用的是奧拓循環，而這款發動機採用的是米勒循環。
常規發動機循環在進氣循環結束後，進氣門會關閉，此時進入壓縮循環；而米勒循環在進氣結束後的壓縮循環，進氣門會晚關一點；此時進入氣缸的新鮮氣體會被排出一點，所以發動機實際壓縮行程並沒有那麼長，膨脹比是會大於壓縮比的（看不懂？）。
看看圖就好了，奧拓循環壓縮比等於膨脹比；而米勒循環壓縮比會小於膨脹比。
對於一台米勒循環發動機，機械壓縮比設計為13的情況下，動態壓縮比可能是11，而膨脹比卻有13。
高膨脹比的發動機還有一個特性就是，扭矩大。發動機活塞推動連桿，連桿拉著曲軸做旋轉運動，膨脹比大相當於連桿走過的「路程」會長一點。學過槓桿原理的人都知道，撬動同樣質量的東西，槓桿越長，就能發出更大的力，當然對於自己來說也就越省力。CX-4較長的膨脹行程相當於把「槓桿」加長了，這也就解釋了為什麼CX-4配備的2.5L發動機比較省油，而且同等排量還能發出更大的扭矩。
實際駕駛過程中，在平直路面深踩油門，2.5L自然吸氣的動力噴薄而出，推背感明顯；即使在快速過彎或者濕滑的路面，得益於GVC，車輛的控制也穩穩妥妥，車身少有晃動。因此，配備GVC技術的CX-4，在2.5L排量加持下更能體現出馬自達「賽道夢，車手心」的精神。
其次，個人覺得馬自達配備的GVC技術會讓駕駛員操作更「浪」，但一汽馬自達對於駕駛樂趣的思考並不止於此。可以看到，此次CX-4改款對主動安全配置進行升級，在頂配車型上首次搭載全套i-ACTIVSENSE安全科技系統，價格保持不變，還算厚道。錢是小事，最主要還是「浪」得更有安全感。
I-ACTIVSENSE馬自達智能安全輔助系統主要由毫米波雷達和攝像機組成，包括預碰撞系統和主動安全技術。比如車道偏離警示系統；自適應遠光燈控制系統；中高速剎車輔助系統等。其中，預碰撞技術中的中高速剎車輔助系統，能夠提前預判前方碰撞可能，幫助你自動剎車，堪稱追求駕駛樂趣的老司機的神器。
最後，允許我來談談情懷。
馬自達是一個有個性的品牌，是一個偏執狂。它對內燃機技術總是情有獨鍾，從轉子賽車787B勒芒賽場一鳴驚人，到轉子戰神RX-8；馬自達靠轉子發動機在全球各個賽場讓對手汗顏。別人都玩往複式內燃機，馬自達非得搞另類，不料沒人跟他玩了。
後來又有了創馳藍天：高壓縮比汽油機與低壓縮比柴油機，配合米勒循環，進一步提高內燃機燃油經濟性。在渦輪增壓火得飛起的年代，馬自達似乎對這一點都不感冒。
到現在，第二代創馳藍天又搞出了汽油HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)發動機。這個號稱超高效率的HCCI發動機據說壓縮比會提高到18，跟柴油機同等水平，壓縮比的提高意味著熱效率也進一步提升。主流廠商為了達到油耗法規標準，都在走混動或者電動路線，馬自達依舊執著的扎進內燃機潛力的繼續挖掘中。
不得不說，在搗騰內燃機這方面，馬自達一直很偏執 。當然我也希望CX-4能夠大賣，然後掙點錢再來浪一波轉子啊。
新款的CX-4上市了，這款車怎麼選的問題我們先放在一邊，先來說說為什麼CX-4賣得好。
去年一汽馬自達剛剛推出CX-4的時候，我個人對於這款車的預期並不高，預計大概月銷2000輛就不錯了。因為在我看來，如今的SUV市場已是一片深紅，任何一個後來者別說是闖出一片天地了，就是要搶一小塊蛋糕，都不是件那麼容易的事。另外也還考慮到一汽馬自達的經銷商渠道，CX-4上市之前已經很久沒有支撐過月銷量5000輛的時期了。但事實證明，我的判斷錯得離譜，我要承認打臉的現實。從去年8月到今年7月，一汽馬自達CX-4的銷量穩定在4000輛以上，最高賣到7400輛，而今年前7個月賣了3.98萬台，月均接近5700輛。這個數據是我預測的兩到三倍，我的判斷是哪裡出了問題呢？
我認為，第一是忽略了一個很明顯的市場趨勢：消費市場對於年輕車型的態度已大為改觀，具備年輕化、風格化、個性化車型對年輕消費者有著更強的吸引力。而推動這一趨勢演進的大前提便是年輕群體已逐漸成為汽車消費市場的中堅力量，隨著他們對汽車的了解深入以及購買力的增強，他們對汽車的需求已不再是簡單的代步工具，而升級為對駕駛、體驗、品質以及產品所賦予的價值等更深層次的自我選擇權。
受到這一趨勢滲透影響的細分市場也在不斷增加，就連一直抱著中庸實用標籤高枕無憂的多款中級家轎王牌車型，也都在換代之時一改形象，在造型上強調年輕化、在操控性能上強調運動化——卡羅拉、思域、甚至軒逸都有點這種趨勢，至於什麼凌渡、科魯茲都一樣。最典型的在這輪年輕化大潮中崛起的是馬自達這個品牌，按照之前馬自達多款車型的市場表現，這個品牌並不主流。可是這兩年開始，無論是馬自達講究的駕駛體驗，無論是魂動設計還是「人馬一體」都能夠被隨口提及，這就是契合年輕化趨勢的結果。簡單來說，品牌只要保持調性就能切中年輕人的消費心態——要個性、要風格、要激情、要帥。而一汽馬自達旗下CX-4這種個性化車型的成功，完全是生逢其時，算是對商企對目標消費群體的洞察並綜合自身技術優勢後的產物，其對年輕一代的吸引力自然也毋庸置疑。
第二點，不得不說CX-4的定位是比較準確的。此前，15萬級的暢銷SUV被不同細分市場的產品所佔據——以XR-V為代表的小型SUV，和以逍客為代表的入門級緊湊型SUV，這兩個細分市場都有龐大的銷售潛力。而價格覆蓋14-21萬的CX-4定位的是一款軸距2700mm的SUV車型，既有價格優勢，又有尺寸優勢，這是一個很討巧的設定。另一方面，從逍客或者XR-V這些車型可以看到，無論是配置向上打還是價格向下走的營銷策略，更多的是求穩打法，大概是出於儘可能在這危機四伏的市場環境下減少求變帶來的風險，重點保住現有市場份額的顧慮。相對應的，前面談到的年輕化策略，在這些暢銷車型上表現得並不明顯，而這些車型對年輕消費者這一新生代主力消費群體的吸引力也已經日顯匱乏。
相比之下，CX-4以轎跑SUV的定位切入這片風格漸顯沉悶的紅海，其實更多的是讀懂了年輕消費者的需求而來。轎跑風格的外觀、以及與此緊密相關的操控特性，都是滿足於年輕受眾對於外在個性與內在體驗的追求。這一大膽的創新讓CX-4剛上市就形成了巨大的差異化優勢，甚至可以說是開闢了新的細分市場。
可見，CX-4賣得好是有原因的，轎跑SUV策略的成功，恰好踩准了年輕化趨勢逐漸明晰的時機，而整個產品從外在內所表現的，正符合年輕人表達個性的訴求。這款車甚至還帶動了阿特茲的銷量增長，使其成為了合資中高級車裡面高配排量佔比最大的車型，也使一汽馬自達迎來了新的增長點。
分析了這麼多CX-4賣得好的原因，我是想說，CX-4這款車的「勢」已經起來了，所以一汽馬自達要做的就是在原有車款上進一步鞏固，考慮的更多是怎麼把車型銷量做得更好。一般來說，既然是想賣得更好，就要提升消費者對這款車的價值感知度，而新增了高含金量配置的車型一般就是最值得買的。
我們可以先看看新款CX-4的價格，2.0L組別是14.08萬元-18.78萬元；2.5L組別是19.28-21.58萬元，這和舊款完全一樣。但是不一樣的地方在於，全系標配GVC車輛動態控制技術，CX-4原先強調的轎跑屬性和駕控優勢可以進一步提升。此外，2.0L車型保留了後期突出的16.08萬元探索版這個車型，取消了最早前15.68萬元的活力真皮版。這應該是基於消費者對中高配產品有需求做出的調整，畢竟多出4000元，可以得到中控大屏、手機互聯、自動空調等配置，實用性更高，這些配置的科技含金量，也比起一套真皮座椅更能得到年輕人的青睞。
對於新款CX-4來說，其實最重要的變化還有對2.5L車型進行了增配，頂配增加了全套iActivsense主動安全系統，覆蓋了駕駛輔助、危險辨識輔助及碰撞避免/損害降低輔助這三大系統下的11個配置，另外增加了自適應巡航、自適應遠光燈、手機映射等，在價格沒變的基礎上，價值感就提升明顯了。
方向盤上增加了好多按鍵。
可能很多人覺得一汽馬自達對2.5L頂配車型增配感到比較難以理解。其實很簡單，2.5L的這些配置加上來既可以提升CX-4的產品實力，並以此夯實一汽馬自達的品牌形象，對消費者而言也有更大的購買價值。畢竟對於決定選購CX-4的消費者來說，他們從一開始就知道了其顏值和操控的誘惑力，頂配的配置提升對他們會是升級車型的主要動力。而對於還處於決策期的消費者，2.5L的CX-4在21萬元這個價位區間可以說動力、駕控體驗、科技配置等等一應俱全，而其他競品最多只能買個高排量的入門版。
總體來說，CX-4這次改款在穩固2.0L產品力的基礎上，通過增加2.5L頂配的多項配置，提升CX-4頂配的價值感，讓消費者對品牌特性及產品魅力有更深刻的感知。那回到問題的答案，如果是買2.0L的，那麼我覺得選16.08萬元的探索版就可以了；要麼你就一步到位頂配的2.5L無畏版，性能與豐富配置的加成，至少未來五年你都不需要換車了。
CX-4怎麼選，我一點都不care ，只是它搭載新玩意兒，——GVC系統，我想跟大家聊下我的看法。其實這個GVC系統早在一年的youtube上就見過視頻介紹，沒想馬自達這麼快就引入。
我感覺馬自達這件事做得挺給力。當我等小眾發燒友為各種形式的LSD和torque
vectoring誰強誰弱吵得不可開交的時候，馬自達祭出了這等神奇思路，給我們這些愣頭青一個醍醐灌頂：你們那些東西再強，日常開車根本體驗不到，看我GVC才是普渡眾生的方案。
此系統剛剛面世的時候就有許多文章介紹了它的作用，簡略地說就是以方向盤轉角和車速為依據，彎中減弱動力輸出，出彎後恢復動力輸出，達到順暢的過彎。
那它比競品車強在哪？競品車就不能順暢過彎了嗎？
馬自達的GVC比競品車強就強在，它涵蓋的駕駛工況更多，在日常非極限的駕駛中也會起作用。且聽我簡要道來。
先說說那些極限工況下才會明顯介入的ESP、TC或者各種橫擺控制系統對輪胎是如何作用的。
輪胎在側偏不同的側偏角和循跡力下的工作特性如下圖，α是輪胎側偏角，橫坐標向右為用以加速的循跡力。可見在側偏角越來越大的情況下，輪胎只能提供越來越少的牽引力輸出。如果你是小白，不需仔細研讀此圖，只需回憶起教練曾經的教誨：汽車做不到同時兼顧全力轉向和加速（或剎車）。
摩擦力園
若全力轉彎中全力加速，轉彎性能和加速性能必損其一；若全力轉彎中全力剎車，轉彎性能和剎車性能必損失其一。
在上述極端工況中，ESP、TC的介入使加速時優先兼顧轉彎性能、減速時兼顧大部分減速性能並保留一定的轉彎性能，因而增加駕駛員在極端危險狀況下的操縱避障和停車的可能性。
加速中開始打方向
如上圖，當駕駛員加速並開始打方向時，輪胎的工況點會沿著紅線從下往上沖，當α達到4度的時候車輛的轉彎性能就達到極限了。如果是不配有ESP的GK5駕駛員就要開始罵娘了，因為從這個時刻起就算他再多打一倍的方向盤，α推到8度甚至是10度，由上圖可知車輛的側向力並不能增加。這時候給人的感覺是，一開始打方向的時候車子是聽話地隨你轉向的，但很快車頭就「罷工」了，完全跟不上你想要的行車軌跡，漸漸地往彎外滑遠。
所以，作為GK5的駕駛員，出彎加速的時候如果遇到推頭，請速速回想起上圖，松一點油門讓車子恢復全力轉向的能力。否則很有可能……
GK5出彎了！
GK5上牆了！
ESP/TC的介入使發動機的輸出減弱，其響應時間極快，只要底盤偵測到輪胎打滑，發送請求到ECU，ECU的下一次點火就能靠改變點火時刻而瞬間減弱輸出。也就是說，可以快至10ms以內每次響應。
介入的起點如下圖，當駕駛員的操作（紅線）試圖突破輪胎極限時，ESP/TC的補償（綠線）使驅動力減弱，輪胎便可順著大側偏角（例如α=10°的線）達到輪胎側向極限，因此兼顧了最大轉彎性能。
ESP介入循跡力
ESP/TC像一名對輪胎了如指掌的賽車手，當車輛需要全力轉彎的時候，他懂得應該什麼時候松油門、松多少油門、什麼時候把油門懟回來，以達到賽車的最大性能。因此輪胎的工況總是圓滑地在traction circle圖中的最外緣移動，所以大家常聽到賽車工程師總會讚揚一個開車順滑的車手，因為順滑的駕駛有利於發揮輪胎的極限。
只可惜這名優秀的「賽車手」平日里總是在汽車ECU里沉睡著，只有緊急情況才會被喚醒，幫助司機驅魔辟邪。平日里駕駛的話，司機開得有多馬虎，乘客就得有多受罪。
下圖是日常駕駛的司機在加速時一個漫不經心的方向盤輸入。輪胎的工況沿著紅線出發，轉彎到達α=2°的位置。橙色虛線的長度為轉彎與加速的合力，震精，它居然比轉彎之前長了。
合加速度2=向前加速度2+側向加速度2（平方和）
日常的轉彎動作
所以，如果一個駕駛員沒有在轉彎前稍微松點油門的習慣，乘客其實會不太舒服，因為轉彎前後的合加速度變化太大，腰和脖子突然繃緊或者甩過一邊都不舒服。
估計馬自達的工程師是有強迫症的，不喜歡乘客小姐姐腦袋被自己的駕駛蕩來蕩去，顯得自己開車很不平穩的樣子。所以開發出了個GVC試圖減弱這個盪腦袋現象。
馬自達官方的展示視頻
剛剛說了，ESP/TC使汽車在極限駕駛的情況下順滑地控制輪胎輸出，那麼，能不能讓號稱「順滑無比」的ESP在日常駕駛里也幫我們一把？
於是馬自達底盤工程師聯手動力總成工程師祭出了這麼個大招：日常駕駛時也介入類似ESP/TC的減扭功能。技術上不難實現，不就是多點開發和測試調校成本嘛，為了老司機的微笑，說干就干！
GVC介入循跡力
於是在日常轉彎的工況中，發動機會也如極限駕駛一般減扭，使轉彎中合加速度減小（綠色虛線）。如此一來，日常的轉彎就更有行雲流水的感覺了。
裝備有GVC的車輛，頻繁轉彎的總加速度波動會有所減小，想要親眼見證這種差別的話，可以像漫畫里的藤原拓海一樣在車子里固定一杯水，試試多激烈的駕駛能把水潑出來。
具體的ECU軟體內部的實現方式，我想大概可以分為穩態和瞬態的轉向輔助。穩態轉向時，GVC可直接根據方向盤當前角度濾波後給發動機發送減扭請求；瞬態轉向時，可根據方向盤的角加速度去給發動機發送減扭請求。
瞬態的實現方式
目前查不到更具體的關於功能解釋的資料了，只能根據現有材料YY到這一步。想要進一步探索的話，我得借台車然後妄圖從OBD里解碼出一些必要的扭矩和方向盤轉角信號，然後做點試驗去觀察它的工作方式。
GVC系統的意義有多大？
- 從日常行車舒適度上講，它最大0.05g的加速度補償，相當於減弱了日常10%~20%的離心力波動（從乘客感受的角度上理解這個「離心力」）。因為日常駕駛時轉向一般不大於0.5g。
- 從操縱穩定性的角度上講，它「料敵預先」，在剛剛轉彎時就發送減扭請求，給後續ESP的介入贏得了更大的調整空間。（ESP一般是輪胎明顯打滑之後才被動介入的，如若能在打滑之前就有部分介入，那麼能對付的極端情況就更多了，例如雪地。）
我有個老朋友多米（笑），此人比較逗逼，對駕駛方式錙銖必較，有那麼一兩年賽道經驗，所以整日把weight transfer （載荷轉移）掛嘴邊。他開車的時候，剎車必在進彎前逐漸鬆開，加油門的時機也必在收回方向的同時。所以我在想，他要是有這麼一台裝備有GVC的車，治好他的強迫症應該是指日可待。
馬自達這次出招，打破了底盤和動力總成調校老死不相往來的陳規，至此，調操縱性不再單純著眼於y方向（側向）的響應、調動力駕駛性也不單純著眼於x方向（前向）的響應，把「人馬一體」的概念聯結於兩者之間，駕馭在新的維度上。
這看起來只是馬自達的一小步，為提升駕控水平做出了微小但很關鍵的貢獻，以下就看其他友商怎麼接招了。能不能激發大家的思路了。
從題主的提問，冒昧的假設題主屬於駕車新手，這回CX-4操控性的提升有目共睹，對日常操控的輔助作用很有幫助；不過對新手來說我覺得這還不是最重要的，畢竟這個階段的我們還是更傾向於安全駕駛。
正好在9號公布的C-NCAP數據中，CX-4 2.0L自動兩驅藍天活力版也就是自動擋最低配車型以總分54.2獲得了五星安全評價，該成績也是2015版C-NCAP評價規程新規實施以來緊湊級SUV 獲得的最高分之一。
這類測試主要是針對車身被動安全設計，因此馬自達SKYACTIV-Body技術起了很大作用，這項技術簡單來說就是對車身結構進行改進，採用更加平直的骨架和連續框架概念，使得剛度提升30%、重量減輕8%。
按理說被動安全表現亮眼我們就不用太擔心了，所以用低配版作為可選方案我覺得是可行的。不過問題就在於CX-4亮麗的外表也很招女性喜歡，不少人開玩笑說自從買了這輛車，夫妻生活都開始不和諧了——因為老婆總是爭著開車……
所以考慮到這會關係到老婆大人的安全，如果預算足夠那就上2.5L旗艦版吧，因為這個版本搭載了全套的i-ACTIVSENSE智能安全輔助系統。這個2012年就爆出的安全系統，終於在今年給了我們全貌，按馬自達的說法是這個版本是中國市場唯一配有完整i-ACTIVSENSE智能安全輔助系統的馬自達車款，都等了五年了，難道你還想再等五年嗎？
注意哦，我說的不單是CX-4車型，而是針對所有的馬自達車型，下面這張對比圖相信就比較有衝擊力了。
註明：綠色代表有車型裝配；紅色代表無此裝備；黃色代表可選裝。
下面兩張圖介紹了各技術的工作區域，並標明了雷達使用情況。
上圖看起來很亂，所以有必要簡單歸納一下：這套系統由駕駛輔助（Driving Support）、危險辨識輔助（Hazard Recognition Support）和及碰撞避免/損害降低輔助(Collision Avoidance/Damage Reduction Support)三大系統組成。
從分類來說基本照顧到了日常駕駛的情況，但不排除有堆砌配置的嫌疑，所以我們有必要看看這些配置到底能幫到我們多少，特別是對駕駛技術不太熟練的新手。
關於這套系統下屬各配置的特點，我作了簡單總結，以便大家初步了解各配置功能。
整體來說配置是豐富的，與同級別車型相比（按頂配版計算），這些配置加起來是頂級沒得說。
針對以上功能，我們來看看這些技術的具體表現以及使用限定範圍。
ASF（Adaptive Front-lighting System）
AFS功能在夜間視野和路況較差的彎角處最能體現它的作用，簡單來說就是在頭燈上做文章，使得照射範圍更廣更明亮。另外，在顛簸路面上發生光線跳躍一直都是很惱人的問題，AFS最大的特色——自動調平功能，可謂絕殺，簡單說就是在這種情況下也能輸出穩定的分布光線，不受車輛位置的影響。
HBC（High-Beam Control）
HBC是一項貼心的設計，提倡文明駕車的朋友估計會很愛這項配置，因為它會自動偵測前面一輛汽車或一個迎面而來的汽車的前燈尾燈，當發現有汽車時會自動切換遠光為近光。另外該系統在市區內光照條件較好的地區，當行駛速度低於30km/h也會自動切換遠光為近光，這種設定還是很貼心的。
MRCC（Mazda Radar Cruise Control）
如果不太追求絕對的操控權，這項配置絕對是過度駕車者的福音。MRCC採用毫米波雷達來判斷相對速度和距離，並具備自動控制車輛速度的功能，在設定的速度範圍內工作，它可以自動調節和維持一個安全距離，類似於定速巡航。此外，該功能還包括一個遠程識別支持系統（DRS），能夠直觀地顯示距離，這點就很到位了，要知道對距離判斷比較差的人還是很多的。
SCBS (Smart City Brake Support)
解決了後車問題，再就是前車問題了。在低速行駛（約4 - 30公里/小時）狀態下，安裝在風擋上方的激光感測器能夠監控前方駕駛車輛的運行情況。如果系統檢測到碰撞的危險，它會指令剎車系統準備在駕駛員剎車時提供最大剎車力。
特別的，如果駕駛員不採取諸如制動或轉向之類的規避動作，系統會主動介入剎車並降低發動機輸出，避免碰撞或減少衝擊的嚴重程度。而在車速在低於10km/h時突然剎車，如果司機真的有意剎車，該功能不會主動介入，所以剎車的舒適性還是能夠保證的。
另外，它還配備了一套SCBS R系統，也就是應對車尾碰撞問題，當以2-8Km/h及以下車速倒車時，利用後保險杠中央的2個超聲波感測器來監測障礙物，在監測到事故危險時，自動啟動制動系統，減輕事故傷害。
以上基本屬於市區駕駛情況，在車速更高的郊區或者高速公路上，則由SBS發揮作用。
SBS的毫米波雷達能夠探測到前方200米的車輛和障礙物，當檢測到碰撞危險時，系統通過兩級制動操作使車輛減速，用來避免或減少碰撞的嚴重程度，特別是在駕駛中高速（15km/h~145km/h），如有碰撞危險會自動剎車。另外，SBS還耦合了距離識別支持系統（DRS），能夠幫助司機直觀地了解跟車距離。
RVM（Rear Vehicle Monitoring System
變化車道一直是個駕車難題，但外後視鏡使得好的其實不多，加上現在鬥氣車太多，如果這個問題能解決那就更好了。簡單說RVM基本就是用來干這個的，其原理是利用安裝在後保險杠上的24GHz毫米波雷達測量距離，就一般三車道均能覆蓋，同車道後車跟車太近或變換車道時它能通過燈光及警示音提醒駕駛者。
LDWS（Lane Departure Warning System）
車道偏離警告系統的優點就不用多說了，它在道路連續直行的情況下尤其有效，不過我們也不用擔心它總是會介入擾亂我們的駕駛心情，因為當車道改變伴隨轉彎信號操作或加速時，系統會識別出其為故意動作，不發出警報。
FOW（Forward Obstruction Warning）
相比LDWS，FOW會更「精細」些，它使用毫米波雷達，偵測行車道路標線、反游標示等，若車輛發生不正常偏移時，發出燈號與警示提醒駕駛。不過馬自達對這項技術還是很謹慎，明確指出了一些特殊情況下可能導致雷達反應不靈，比如前車的形狀因子（一些形狀不反射雷達波等）、惡劣天氣（雨、雪、霧等），以及複雜道路條件（多曲線，起伏等）都有可能引起問題。
總結以上功能，我們又可以簡單把它們分為兩類燈光系統和駕駛監控/輔助系統。
關於燈光系統的真實表現如何，正好不久前IIHS給出了評價，參與2017年IIHS車輛安全評價測試的五款馬自達車型MazdaCX-5、Mazda CX-9、Mazda CX-3、Mazda3 AXELA和Mazda6ATENZA都獲得了「TSP+」評價。而IIHS新增的重要評價項目——前照燈性能，馬自達均獲得了很高的評價。
我們再來看看價格，頂配版和次頂配版差距不到兩萬，出於「人馬合一」的情懷和體驗全套的i-ACTIVSENSE智能安全輔助系統，在被動安全外，能夠體到最完善的主動安全技術，我覺得還是挺划算的。
在我看來顏值+安全+操控對普通用戶來說才是金三角組合，畢竟真正的豪華內飾是需要大筆錢累積起來，至於這個價位我們也不能太貪心。當然如果對安全不是特別在意的話，旗艦版不一定是你的最愛，但還是那句話，想體驗真正的馬自達，你真的願意再等5年嗎？
馬自達，要麼頂配要麼乞丐，因為厚道！
謝邀。
我個人對馬自達這個品牌一直頗有好感，馬自達在日系中不算大廠商，但是在技術方面一直很努力，當年花大力氣搞別人放棄的轉子發動機，也真正做出了量產車型，跑出了優秀成績。現在在一片渦輪增壓中，把自吸作出新高度，引領了新一代的技術潮流，都是很有情懷的。
樓主問的一汽馬自達CX-4本身就是一款非常有特色的，有馬自達精髓精神的產品。一般來說，SUV是不會過於著重操控的，都市SUV雖然比非承載式的SUV好一點，但是也更傾向於空間，舒適，通過性。
但是馬自達就是馬自達，一直都是對操控有蜜汁迷戀，甚至馬自達的MPV在過彎的時候都比其他MPV要順暢一些。因為馬自達的MPV都有過後輪隨動轉向這種提升操控水平的高級貨。一汽馬自達的馬6當年更是被稱為彎道王，當年在操控測試中，200英尺繞圈的0.88的橫向G值在前驅車中首屈一指，相比同時代的寶馬3系毫不遜色。一般前驅車都或多或少的有扭力轉向問題（左右半軸不等長，扭力不同），而馬自達6不惜犧牲空間設計出左右等長的半軸，達到完美的操控。
同樣，一馬定位為未來派轎跑SUV的CX-4，操控同樣是出色的，在SUV中相對低矮的重心，四輪獨立懸掛，操控出色的底盤，配合流線設計，讓CX-4看上去更像是一輛轎跑，而不是一輛傳統的都市SUV。在我看來，一汽馬自達將CX-4定位」轎跑SUV「就挺準確。
2018款CX-4相比老款有兩個重點：全系列搭載了GVC加速度矢量控制系統，頂配車型首次採用了全套i-ACTIVSENSE馬自達智能安全輔助系統。
i-ACTIVSENSE馬自達智能安全輔助系統是一套安全系統，這種東西其實各家都差不多，馬自達的特點是功能比較全。車道偏離，緊急避撞，主動遠光燈，主動大燈都有，而且還有一個油門的控制，在前方有障礙物的情況下即使踩錯油門剎車系統也會自動限制，這都是很實用的配置，放在定價21.58萬的頂配車型上，放眼同級2.5L動力的競品車型，幾乎沒有能在這一配置上與CX-4同級的。這是我覺得2018款最值得購買的車型之一。
而新款CX-4最令人關注的是GVC的全系標配，GVC的原理，我看到下面有回答詳細解釋過了。通過車輛的四輪扭矩獨立控制提升操控性，和過彎極限一直都是車廠努力的目標。
當然，要說最極端的做法肯定是四輪全部獨立驅動，四個電機，奧迪R8電動版試驗過，蔚來EP9能跑出來紐柏林的記錄，也得益於它有四個電機，獨立控制四個輪子的扭矩轉速，達到極限性能。弱一點的有當年謳歌的SH-AWD，通過多片離合器，實現兩個後輪的扭矩分配，提升操控和過彎性能。
相比之下，馬自達CX-4標配的GVC做法更為實用，它沒有新的硬體，就是通過對四輪剎車系統的獨立控制與感知，分別控制四輪扭矩，達到提升操控和過彎極限的目的。這是一個創新，以前四輪剎車控制是為了避免失控，而馬自達的操控基因發作，把這個技術改良用來提升操控。
2018款馬自達CX-4全系搭載這個技術，也是為了提升操控性。也就是說，你購買CX-4，本身就是希望滿足日常都市SUV應用的同時帶一點操控樂趣，購買2018款CX-4，除了主動安全之外，是為了在增加一點操控樂趣。否則你就沒有必要選這款車。
當然，操控感覺的好壞與動力密切相關，車本身動力平平，你踩下油門半天才加速上去，入彎減速，出彎加速加不上去，操控樂趣從何而來呢？
所以，要買2018款的CX-4，2.5升的四驅版是首選。四輪驅動配合GVC、配合2.5升的大馬力大扭矩發動機，以及馬自達廣受好評的6速自動變速箱，才能充分體驗CX-4的駕駛樂趣。
大多數人還是知道自然吸氣發動機的動力更線性，駕駛體驗更好，故障率更低的。但是很多人還對大排量自然吸氣發動機有顧慮，因為大排量的車油耗相對較高。而馬自達恰恰在油耗方面有創馳藍天的黑科技。馬自達通過4-2-1排氣系統巧妙地解決了高壓縮比帶來的「爆震」問題，提升了發動機的壓縮比，提升了熱效率。通過發動機內部的減重，降低摩擦減少了損耗，最後2.5升發動機的實際油耗比同級別某1.3T的緊湊型SUV還要低。
如此看來，購買CX-4的2.5升版本，既能充分體驗駕駛樂趣，又不會有油耗負擔。從一汽馬自達的定價看， 2.5四驅兩款車型的官方指導價差價在1.3萬元，結合CX-4官方指導價差價2.3萬，結合上面提到的全套iActivsense智能安全輔助系統、自動頭燈、自適應遠近燈、HUD等豐富配置，我個人會建議題主直接上頂配，這樣更符合你購買馬自達CX-4的意圖。
先來結論，我會選19.28萬的2.5L次頂配車型，至於原因，我先結合試駕感受談談對這款車的了解，如果覺得我啰嗦，可以直接看最後配置推薦原因。
下面開啟話癆模式…
作為一個老馬粉，就算擁有過兩台馬自達，講真，對於CX-4還是毫無抵抗力。記得還在某汽車媒體任職時，主編突然塞過來一張CX-4試駕邀請，當時的我立馬開心像個嬌小無力易推倒、人萌聲好可調教的三百斤大胖子…那是一汽馬自達對國內媒體的首次公開試駕，作為汽車媒體從業者，那種心情也許你完全不能想像！
平時在試其他車是這樣的
但在試CX-4的時是這樣的
個人對2.0L和2.5L動力的車型做了一個詳細體驗，雖談不上像長測或者自家車那樣的溝通，但通過場地試駕、道路試駕、還有山路試駕基本做了個深入了解，收穫還是挺大。在還沒有碰到實車之前，CX-4給人的印象是一輛能勾起駕駛慾望的SUV，而試駕之後的體會亦如此。
依稀記得內....內個名人說過：「自家車看多就算再漂亮也感覺很平淡」，對於一個擁有兩輛馬自達的人來說，其實對魂動設計已經有點「麻木」了。但首次看到CX-4實車的時候，還是有種重回初戀的感覺，駕駛激情再次燃起：新款魂動設計理念放在CX-4上，前臉的比例更協調，外觀更激進也更有俯衝感，車身相比普通SUV來講更低矮和修長，轎跑SUV的溜背造型不但給顏值加分，同時也能有效降低風阻。
坐進駕駛艙後，同樣是一股「魂動」氣息。CX-4最先採用了馬自達的全新一代內飾設計，用料和質感提升不少。相對較低的坐姿帶來偏運動的操控感受，但SUV的屬性又讓整車視野寬闊不少；在馬自達平視化座艙的開發理念下，中控台的各功能區布局以駕駛者為中心展開，譬如有利於視線平移的悅聯繫統液晶顯示屏，駕駛者在行進中可以快速獲取有效信息，既能保證操控便利和駕駛安全，主觀上這種偏向駕駛員的設計也能激發駕駛慾望。
當然，設計對於駕駛慾望的激發只是淺層的，要開起來才能真切感受到馬粉們一直津津樂道的「人馬一體」的駕控樂趣。我們都知道馬自達創馳藍天是把發動機、變速箱、底盤和車身設計捆綁在一起，強化它們之間的聯繫，最終圍繞駕駛和操控感提升做文章。而題主提到2017款標配的GVC加速度矢量控制系統，正是馬自達新一代動態控制技術的第一項成果，旨在把原有創馳藍天系統在車輛靜態的關聯上升到動態統合控制上，相信這對實際駕駛過程中駕駛樂趣能有進一步的提升。關於GVC的具體原理@王曉鵬 已經進行了很詳細的解讀。從我個人的了解來看，GVC可以簡單理解為扭矩限制功能，再說白點，它就像個全天候的保姆一樣呵護著嗷嗷待哺的孩子，你入彎，它不忘幫你降低發動機扭矩，出彎再提高扭矩，反正一前一後有了GVC的輔助，車子提高了前後輪的抓地力，讓我們更容易控制車子，也能享受彎道樂趣。而在直線行駛時，GVC也能有效校正路面顛簸/or雨雪濕滑路段，減少過多的方向盤修正，降低駕駛疲勞。
GVC所帶來的效果隨駕駛速度爬升後會有更直觀的體現，所以個人認為CX-4的2.5L動力更能發揮GVC的先進性。這跟很多馬粉所堅信的真理「買馬自達就要買大排量」相似。這一套2.5L的創馳藍天最大排量發動機，集輕量化、高壓縮比、降低摩擦等優勢於一身，CX-4的最大特點是高效、提速線性。儘管低速0-60km/h是與2.0L車型的體驗差異不大，但再往上或者急加速，這時候儲備的動力就能被激發出來，2.5L的車型深踩油門大概反應零點幾秒後會有一個比較線性的加速，再踩到底Kickdown，變速箱接收反饋信號，再來一個順滑加速動作，轉眼間速度不自覺的從60跳到了120km/h，一氣呵成。配合創馳藍天系統下的輕量化底盤和換擋積極、邏輯清晰的6AT變速箱，2.5L動力的駕駛樂趣得到提升明顯。也因此，在2.5L動力所帶來的激烈駕駛狀況下，GVC對車身穩定的貢獻才能更好地被感知。
2.5L動力除了更能激發新款GVC的技術優勢，CX-4為2.5L車型標配的四驅系統，也能體現SUV車型的價值所在。很多人可能給CX-4的外形欺騙了，CX-4可是足足有190mm的離地間隙，要知道CR-V才137mm。常規四驅系統具備一定的脫困能力，但馬自達的這套四驅系統更多的是為馬自達強調的操控所服務，它會根據路面變化來調整動力輸出，提高車輪的抓地力，因此日常使用中通過濕滑路面也會更安全和更有信心，當然在郊外撒野時征服一些濕滑、冰雪及非鋪裝路面也是綽綽有餘的。
綜上，這就是我為什麼會選2.5L的原因。簡單來說，2.5L的動力匹配及其所能支撐的極限操控，更能激發馬自達創馳藍天的魅力；於駕駛者而言，強勁動力之下也更能釋放駕駛激情。
那麼，既然選了2.5L動力，為什麼我還要選低配？其實我個人更喜歡完全由自己操控汽車的感覺，馬自達總能給到我純粹的駕駛樂趣，我認為這也是馬自達所強調的駕駛本真，這些在2.5L低配上已經能足夠體現了。當然這只是我個人選擇，對於資金富餘的同學，不要猶豫了直接上頂配。譬如在國外碰撞測試中很搶眼的i-ACTIVSENSE系統，這次也全套搭載在頂配版上，併線輔助、車道偏離、主動剎車等功能對不少人來說實用性還是很高的，在感受駕駛樂趣的同時也能更有信心。當然，正如我在上篇回答「高低中配怎麼選」中提出的觀點是，有錢能夠頂配就頂配，沒錢選中配，the end。
謝邀。
前天剛剛跑去北京定了最低配2.0發動機的手動擋，魂動紅，跑去北京是因為天津河北都沒法提裸車。
也在手動擋和頂配之間糾結過，很喜歡2.5的發動機和四驅，也非常喜歡手動擋，而且2.5發動機那兩個的配置實在是太誘人了，但是，我還是沒有禁得住手動擋的誘惑，跑去定了手動擋。回想一圈，我到底給馬自達充值了多少啊……我絕對是馬自達的腦殘粉，從最早的馬6，又搗鼓了RX8，買了輛2.0的昂克賽拉改手動擋，海淘了輛ND的MX-5，最近又倒騰了輛有手續的RX7，前天的CX-4，這幾輛車有的玩有的給家人開有的我自己開
馬自達這麼好的車好要猶豫啥啊，買啊，不在乎手動擋的話直接2.5頂配次頂配！作為一個入手一年的cx4車主。切身體會2.0品味最合算。或者2.5最低配。
五月份剛買的藍色2.0 cx4，這車開起來真心溜。作為一個駕照到手四個月的新手開起來沒有任何問題。而且平均油耗7.2，我已經很滿足這油耗了，畢竟2.0。新款估計也差不到哪去。如果不差錢頂配，或次頂配。差錢就低配，這車真心棒。 至於後排空間，我這車平常就我和我女朋友坐，偶爾後排坐人，日常夠用了。
2.5的cx5，9月就上市了。新舊三大件沒什麼區別，但一定要頂配！切記
利益相關 一年cx-4頂配車主
不差錢請上頂配，2.5的發動機不後悔。頂配獨有的配置里我強烈推薦大燈隨動轉向。這個功能給120分，6月份因為修路，在張家界山上黑燈瞎火跑了小20公里山路，大燈轉向真是太好用，你想轉到哪，大燈已經先一步到位。頂配21萬5800真是一點都不虧買到就是轉到，同級別無敵的配置，至於顏值，魂動紅，gvc都是白送你的，不要白不要
歪個題
我老公這個大騙子
我有一次在路上看到這個車
我說這個車也挺漂亮的
我老公說這個車可貴了，估計的50-60萬
從此以後，我在路上看到這個車都肅然起敬
因為我覺得買這車的是比買Volvo還低調的人
絕對是真愛！馬自達CX-5 2.5頂配車主
先說結論：沖著切削輪轂和超跑儀錶盤也要買2.5頂配_(:3」∠)_
國外的我不知道
但是在國內馬自達的車一定要買頂配！最不濟也要買大排量版本！昂克賽拉的精髓！18寸大腳！2.0才有！超跑儀錶盤！頂配才有！CX5的19寸切削輪轂！2.5才有！悅聯！i-eloop！2.5次頂要選裝！BOSE音響！頂配才有！選擇恐懼症的我當初就是對著配置表糾結了半天一咬牙一跺腳直接上了頂配_(:3」∠)_多嘴一句馬自達的車別擔心油耗你不暴力的話壓根不可能是油老虎這是我2.5在環路上開出來的成績
作為一個去年預定，上市後就提車的人來說，感覺這次升級好給力。我買的是2.5L激情版，今年新款給激情版加了電動座椅，把激情版最大的配置短板補上了。我認為手頭緊就買2.5L激情，手頭寬裕必須頂配啊，才21.58萬。
2.0L就別考慮了，馬自達的2.5發動機標定超強啊，創馳藍天完全體啊，路上見誰都不虛啊。
我家買的CX5 次頂
我朋友買的昂克賽拉 次頂
還有一個朋友買的CX4 高配兩驅
最終感覺是馬自達的次頂是比較合適的
千萬別買馬自達的車，油耗奇高無比！
創馳藍天都是騙人的！
1.5的昂克賽拉現1W公里平均每100公里油耗11L！
真的，油門像是粘了個沒熄滅的煙頭，忍不住的想踩！推薦閱讀：
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