如何看待特斯拉（TESLA）發布的Model S & X P100D？
具有狂暴模式的Model SX P100D，電池增至100 kWh。另外，Model S P100D車型，在狂暴模式下，0-60 mph加速時間為2.5s，在國內的大部分消息中都把60 mph與100 km/h混淆，實際上百公里加速時間應為2.7s。
這是我第一次寫特定的車型。一直以來，我都迴避對具體車型和品牌的評價。因為我清楚的知道我對汽車的認知是不健全的，缺少足夠寬廣的試駕經驗，進而缺乏相對立體客觀的判斷標準，確切的說，直到今天只開過賓士。當然，也不僅僅是開過，多多少少因為一些試裝階段質量問題改過一些非核心功能的零件，也因為這些技術變更加過三五塊錢的整車成本，還有過一個下午開爆三二十套輪胎，總之，橫著開，豎著開，轉著開，填滿了我過去幾年的汽車記憶。有時候走在大街上，看到國產的賓士，心裡總會盪起些榮耀感，嘴角飄起一絲微笑，背不自覺的挺的更直了些。然而，泡在賓士這罈子酒里時間久了，自然釀進了太多賓士的情懷和偏好，這也是我漸漸淡出說客的原因，沒辦法，一提汽車，難免觸碰到賓士，與公與眾，終究不妥。
然而，這次確實有些不一樣，這可是特斯拉，而誰又能拒絕一輛Model S P100DL呢？
在我拿到這輛車之前，我腦中頗為得意的設計了一套自認為獨特的測試流程。打算邀請北京賓士質量部的考核員和工程師們，從整車間隙平順度，內飾靜態考核，到動態噪音評價，來一個全方位的特斯拉和賓士生產工藝和質量的對標。想想到現在網上還沒有過此類的測評對標，心裡還自鳴得意了一陣。不過當我開了這輛P100DL接近一周以後，我放棄了這個想法，覺得自己挺幼稚的，原因咱們後面慢慢聊。
我們正式開始。下面的內容里，沒有功能亮點，操作簡介，設計理念，幾拳空間，操控出眾，懸架中性，用料十足，指向精準等多見各大測評的辭彙，因為我確實不知道懸架的中性是一個什麼樣的感受，也不明白操控出眾該怎麼讓讀者理解。這裡面沒有細心剪輯的視頻，也沒有精心處理的圖片，坦誠的說，沒有什麼特別吸引眼球的爆點。在這個極力迎合感官慾望的年代，我依舊希望用綿長而誠心的文字，慢慢的，盡量通透的傳遞我對於這輛車，乃至於這個品牌凝出的內心感受。但願我的指尖眉墨，能觸動些許您的感同身受。
第一秒，這並不是一輛特別的車，看不到為了顛覆而顛覆的浮誇設計，也看不到初入江湖的力不從心。外面是恰到好處的漂亮，多一點顯得輕佻，少一點兒顯得平庸。不得不說，作為一個百年帝國的攪局者，這第一面登場，出眾而合群，透著恰到好處的智慧，儘管這漆皮之下，全是改朝換代的磅礴野心。提到外觀的細節評判，我總是很謹慎，我並不相信大多數測評道聽途說的對設計理念的分析和編排，哪怕是設計師的躬親解讀。外觀的美是一種藝術，有時是不可逆的創造，沒法倒敘著剝開一片一片咀嚼。好看不好看，用不著誰來分析，看一眼即可。我覺得，Model S那第一眼，須臾之間，恰如其分，很是好看。同樣，哪怕是讓豐田喜一郎來解讀雷克薩斯，我也看不慣那推土機的扭捏前臉。我估計會有很多人不同意，這就對了，我並沒打算說服你，美是你自己的事情，開心就好。就像我有一個朋友，喜歡日產Juke的樣子喜歡的不得了，這是一個我永遠無法理解的謎……..
第二秒，隱藏門把手伸出的方式如科幻電影般不真實，坐進車裡，找不到啟動鍵。原來，根本就沒有啟動鍵，開門，進去，關門，踩剎車掛檔，直接走。尷尬間，感嘆自己思維的懶散和固板，竟然隨意的以為特斯拉和「那些汽車公司」是一樣循規蹈矩。十年前，聖卡洛斯冰大道10150號特斯拉工廠深夜，Elon Musk偶然在車間的舉升機上偶然看到了一輛Smart， 突發奇想啟動了Smart計劃，僅僅是想知道把它變成一輛電動車會是什麼樣子。於是這個無心插柳最後促成了特斯拉在背水一戰的絕境風雪中，等來了賓士五千萬美金的貸款，從此開始了多年與賓士千絲萬縷的縱橫捭闔，相愛相殺。如此浪漫主義的真實，讀來熱血沸騰，心念夢想不死，這傳奇故事，從一個小小的啟動汽車方式的革新，緩緩開始。從換擋桿到車窗開啟機構，從氣囊到踏板，兇猛的閃爍著梅賽德斯的百年血統。關於特斯拉與賓士之間的故事，總有各式各樣的評價。客觀的講，特斯拉在內飾方面的功力，和賓士比較，欠火候。例如副駕駛遮光板打開後，鏡子的角度照不到副駕駛的乘客；或者駕駛位座椅調節按鈕的位置，戴個皇家橡樹離岸可能手都伸不進去。USB插口的位置略尷尬，周邊用料還很容易留劃痕等等。這些小小的細節還有不少，倘若這是一篇特斯拉的討伐檄文，完全可拎起這些星星點點放到顯微鏡下，大做一篇黑文，滿紙唾沫，再以一句「百年基業，遠未凋零」點睛，拔高逼格，完美收尾。但是透過那塊劃時代的大屏幕的背後，我卻清晰的感受到了設計師乾淨利落的思考脈路。
其實，堆積先進的技術和配置，是最初級不過的玩法。特斯拉從一開始就清晰的知道，如若去比豪華和氛圍，定然比不過賓士，這與投資無關，也不是你挖三五高管就可以一蹴而就，登堂入室，這是百年積累，今年感觸尤為深刻，但此文不細說，這是另外一個足以深挖萬字的話題。記得兩年前我還很鄙視中國大力扶持新能源汽車的政策，心裡想：中國人哪，總想著彎道超車，傳統汽車都造不好，造什麼新能源，浮躁的社會風氣和急功近利的發展驅動簡直在毀掉中國的汽車行業。看起來好像很有道理，可現在覺得，當時的自己真是太可笑了。我終於慚愧的意識到，傳統汽車領域，中國早已經沒有翻身的機會了，只有電動車，才有洗牌的可能。方向，真的比努力重要。佩服政府前瞻的智慧，也感嘆自己當年的年輕無知。有些時光，有些時代，你錯過了就是錯過了，彌補不回來的，造汽車如此，人亦如此。繞遠了，這第二秒中，我感受到的，不是嘗試顛覆賓士寶馬這些百年豪強的夢幻野心，也不是孫中山豪言要修十萬英里鐵路似的不切實際。內飾做工上和經驗上的不足，特斯拉竟然能做到坦然面對。從設計理念到氛圍材質，完全沒有拙劣的皮毛模仿和心虛的欲蓋彌彰，竟自成氣質。特斯拉意識到一旦落入賓士寶馬的節奏里，哪怕彈盡糧絕也註定落敗。所以啊，我最初自鳴得意的那些間隙平順度和傳統的質量考核，在特斯拉的格局面前，好像顯得有些小氣了。
第四秒，時速100。我知道沒法繞開這2.23秒的百公里加速，屏幕那邊的你，哪怕我堆砌再多的諸如「刺激」「爽」「牛逼」的乾澀辭彙，你也感受不到我那一刻的價值體系的崩塌和重構。這一部分我修改了很多次，我儘力把我第一次全力踩下右腳的感受傳遞給你：
深呼吸，雙手握緊方向盤的三點九點，手心滾燙，不像跑車的彈射起步，還沒出發就已經用複雜的操作，左腳緊踩剎車時的顫抖和排氣管迫切的聲浪提醒著你著即將到來的血脈噴張。100D安靜的毫無察覺，人畜無害。反而是這種違背常理的安靜下隱藏的力量，會讓人心底竄起一種不同於亢奮的緊張和敬畏。模式調整到ludicrous，不需要任何準備，右腳踩到底。全身立刻被拍到座椅靠背上，那種力道你無法用勁部的肌肉力量去克服，脖頸處受到向後劇烈的撕扯，後腦勺死死的被壓在頭枕上，略有仰頭，觸電的酥麻感從肩後兩側開始，於脖頸中心匯聚，順著耳後兩側直通頭頂，血翻上涌，頭皮髮根有觸電般的麻酥感。如果你想感受一下，可以這樣，把一盆冷水倒在床上，坐在床邊擺出開車的姿勢，用全力向後躺去，把自己的後腦和後背咋到冰水浸濕的床上，那一刻，就接近了。急劇加速度帶來的驚慌，會讓雙臂不自覺的綳成兩塊鉛板，感覺手中的方向盤左右竄動。視線前方，由於瞬時速度的劇烈變化，和劇烈加速度導致的腦供血變化，視線邊緣模糊向後稍扭曲撕扯。如此的瞬時加速由於在我們幾十年對周邊世界的感官體驗中從未出現過，因此那一瞬間身體是僵直的，雙眼圓睜，肌肉收縮，呼吸畢止。我承認，這樣的加速除了加速電池的損耗和炫技以外，其實並無實際用處。可特斯拉就是用這樣輕鬆甚至於略顯的方式，彈指間灰飛煙滅了內燃機引以為傲的極限，宣告著我不是來交朋友的。
不過，這裡不得不吐槽的，是這個「狂暴模式」的翻譯，ludicrous是一個源自拉丁語的很古老的詞了，意思近似於不可思議，超過某種認知極限讓人覺得荒謬的極限體驗。音感的第一反應是Luciferous和ridiculous的混合體，是一個無論聽起來還是讀起來都很宣洩的通透詞兒，對這2.23秒加速感受的定義是如此入木三分。不知道為什麼國內會被翻譯成「狂暴模式」，顯得有些不用心，丟掉了水汪汪的靈動。 想到法國東南部的一座小城市，Fontaine Bleau，我們熟知朱自清翻譯成楓丹白露，並稱讚這四字唇齒之間的柔美，但並不是很多人知道，這個法語地名原本的意思是「美麗的泉水」，美的就像楓丹白露。放到現在，會有人把它翻譯成「方頓布魯」吧。
當然，四秒過後，匯入茫茫車流，才算剛剛進入汽車的世界。前面的剎那驚艷，只是是粉墨登場，華麗亮相。掌聲落下，表演開始，才是要真功夫的。畢竟，電動也好，內燃機也好，都不能逃脫汽車這個名字的定義框架。我們來看看，特斯拉開起來，是一輛什麼樣的車。
終於到了駕駛感受這部分，我們開始切入正題。坦白的講，我不太有自信能駕馭的了對這項汽車屬性的評價。因為常規駕駛狀態下，汽車行業經過百年的沉澱和融合，同級別品牌差別已經不大，無論是舒適度還是操控。說的透徹一些，正常開法，同價位的車基本都差不多，95%的人感受不出調教的區別。車輛駕駛品質的真正的區別，我認為有兩個，一個是極端駕駛下的車輛表現，一個是車輛耐久和可靠性。
先說耐久吧，這是一個在大量複雜路況里程累以後，夏天暴晒，冬天冰凍，上路肩，下水坑，耗費大量人力和資源才能驗證的一項屬性。幾年駕駛以後，整車的密封，漏水，噪音，功能等，不同品牌是有顯著區別的，所以在耐久方面我無法評價特斯拉所在的檔次。但我可以提供一個參考，自己開的老款奧迪A6，五年以後，大量諸如車窗升降按鈕，儀錶盤指針電機，中央扶手箱開關等非核心部件都壞了。。。在和熟識的一位維修奧迪的專家討論過發現，基本集中在早期的國產零件中，而且某些故障集中發生在某批次的車型中。大概可以猜到，是在國產化進程中，降成本的硬性任務，讓一些耐久不合格的零件通過了質量放行。畢竟，五年後才出問題的零件，在採購成本年降的壓力下，還是很容易通過主機廠本土化零件的質量測試的。
我上面貌似跑題的閑扯，其實不是為了洗白我不敢評價特斯拉駕駛感受的借口。而是希望告訴看到這裡的你，不要輕易相信一些草率的測評。沒有三個月以上長期深入駕駛，不足以談耐久和可靠性，更不足以談對這輛車的評價。所以，基於這個前提，對與特斯拉的耐久性和可靠性，我無法判斷。但可以和你們分享一些片面的對比，2014年我曾經短暫感受過一輛Model S P85，新車，僅僅從內飾零件匹配和做工的角度去看，那時候的特斯拉對與車輛製造還是生手。模糊記得A柱氣囊蓋板和頂襯之間縫隙是個細長三角形， 時速80km以上到處會有塑料撞擊摩擦的噪音。內飾的用料顯得很慌亂，酷炫的地方滿屏生輝，落後的地方五菱宏光。但2017年的這輛特斯拉，我能清晰感受到三年中變化和進步，例如內飾材質的正題提升，和駕駛內飾噪音的明顯改善。更重要的是，內飾的整體設計以及做工已經顯現出閑庭信步的優雅了。記得取車時在展廳看到的另外一輛，白色座椅的材質感覺非常特別，銷售說是一種耐磨耐髒的特殊合成材料。對與駕駛品質中可靠性和耐久的評價，我只得根據這些模糊的片段，推測2017年的P100D在可靠性方面也會有相應的提升。很遺憾，我沒有條件去驗證，希望有條件的朋友現身說法。
第二個，是極限駕駛，我說的極限駕駛不是那種從一個樓飛到另外一個樓的極限，這我不敢。也不是Ken Block那種漂移到滿地狼煙，只剩輪圈的極限，這我不會。我說的極限，是在保證安全的前提下，讓車輛某個特定屬性逼近承載極限，基本屬於汽車工程師測試的那種範疇。開賓士這些年，我還是有一些體會的，例如，即便你關閉賓士所有的輔助系統（包括ABS），也很難突破車輛極限。因為賓士的理念是針對90%的受眾群體的，認為大多數人其實控制不了漂移，也並不是所有人都對漂移有興趣，駕駛中穩定可控有安全感，是更為實際的客戶需求。因此，當你在高速中大轉向將重心逼近車身邊緣，賓士依然讓你感覺很踏實，輪胎死死抓住地面，但如果連續大轉向強行把重心甩出車身，突破車輛極限，你會立刻失控打轉，很難達到穩定失控狀態，也就是通俗上講的漂移，即便是經驗豐富的試車員也很容易立刻徹底失控，留給你在可控和失控中間的空間非常狹窄。不像寶馬在關閉輔助系統後，底盤韌勁浮出，車輛重心會很微妙的遊離出車身左右邊緣之內，配合駕駛員高轉油門收縮和方向微調之間達到的平衡，是另外一種極致樂趣，雖然並不一定適合所有人。輪胎的物理極限，沒人能改變，但在這極限前的進退取捨，就是工程師們的舞台了。這種感覺很奇妙，像隔著時空和那些偉大的工程師們對話，油門和剎車間讀懂了他們的美妙心思，彈簧和減震器間看到他們優雅智慧。 我記得前年冬天，在黑龍江黑河零下三十度凍結的湖面上，車裡播放著《藍色多瑙河》，伴著風捲起的雪沫，旋轉舞動，那是這些年來我和汽車最觸及靈魂的一次華爾茲，幸福無法言表。
鋪墊結束，當然了，不同品牌，跳的舞不一樣，但本質上，終歸是跳舞。特斯拉這輛P100D，可算是蹦極吧。當我開著這輛P100D的時候，感受到了一種接近威嚴的力量，安靜卻不容置疑。加速上面已經說了很多，就不提了。吹捧電動車的加速其實挺無聊的，沒什麼新鮮感，連樂視都能做出個一腳飛的FF91，這總不是特斯拉自信的唯一資本。我印象比較深刻的是轉向和高速提速。
我們先說轉向。我一直有個習慣，喜歡在環路的大匝道上，穩住油門，方向打到一個固定的角度轉大彎，然後輕輕的左右晃方向，感受在過彎側傾中方向微調下車身姿態的微妙變化和方向盤的反饋力度，然後逐漸加速找找輪胎的85%極限。所以，如果有一天你在北京的環路穩定拐彎的匝道上前面有一輛規律的微微左右晃動的車，那很可能是我。這些年下來的感受是，奧迪A6過彎中方向無感，推哪走哪，輕鬆而沉悶，底盤懸架基本就是軟軟的很舒服，晃動的不讓人煩當然也沒什麼喜歡的情緒。賓士就比較有趣了，在奧迪的基礎上，全面增加了一個屬性，彈性，不是彈簧的彈性，是那種好麵條勁道的彈性。匝道上轉彎，底盤側傾，就像筷子上一彈一彈麵條，看著就有食慾。晃動方向，軟韌間，就一口高湯，嚼勁和口感完美的恰到好處。給一腳油門，撒一把蔥花香菜辣椒油，無與倫比的加持。
主觀上相比於奧迪A6，我喜歡賓士E級的駕駛感受，我明知心中的喜好傾向，卻始終無法精準的總結其中的原因和精髓，我想還是功力不夠參不透。有了這些基礎鋪墊，說起特斯拉就比較微妙了，轉向為普通模式的時候，溫柔的踩油門，就是一輛MRA平台的賓士，絕對無二。也許我說不出為什麼我喜歡賓士多於奧迪，但我絕對感受的出我開的這車，是不是賓士。當然，2.3噸的車重始終是P100D無法逃避的阿喀琉斯之踵，無論空氣懸架再怎麼舒適，過一個減速帶或坑包，屁股下面傳來反饋的速度和聲音，還是能微妙的感受到底盤略微沉重的反應。匝道大彎的時候，速度上來了能感受到輪胎極限的迅速臨界. 其實這是一個難以平衡的遊戲，加速如果要快，輪胎就要寬，電池功率就要大。電池功率大了就會重，輪胎寬了能耗就會高，續航又受影響，而操控又受到抓地力，重量的直接影響。因此在如此多變數的複雜調教中，均衡顯得尤為重要。這一點上，特斯拉老道的不像他新鮮的形象，深入研究後，又牽扯回和賓士十年前的故事裡，一切就都說的通了。
總結一下，耐久可靠性上，我無法判斷。極限駕駛上，由於在公共道路上的一定局限性，只能宏觀感受到，溫和駕駛下特斯拉和賓士駕駛感受的驚人相似。說實話，我清楚底盤調教和整體駕駛感受品質提升需要耗費多少資源和時間，這是個苦差事，沒捷徑。黑河的冷，瓊海的潮，吐魯番的烤，都是一些下筆沉重的苦水故事。當特斯拉坐擁2.23秒這一無與倫比的天賦技能時，竟然沒有迷失在這種並無實際意義的「網紅」誘惑中去賺取眼球，還依然能保持如此高水準的駕駛體驗，足以看到這個品牌的踏實和誠意。
講到故事的尾聲，我不得不上升一個層面，說到特斯拉這個公司。很多人在憤怒的捍衛著賓士寶馬們不可一世的巔峰榮耀，可又有多少人意識得到帝國的崩塌其實不過一夜之間。作為一個浸淫在傳統汽車公司的工程師，百年積澱的光輝下，也看到了隱藏了深深的桎梏和迂腐的陰影。我們呼喊著新能源和純電動的響亮口號，背後仍是虛與委蛇的守著過去幾近凋零的思維定格。
不信？看吧，時至今日，這些叱吒世界百年的汽車巨頭們，都還沒有造出一款像樣的電動車。而Model S，上市都已經四年了。當我們這些局中人親身體會過造車的舉步維艱和如履薄冰時，才明白特斯拉已經向前走了多遠，這才是我感受到特斯拉最為可怕的地方。我想，特斯拉四年前敲下了汽車行業百年堅硬冰殼上的第一道裂紋，細密的風平浪靜，但這冰殼的崩塌總歸會悄無聲息到來。也許這是那些站在頂峰久了的英雄們無法逃開的歷史輪迴吧。
最後感謝@任性的張小明的牽線，讓我有了這次難得的體驗，微信朋友圈萬歲
如果把Model S X P100D的發布放到Tesla整個公司的產品迭代時間軸上來看，會讓我們看到更多的信息。Tesla這家公司非常值得讚賞的一點就是它的發展計劃非常清晰易懂，每個階段目標明確，且步履穩健地一步步實現自己的那個階段的目標。這個方式猶如喬布斯當時重回蘋果時在白板下重新畫下的產品四象限，清晰易懂且簡潔有力。每次Tesla發布一個一項產品，其實都緊密地契合著它發展的步伐。回歸到產品的迭代步驟上面來看，這個時候發布100KHh版本的S和X，我們會發現更多其實是在為即將量產的3做技術鋪墊，而這種技術鋪墊方式，已經在Tesla的產品迭代上出現過多次。
一般我們認為，硬體的迭代成本要遠高於軟體。但出生在矽谷的Tesla有著天然的互聯網基因和軟體思維，並構思出了自己一套獨特的方法來降低硬體的迭代成本並完成產品迭代。
這套流程基本可以總結為：利用自身優勢深耕一項核心技術——利用核心技術發布配合其他優勢資源發布一新產品（可以稱為產品1.0）——產品1.0銷量達到穩定上升期——在銷量有保證的新產品上測試下一代產品所需的技術——發布測試技術疊加的產品1.1、1.2、1.3.....，進行產品1.0的進一步價值變現——得到更充足的現金流——測試技術成熟，移植到下一代產品——發布產品2.0.....如此往複
回到Tesla的產品迭代時間軸：
2003年，Tesla剛成立的時候幾乎不具備任何優勢，但來自矽谷的創始人們還是擁有相對過硬的軟體技術的。於是他們利用自己的軟體技術，配合蓮花Elise的外形和底盤、AC Propulsion的傳動技術、松下的18650電池、台灣富田的電機，完成了Tesla的第一個產品——Roadster。Roadster發布的時候，Tesla還沒有整車製造的能力，因為加速和續航是人們對電動汽車最有偏見的兩項指標，掌握了電控技術的Tesla可以利用加速和續航優越的Roadster打破人們對電動車的偏見，打開市場，並將Roadster籌集的資金和獲得的技術積累進一步反哺到開發自己的下一項產品——相對昂貴的家用四門轎跑車Model S。Model S的定位是家用的四門轎車，要求空間大、安全、續航長、最好還能擁有不錯的加速性能。Model S在2008年發布的時候，就一舉成為了續航里程、加速性能和安全性能最優越的電動車，其中Roadster的電控技術和全新設計的底盤功不可沒。時間來到2014年，Tesla已經進入中國，Model S的銷量穩步上升。Tesla開始將重心逐步轉移至下一個產品之中：高性能跨界車Model X。
Model X的定位是典型的歐洲豪華Midsize SUC（感謝 @Long Yu 的糾錯），要求大空間、強動力、可以拖掛其他裝備、越野性能優越、安全。而在2014年10月，Tesla發布「D計劃」，發布了雙電機的Model S，將電控的技術儲備延伸到了雙電機，為Model X的動力和越野能力提供了進一步的技術儲備。
電池從松下的18650電池更換為21-70電池，提升能量密度的同時降低電池的佔用空間。
可以看出，這兩項措施直指下一代產品Model 3。值得一提的是，較之Model S，Model 3的車身大小縮水了近20%，Tesla要學會在更狹窄的地方設計電池和電機系統，並要保證續航和加速不會大打折扣。此時100 KWh的Model S出現了，早在2015年七月Tesla發布90版本的時候，85版本的用戶可以通過里程套件加裝5 KWh電池升級到90版本，說明在85版本下的底盤架構還有給里程套件安裝電池的空餘。但看過拆解Model S的朋友應該意識到，85版本的電池組已經接近把Model S的底盤佔滿了，如果繼續採用18650電池並要加強續航，必須對整個電池組的設計進行重新編排，並相應解決隨之而來的散熱、充電、短路保護等一系列問題。
90到100則在電池容量上直接增加了11%，我們可以看到100 KWh版本發布的時候是沒有給90版本的Model S車主新增里程套件服務升級至100 KWh版本的，100 KWh版本的Model S不是90 KWh版本的電池機械疊加，而是一款全新的設計。而這款設計應用在了已經成熟的Model S上，卻直指需要在更狹窄空間內保證續航里程的Model 3。
而這種在硬體上應用小步快跑的互聯網模式的還有Faraday Future，在FF發布了Zero 1上我們可以看到他們的底盤是可以適應不同車型和不同電池容量的產品的，他們稱之為：Variable Platform Architecture，在我之前寫的一篇回答里也對這個底盤做過解讀。
如何看待法拉第未來（Faraday Future）與樂視共同打造的超級概念車FF zero1？ - Henry-航的回答P100D的續航里程也讓人耳目一新，稍微了解火箭的朋友知道在火箭領域有個典型的矛盾：為了達到更遠的續航，火箭必須攜帶更多燃料。而更多燃料也增加了載荷，降低了續航。Model S的P100D在P90D的電池容量增加了11%的基礎上，續航里程增加了20.4%。光85KWh版本的Model S就已經重2.1噸，其中電池佔了接近一噸的重量，100KWh版本的Model S的重量應該是更加誇張的，在這個基礎上做到續航的進一步大幅度突破，是電控系統又進一步的表現。
至於百公里加速從P90D的3.2 s進步到2.7 s也並不是簡單的「力大磚頭就能飛上天」。很多人說Tesla的出色加速性能來自於電機在一踩電門那一瞬間就能輸出100%的扭矩，實際上這種事情是不會發生的。我們知道路面對車輪是有一定的摩擦力的，如果牽引力超出了摩擦力很多，就會出現打滑現象。所以高級跑車上面都會有牽引力控制系統（TCS）來防止車主心血來潮，一腳油門下去把自己甩了出去。有一篇很棒的文章解讀了如果非職業車手關掉了法拉利上的TCS系統會發生什麼事：
法拉利有一個「不作不死」的旋鈕 - 吳佩頻道 - 知乎專欄一個有趣的小插曲：當年Elon Musk和Peter Tiel去見投資人的時候，Elon想試試剛買的邁凱倫 F1的加速，於是一腳油門踩了下去。扭矩怪獸一下子就把他們甩上了天，重重地砸了下來，幸好兩人都沒事。不然現在的矽谷估計要無聊很多了。對於車輛來說，最快的加速方式是車輛要打滑還沒打滑的前提下，輸出最大扭矩。這對電機控制系統來說就提出了極大地挑戰，控制系統必須實時快速地調整電機的輸出扭矩，這個過程不能太突然，不然會產生頓挫感，嚴重時還會翻車。也不能太緩慢，不然加速就上不去了。對於已經加速很快的車來說，0.1s性能提升都是非常困難的，這個加速等級的車都是諸如Venom GT、布加迪威航Super Sport之類的扭矩怪獸，價格嘛.......對於Model S這樣一款家用四門轎跑來說，加速並不是最重要的也不是首要的，達到這個加速只是為了證明電動汽車可以做到這一點，體現出電動汽車的出色性能特性而已。正如Elon在發布Model S Ludicrous Mode的時候說的:"Nobody was asking for Ludicrous Mode because it was too ludicrous," "People have loved Insane mode. We sort of figured from an engineering standpoint to go beyond Insane and we [said], "We should release that.""
「沒有人會說想要擁有狂暴模式（Ludicrous），因為它是在太荒唐了（Ludicrous）。人們非常喜歡原來的瘋狂模式，但我們從工程學的角度加以分析，發現我們還可以做得更好，於是我們決定把這個模式展示出來。」
----經提醒用錯了數據，特改正一開始的數據，後面的明天起床了再改-------
-----原文-------
我覺得很酷啊，對於特斯拉這種將最危險的電池供給方式和電池安放位置，通過自己的優越的電池管理系統和超高耗材的強度結構的努力，把劣勢變成了自己的優勢。
不過看這一眾的新聞稿，卻不經意間透露出了一個很重要的事實：
幾乎所有的中文網站，都給出了這樣的新聞稿：
而我們看一下發展趨勢，其實沒有什麼激動人心的技術拐點。這就是一條直線。(此圖為MODLE X 系列！)
更加清楚的比較 （此處對比為MODLE X系列！)
補充一句，磷酸鐵鋰在我國某些品牌汽車上實際的能量密度大概是80wh/kg。
在僅僅考慮勻速的條件下，下面是tesla自己發布的數據：
我們簡單的可以得到如下的一個清單：（筆誤EPA，但是我已經懶得改了）
1、特斯拉的中文宣傳終於越來越聰明了，合理的利用NEDC工況來宣傳自己首個突破500公里里程大關。特別是國內連NEDC工況都只能跑160-200公里的電動車居然都還在銷售。
2、能量密度和電池管理系統與電力衰竭性能直接相關。特斯拉的能量密度和電池管理已經可以讓用戶感知不到這種里程的明顯差異了，而能量密度低的車輛，可以預見當試圖用這種車去取代日常應用，使用高速工況和舒適體驗的用戶抱怨電池過早耗盡的案例將會越來越多。2、特斯拉的這次里程宣傳，其實無論如何糾結，就算按照EPA工況，507/465km的續航里程也足以應對一線城市日常的城市生活使用。然而這事實上是扯下了中國國內銷售電動車的底褲。也就是說，以某品牌的電動車為例，NEDC工況里程為160公里，也就是說實際綜合駕駛里程可能只有104-120公里，如果考慮33%公認的里程焦慮，其有效可用里程僅有68.7公里。我們還沒有考慮空調和老化……在有一篇文章中，提到中國企業的突破，說日產的聆風化了很長時間達到了160公里的續航里程，中國xx xx很快就達到了，還有說什麼里程能耗中國遙遙領先，國內的百公里能耗甚至能標到13-15，但是這種車別說出EPA數據了，他連EPA工況都跑不了，因為最高速度甚至有不足100公里/小時的，這些都是照抄新聞稿拿計算器的主。
3、能量密度越低，在高速、多加減速的工況的額外衰竭就更加厲害，有很多人私信給我說我以前的幾篇文章徹底拉下了某些品牌的里程虛標的底褲。我還是那句話，不要再安利什麼磷酸鐵鋰電池雖然能量密度低但是安全，有自主知識產權。我要說的是，自己家的垃圾那也是垃圾，把接近300億扔在補貼磷酸鐵鋰電池系列產業上製造一地的垃圾產品比直接燒掉還惡劣。用制度壟斷強行阻撓三元鋰在國內的發展，雖然短期內遏制了外資傾銷，但是面對一群扶不起的阿斗，你幹了也是白乾。
未完待續，有空，談談100kwh，在中國，呵呵……首先反對 @坦克手貝塔 的回答 如何看待特斯拉（TESLA）發布的Model S X P100D？ - 坦克手貝塔的回答
我不確定他是不是真的有Tesla Model S，但是他回答的內容完全是在誤導，有必要在這裡詳細說明一下。
先說他的第一點：「十分鐘快充滿我都可以接受電動車了。」
充電速度可不可能做到10分鐘充滿？
簡單回答：不可能。基本的物理原理解釋：
用問題中100 kwh容量的電池，拿目前市電220v供電，如果要求10分鐘充滿，即便是直流沖電理論上需要2727 安培電流，供電能力 600kw這是個什麼概念？如果以載流3安培為極限的手機數據線為比較：
「我自己隨車帶根五米八米左右的插電板，自駕游出去路上沒電了找路邊一個小飯館或者商店，扔給店主幾十塊錢電費插上電拖出來十分鐘充滿走人」
只是個非常不切實際的調侃。
那麼實際點的答案是什麼？
市電那種220v 交流電顯然是不可能支撐如此巨大的充電功率，還有交流轉直流的損失和變壓器，整流器加起來那得有一噸重，所以只能靠直流充電。目前的直流快充技術做到150 kW充電是可行的，換算下來充滿一塊100 kw電池至少也得40分鐘。例如目前最新版的CHAdeMO：CHAdeMO DC fast-charging to run at up to 150 kilowatts, starting in 2017Tesla Supercharger 145 kw：Tesla quietly upgraded its Superchargers for faster charging, now capable of 145 kW如果時間再進步3-5年，300 kw 級別的充電也是可行的例如保時捷的概念車Mission E，設計充電功率300 kwPorsche Mission E Revealed: 500 km/310 Mile Range, 60 In 3.5 Seconds, 15 Minute Charges但是要做到 600kw 乃至更高，10年內基本不可能。快充技術本質上就是電流和電池的博弈，足夠先進的電池系統才能承擔起高速充電的壓力，但是物理限制也在那裡擺著，不可能無限的提升。再說他的第二點關於換電池的「另外一種解決方案就是像F1換輪胎那樣的開進加電站，在十分鐘里完成全電池的更換。」
在電動汽車為什麼不使用換電池模式？ - Henry-航的回答 這個問題下面 @Henry-航 有很完整的分析，就不再多說了。
基本來說，目前家用車換電池這條路就是個死胡同：換電站成本，維護，電池設計，商業化運作方方面面都是坑。具體一點Tesla換電站的例子，在我之前的回答裡面也有探討：身為特斯拉車主是怎樣的體驗？ - Ryan Woo 的回答 在此就引用結論不多浪費筆墨：
目前Tesla只在加州有換電池試點，但是經過一年實際試點下來結果並不滿意，消費者也不買賬——既然有免費的的超級充電站可以沖，絕大部分人認為並不值得為了40分鐘等待時間多掏$80換電池費用。所以Tesla 基本放棄了換電池商用化的構想，轉而大力推廣超級充電樁。而且Tesla的超級充電樁從最初90 kW到如今更新到120 kW輸出，Tesla 未來還會升級更快的 145 kW Supercharger，充電速度會越來越快，總有一天可以快到接近汽油車加油體驗。
所以技術和商用有個成本在那裡制衡，有些很好的想法和技術還得經過時間和市場的檢驗才能普及。Tesla更換電池的計劃夭折更進一步堅定了他們全力修建充電樁的計劃。所以除非有更好的商業理由，否則更換電池的設計理想很豐滿，現實骨感。最後我再詳細說下他的第三點，關於公路旅行：
在反駁他以前，有必要先普及一下超級充電站的知識，引用一部分我另一個答案的文字：
在Tesla Model S之前，電動車都是類似於智能手機一樣在家裡睡覺時充電，很大部分原因是由於Leaf，i3這類電池太小，僅有150km左右的續航，所以很多時候不得不一天一衝，但是Tesla除了可以同樣在家充電外，他還有自己的「秘密」：
如果現在有一種充電設備能讓你在連續駕駛3-4小時停下來休息的時間幫你把電池充滿，而且這個設備無人值守，24小時x7天工作，不需要複雜的支付系統，甚至完全免費，又會怎樣？首先我們看看Tesla官網對超級充電站的解釋：
所以，這才是Tesla的第二個黑科技：遍布全球的超級充電站，讓你沒電時，用吃飯的時間就能充滿下一段行程。
超級充電器由多個充電器並聯組成，可通過高達 120 kW的功率直接將電能輸入電池。當電池接近充滿狀態時，車輛內置的計算機系統會在充電過程中逐步減小充電電流至最佳水平，直到每個電芯都達到飽和。Tesla 是目前唯一能夠以 120 kW為車輛充電的電動車製造商，相當於充電 30 分鐘即可行駛約 270 公里。超級充電站外觀：
超級充電站的電線規格是可以承受400伏，400安培的電流，這個粗細。再回過去想像一下剛才假設的2700安培線材的例子：
現在我不妨就拿他舉例的這段「成都到西安一天到達」 看看目前的Tesla Model S能不能滿足。
有愛好者做了一個非常棒的公路里程計劃網站：EVTripping | Login裡面會實時更新最近的超級充電站信息。我把車設置成Model S P100D，把目的地設置成成都西安，然後讓其計算，得到如下結果：
上面的數據是：成都到西安路程是 778km，總共駕駛時間是10小時05分鐘，充電時間是1小時5分鐘
成都出發到廣元超級充電站，里程302km，時間3小時38分， 充電23分鐘，電池從32.6%充到54.6%
從廣元出發到漢中超級充電站，里程191km，時間2小時48分，充電43分鐘，電池從9.9%充到73.6%
從漢中出發到達西安，里程281km，時間3小時39分，充電43分鐘，電池剩餘10%
一天時間 10個半小時的駕駛里程，這樣安排應該是很常見的吧？ 即便是你駕駛汽車，也必然需要在中途加油，吃午飯，一樣花上45分鐘到一小時，再算上沿途休息，兩者的時間差別並不大。而且Tesla的超級充電站還是免費的，所以省下來的￥500塊油錢也是錢，吃喝玩樂多好？
不過地圖上來看，由於第一充電站的位置更靠近漢中，所以中途才會先去廣元充電一次，如果我們反向，從西安出發，回到成都呢？
不出所料，只需要在漢中停留一個小時，充滿電池再去往成都就行了，比去程更省事
至少在四川到北京，北京到西南沿海地區地區公路旅行是不成問題的，而且Tesla的超級充電站在設計之初就是為了方便公路旅行，長途兩個超級充電站的距離控制在3小時路程左右，只要出行時稍稍計劃好就行。
除了超級充電站外，Tesla還獨有的目的地充電站
修建在賓館、寫字樓和購物中心的便利充電站
特斯拉同諸多城市及熱門出行目的地的酒店、餐廳、商場和度假村等合作建立充電站，使特斯拉車主在外充電亦如在家裡般方便。連接好充電器後，您即可在"目的地"盡情購物、享受美食，而不必在充電站旁等候。目的地充電站一般是跟當地酒店，餐廳，公共設施合作，安裝了Tesla快速充電器，最快可以3-4小時充滿，最慢也能5-6小時充滿，就相當於車庫裡面的Tesla充電器
所以這些廣泛分布在市內，酒店，商場的充電樁可以是超級充電站的補充，讓你一覺醒來可以繼續安穩出行。
總結來說：
普通城市電動車，例如Leaf，i3隻有兩種充電辦法：
1. 家裡安裝充電樁，每天自己充電 （很慢，一小時10－20km的速度）2. 去城市公共充電樁充電（慢，一小時30－40km的速度）而作為Tesla Model S，你有5種充電辦法:
1. 家裡安裝充電樁，每天自己充電 （比較慢，一小時40-70km的速度）2. 去城市公共充電樁充電（慢，一小時30－40km的速度）3. 去酒店，公共場所時在目的地充電站充電 （比較慢，一小時40-70km的速度）4. 去超級充電站充電（超快，一小時400km的速度）5. 更換電池 （90秒完成，完整續航）除去最後一種更換電池因為缺乏很好的商業應用前景並沒有大規模推廣外，其餘4種極大的擴充了Model S應用環境
國內已經運營的超級充電站+目的地充電站（參考Tesla官網）灰色的點是目的地充電站，紅色是超級充電站
我們不妨假設一個普通家庭，一個月21天開車上下班，雙休，一年15天長假期。那麼他75%時間是在上下班開車度過的，20%時間是周末可能會中短途旅遊或者購物，5%的時間是長假，也許就是長途公路旅遊。
那麼一輛400km行程的Tesla電動車是足以解決上述95%的使用問題，剩下那5%的長途，不過就是在每天超過400km的行程上面加上一小時的充電時間。換個角度想：有必要為了5% 的情況下多節約1小時的需求，而放棄一整片「森林」？電動車高性能，安靜，無噪音，低運行和維護成本的優勢你可是100%的時間都在享受。而且作為長途旅行，想必大部分人都需要2-3小時下車活動一下筋骨，喝口水，上個廁所，吃個飯，這時候拿來充電一點都不浪費時間，何樂不為。從內燃機車到電動車有一個觀念轉變的問題：
過去你要去加油站加油，現在你在自己家充電，無形中其實減少了你去加油站以及等待的時間。更何況現在充電樁的建設是一個從無到有的過程，想想加油站普及了多長時間？充電站的發展不僅需要更多企業參與，國家的扶持，還需要用戶的教育，觀念的更新。隨著技術進步，充電速度也會加快，電池容量會繼續攀升，同時價格也會慢慢降低，這些都會有一個循序漸進的過程，不是一蹴而就的。最後，既然這個答案是評價P100D的，原諒我跑題這麼多，下面是正式的回答：
先說電池
引用來源：Tesla Model 3: P100D is a test bed for Tesla』s third-generation battery pack technology
下圖左邊是Tesla CTO JB Straubel，右邊是CEO Elon Musk想必大家都認識
比較90 Kwh電池，儲能提升了11%，但是重量只增加了4%，所以相較於2015年7月才推出的90 kwh電池來說，這是個不小的進步。
然後Straubel談到了這次電池更新的另一個重要原因：這是針對Model 3 第三代電池平台的試驗
註：第一代： Roadster第二代：Model S/X第三代：Model 3/Y在電池組的設計上是全面翻新，整個散熱系統都是重新設計，這個設計會反映到將來的Model 3上面。
同時他還提到保持電池兼容性是為了方便未來給老用戶升級，這樣的事情正在上演：
2010年的Roadster最初電池是 53 kWh，去年剛剛推出了3.0電池組，容量提升到70 kwh，老用戶可以花錢更換。所以這個100 kwh的電池將來等Gigafactory 全面量產後，可以用更低的成本換裝到目前的Model S／X上面，讓其煥發第二春。答主在上個月參觀Gigafactory時說道的，關於Gigafactory的使命：
親歷Tesla Gigafactory超級工廠開幕典禮 - Ryan Woo的文章 - 知乎專欄4. Gigafactory除了製造電池外，還有個重要功能是回收舊電池。
可見這些都是為了這個目的而做的嘗試。
所以從這個角度來說 100kwh 電池的開發不僅是水到渠成，也是Tesla在電池技術上面進一步拉開與競爭對手差距，為Model 3 以及年長的Model S／X的未來所做的投資。
再說加速 0-100 km 2.7秒是個什麼概念？
引用我另一個答案的例子：
Motor trend最近發布的最快SUV評測: https://www.youtube.com/watch?v=ib-02b2ooLY
其中最讓答主印象深刻的倒還不是跑贏賓利Bantayga，而是Model X 跟 阿爾法羅密歐 4c 賽跑，非黑4c，只是視頻中剛好用到了，喜歡4c的同學請腦補成Enzo，Diablo
Tesla Model X "Ludicrous Mode"
0-60 MPH in 3.3 SecondsAlfa romeo 4c 是個真正意義上的跑車
0-60 MPH 4.1 Sec with 237-HP 1750 Turbo Aluminum Engine. Learn More!237-hp 1750 Turbo Engine · Carbon Fiber Monocoque · Rear-Wheel DriveModels: 4C Spider, 4C Coupe, 4C Launch Edition
內燃機想提高性能，就得堆料，但是堆料後的成本、排放怎麼去解決？
如果拿一輛超跑和Tesla作比較，例如法拉利FF
MSRP: From $295,000Horsepower: 651 hpMPG: 11 city / 16 highwayWheelbase: 117.7″Engine: 6.3 L V120 to 100 km/h (62 mph) in 3.7 seconds
這是法拉利FF的動力總成：
作為比較，這是Model S：
MSRP: From $70,000Range: 230 to 253 mi battery-onlyHorsepower: 315 to 532 hpMPGe: Up to 102 city / 105 highway0 to 100 km/h (62 mph) in 2.7 seconds
這是Tesla Model S的動力總成：
假如我們再把時間再往後快進5年：
Gigafactory 1全面投產，電池更加便宜，控制軟體優化，動力控制和地盤調教更強，電機本來就便宜，只是效率更高，性能更好。那時隨便一輛Model S 入門版，輕鬆達到0-100km 4秒以內，價格還是BMW 5系的程度。充電站橫貫南北東西，充電速度縮短到現在的一半，你說怎麼選？
所以P100D對Tesla及其支持者來講就是一個是面向未來可持續能源的階梯，也是死死的壓在無數傳統車商頭頂上的那把達摩克利斯之劍，你可以嘲笑他，污衊他，詆毀他，但是你唯一做不了的就是忽視它。
最後關於2016款Model S的詳細體驗：身為特斯拉車主是怎樣的體驗？ - Ryan Woo 的回答其實呢，純電車通勤，長途自駕游租汽油車是一種很好的模式。
光算油錢和電費的差別，純電車一公里比汽油車要至少省5毛錢。算通勤一天來回30公里，一年200個工作日計算，一年在油費上至少省3000塊。
而這3000塊錢，在租車公司，按國產suv大約300一天的租金，就是10天了，一般家庭周末來回300公里以上的長途自駕游，其實一年超過10天的情況也不多見吧？一般也就是周末兩天在周邊城市跑個來回三四百公里的樣子吧？更何況，汽油車採用租賃模式，還省去大小保養等費用。純電車我沒有數據，但是據說保養費很低？估計一年還能起碼再省個一兩千。所以，我覺得特斯拉的實際續航里程，能到五六百公里，能覆蓋常見的周末兩日短途自駕游的場景，就已經很有實用價值了。
要求什麼快速充電，哪怕半小時充滿，其實都是沒有什麼實際意義的——你看看每次長假，高速服務區有多少車在加油？乘以5倍甚至10倍時間，看看會堵成什麼樣子？當然，對於中國，尤其是大城市來說，要求車主有固定車位而且物業能夠允許拉電線充電，其實是一個更大的麻煩。只是這個麻煩，特斯拉很難做點什麼。。。我只想知道我回老家520公里，開特斯拉哪台車可以直接開回家？
自然的技術升級，純電動車真正的痛點不在這個地方。
純電動車的問題在充電時間太長，沒法跑長途。充電也不方便。
加速快可以用功率堆出來，比亞迪在搞的漢，也準備2.9秒。電動機起步不快就怪了，比起性能更關心能不能和內燃機車一樣可以快充走人
你不出自行車我是買不起的
百尺竿頭，更進一步。
但特斯拉的Model S系列，並不會因此得到本質上的提升。真正改變全球電動車格局，甚至（很有可能）影響人類汽車行業走勢的劃時代產品，仍然是Model 3。
講真，雖然官方號說的不錯。但續航500到600，加速2.8到2.5，真的會給車主帶來本質的提升嗎？真的會讓本來猶豫的潛在買家努爾出手嗎？顯然不會。
在Neo看來，P100D真正意義在於以下幾點：
1. 告訴老車主和潛在車主，我們是有延續性的！只有付出一筆升級費用，您的愛車就可以在一個比較長的生命周期內，一直保有最新的技術。試想一下iPhone可以每年用幾百元，官方升級每年最新的「A系列」晶元？簡直太贊太良心有木有？2. 我們還沒有達到上限。在本身已經非常緊湊的車身內，放下更大的電池。可見特斯拉的電池技術還保有不斷進步的技術能力。讓人欣慰和放心。3. 我們還有餘力。這次升級有什麼急迫性嗎？沒有。有什麼很大的市場戰略意義嗎？沒有。那為啥做？養著那麼多研發人員，有著這麼多產能，當然要充分利用啦！這是一家優秀的、有長期穩步發展實力的公司，可以給自己打的最好的廣告。4. 我們來波廣告吧。你看，新產品發布穩穩的刷一波汽車圈、科技圈各大媒體的首頁。也有了這個問題，和本篇答案。和iPhone一樣，新聞本身就是絕佳的廣告。總體而言，P100D是特斯拉在全球再一次秀了秀自己的肌肉。雖無革命性的提升，卻也獲利不少。從企業角度來說，可謂「性價比」頗高。而這個程度的升級，也可以讓老用戶不痛心，新用戶很舒心。實在是高！
此外，說句題外話。嘿！嘿！嘿！！特斯拉官方號看過來！雖然我很欣賞你們的車，但營銷層面能否不要像一票很Low的國產廠商和鍵盤車神那樣「刷參數」？你們有那麼多出色的科技亮點，何必把自己拉的那麼低？
不浪費好食材的，才是特級廚師哦~作者：TESLA
鏈接：如何看待特斯拉（TESLA）發布的Model S X P100D？ - TESLA 的回答來源：知乎著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。加速方面，2.7秒的百公里加速已經突破了普通超跑的範疇。原本這個領域中的原廠量產車屈指可數：LaFerrari, Bugatti Chiron, Porsche 918 Spyder等幾款，戰神GTR也僅僅在專業車手的操控下並更換一些部件，方可達到這一數字。可以說，配備了狂暴模式的Model S P100D（以下簡寫為Model S P100DL），是目前在量產的加速【該內容真實，但違反中國廣告法】快的車輛。如果限定在四門Sedan的範疇，那麼Model S P100DL是【該內容真實，但違反中國廣告法】.更難能可貴的是，頂尖超跑的性能，Model S P100DL卻有著比普通超跑更為親人的售價。熟悉汽車市場的同學應該了解，在性能達到一定水準後，往上再提升每一點，代價會越來越大：更多的氣缸，更激進的調教，以及極限更高的配件——成本幾乎是指數級增長。以「外觀」相近的賓士C級為例。北京賓士C級2.0T車型動力有184馬力（低功率）和245馬力（高功率）兩種，動力相差近30%，而配置相同的高低功率價差在4萬元不到。而C63的4.0T兩款高低功率，476馬力和510馬力，相差僅34馬力，10%都不到，但價格差近30萬。這裡面包含了其他配置的差別，但動力超過450馬力後，每提升一點的邊際成本增加得很快。而Model S P90DL和P100DL之間的差價很小，特斯拉並沒有對此進行高溢價式的定價。125.52萬元，一部GTR都不到的價格，你可以買到更快的、配置更高、空間更大的Model S。而Model X，在SUV方面，P100DL進一步拉大了性能上的領先優勢。賓利Bentayga 4.1秒的百公里加速很快，但是Model X P90D 4.0秒；P90DL：3.4秒。而現在Model X P100DL，3.1秒即可完成百公里加速。別忘了，這可是一個7座SUV。 豪華性方面，Model X距離幾乎不計成本的Bentayga必然有一定差距，畢竟這是個Breitling鑲在中控上的主。但相比於老款Model S在做工上有了巨大改進的Model X，比起同價位的X5/Q7/GLE等豪華SUV，一點不虛：大面積Alcantara、最新材質的白色座椅、超大HEPA和一干科技配置……別忘了Model X還有全景式前風擋和鷹翼門。除了發動機的聲浪，P100DL可以給你想像中的一切。有人說RS6是最強買菜車，但是Model X P100DL比它大（5座 VS. 7座）、比它快（3.9秒 VS. 3.1秒）、比它便宜（160萬起售 VS. 135萬起售）。
以上是tesla官方賬號的原文，關於本問題的。
上面所有的內容全算上，都有一個非常重大的邏輯缺陷，就是將直線加速等同於性能。
要知道，對於汽油車來講，大馬力是最容易達到的。如果我們就要直線加速快，那找一輛dodge charger hellcat，官方定價不過六萬五千多美金，以chrysler一貫猛打折才賣得出去的風格，六萬出頭多半就買得到。這車707馬力，400米衝刺只要10.8秒（對車感興趣的朋友知道這意味著什麼）。model s如果來比直線性能價格比，只有被完虐的命。且不說這車不僅直路快，還有嚴肅的性能車懸掛，極速可以跑到三百多公里也是model s完全仰望的水平。
所謂horsepower is cheap,就是這個意思。
裡面列舉的一系列超跑也好，高性能四門車或suv也好，確實他們馬力很大，直線加速性能不錯，但這卻並不是他們賣的貴的最重要理由。
一個性能取向的車能賣的貴，拋開品牌溢價，最核心的就是refinement水準。內飾的設計，人機介面的體驗，用料的水平，細節做工的水平，這些東西，才是難做好，而且因此可以支撐高售價的廣義的「性能」。
反觀tesla，model s剛出來就在我的考慮中，看了現車內飾，立即拔草。model x好一些，但細看也經不起推敲。
且不說，就算考慮運動性能，快車誰看0-60呢？至少得看個quarter mile吧？得看slalom表現吧？再快一點得看看北環圈速吧？model s和x這兩個做的怎麼樣呢？能給數字么？quarter mile靠著電機起步快能佔便宜，四驅版還能多佔點便宜，過彎呢？去跑圈呢？你的車身動態響應水準呢？開車可不僅僅是看那麼幾個數字。
所以，所謂「除了發動機聲浪可以給一切」，老狗學知乎新技巧說一句，
「excuse me？」
補充：本著嚴謹的態度，專門去查了下model s的北環圈速。結果沒想到查到的是這個：
As Expected, Tesla Model S Fails To Lap Nurburgring Under Full Power
簡單的說，跑了三分鐘，過熱保護啟動，強制降低動力輸出，結果壓根無法全力完成14mile也就是二十小几公里長的整個賽道，在降輸出後跑出十分鐘開外的成績。
這是什麼意思呢？2009年測試的大眾尚酷2.0T，成績大概是八分三十九秒。
根據評論區 @趙柏聞 給的youtube鏈接，
8分50秒，就這麼個水平，還是帶4驅的P85D。
至於操控，試車方原話：
Yes, it was heavy. Yes, it had almost no mechanical grip. And yes, the steering was as numb as my jaw after a trip to the dentist.
就這貨還好意思跟一系列性能車比快？
最後說一句，其實我對tesla整體上是中性意見，曾經有兩次先後想買model s和x，第一次因為內飾太糟糕沒動手，進了335i，第二次因為model x續航不夠用，進了911 turbo。實際上，就model x而言，尚可的空間（sports utility coupe裡面唯一第二排不頂頭的，這點比x6或者gle coupe好很多），可以接受的內飾，自動駕駛功能，和很好的直線加速，都吸引我不少。
但這個回答下tesla官方賬號的無底線的誤導式吹捧，實在是太讓人反感。竊以為，這種浮誇式文風並不恰當。或許tesla應該考慮換個文案。現在國內買得起一百多萬車的人，總體上聰明人越來越多傻子越來越少，聰明人恐怕還要多一些，尤其是tesla的目標客戶人群。
聰明人最煩別人當自己傻。
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更新一下，在這個回答的部分內容被回復到TESLA官方賬戶的同問題回答後，其官方賬號在我的另一個回答：
裝逼時遇到試圖打臉的人，而你成功防禦並反打對方的臉，然後繼續裝逼是怎樣一番體驗？ - Long Yu 的回答
下面如此回復：
tesla公號原文的第一段：
Model S P100D是我們第一款續航里程超過600公里的車型——歐洲NEDC標準下，續航里程達到了613公里。這也是迄今為止，續航里程【該內容真實，但違反中國廣告法】長的量產純電動車。
加速方面，2.7秒的百公里加速已經突破了普通超跑的範疇。原本這個領域中的原廠量產車屈指可數：LaFerrari, Bugatti Chiron, Porsche 918 Spyder等幾款，戰神GTR也僅僅在專業車手的操控下並更換一些部件，方可達到這一數字。可以說，配備了狂暴模式的Model S P100D（以下簡寫為Model S P100DL），是目前在量產的加速【該內容真實，但違反中國廣告法】快的車輛。如果限定在四門Sedan的範疇，那麼Model S P100DL是【該內容真實，但違反中國廣告法】.作者：TESLA鏈接：如何看待特斯拉（TESLA）發布的Model S X P100D？ - TESLA 的回答來源：知乎著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。
用了兩行來說續航，然後用了5行，來說性能如何牛逼，尤其是主動去找一票超跑來比直線加速。那麼到底是在著重講性能還是講續航？
接下來：
而Model X，在SUV方面，P100DL進一步拉大了性能上的領先優勢。賓利Bentayga 4.1秒的百公里加速很快，但是Model X P90D 4.0秒；P90DL：3.4秒。而現在Model X P100DL，3.1秒即可完成百公里加速。別忘了，這可是一個7座SUV。 豪華性方面，Model X距離幾乎不計成本的Bentayga必然有一定差距，畢竟這是個Breitling鑲在中控上的主。但相比於老款Model S在做工上有了巨大改進的Model X，比起同價位的X5/Q7/GLE等豪華SUV，一點不虛：大面積Alcantara、最新材質的白色座椅、超大HEPA和一干科技配置……別忘了Model X還有全景式前風擋和鷹翼門。
除了發動機的聲浪，P100DL可以給你想像中的一切。有人說RS6是最強買菜車，但是Model X P100DL比它大（5座 VS. 7座）、比它快（3.9秒 VS. 3.1秒）、比它便宜（160萬起售 VS. 135萬起售）。作者：TESLA鏈接：如何看待特斯拉（TESLA）發布的Model S X P100D？ - TESLA 的回答來源：知乎著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。
請注意這段原文：
除了發動機的聲浪，P100DL可以給你想像中的一切。
那麼首先我們看看，p100dl能給想像中的一切嗎？
讓我們謹慎的考慮一下，先不展開想像，就說其他現有車型上的裝備。
目前中端豪華suv和sedan，比如bmw 5和x5，可以選裝multi contour seat，這是20向電控調節加2向手動調節的座椅，除了相對標配的座椅坐墊高度，傾斜度，前後位置，靠背傾斜角度，以及在豪華車型上較常見的4方向lumbar support這12向之外，多了大腿支撐長度的兩向，肋部支撐寬窄的兩向，靠背上段傾斜角度單獨調節的兩向，頭枕高度調節的兩向電調，以及頭枕上頭部包圍張開程度的手動兩向調節。根據我在tesla dealership的實測，無論model s還是x，都不具備這樣水平的座椅。p100dl能給么？給不了。說能給一切是不是虛假宣傳？是。
model x p100dl定價十幾萬美金，明顯高於賓士s550.到了s550這個級別，座椅還多了active seat和指定區域加熱及按摩。前者是可以在轉向時單獨調節一側肋部支撐來提高彎路體驗，後者則提供（如果我的實操記憶沒錯的話）7種不同的按摩／加熱組合，對整個後靠背的指定或全部區域進行按摩。當然，active seat在5繫上也是選裝。這只是幾萬塊的車，甚至比model s 70還要便宜。這些功能p100dl能給么？給不了。說能給一切是不是虛假宣傳？是。
目前市面上的suv，根據我的實際考察，至少有ford expedition， lincoln navigator，chevy suburban，gmc yukon xl，cadillac escalade esv這幾台，是可以舒舒服服坐7-8個人。也就是，180以上身高坐進去坐直，上不頂頭，下不頂膝蓋，所有座位都滿足這個條件。model x的第三排我試著坐進去，基本上是在上刑。上頂頭下頂膝蓋而且頂得很厲害。我想要第三排可以舒服坐成人，p100dl能給么？給不了。說能給一切是不是虛假宣傳？是。
需要注意，上述幾點可完全沒討論性能，我們就說買菜車，考慮舒適和實用。
令人覺得有趣的是，前面還用」【該內容真實，但違反中國廣告法】「這種說法迴避」最「這樣的極端的描述。可反過來，在說一些不僅內容不真實，同時違反中國廣告法的內容時卻毫不避諱。這至少是邏輯上的極端不自恰。
最後，我們看這段話：
我們從來也沒有將加速快完全等同為性能好——但在大眾的認知中，加速也是性能最重要的指標之一。事實上，一個偏重家用的四門五座Sedan，帶著電池一共兩噸多，無論是過彎操控還是跑圈，和兩門超跑們比這些簡直是不可能的任務。
偏重家用的四門五座sedan，那我們就拿一個同樣四門五座sedan，bmw m5來看看。
這車跟gtr或者918來比，那是比不過，但絕對可以去跑圈，過彎和操控絕對很好，好到無論跑圈還是過彎操控，都秒殺model s。且不說內飾的用料做工都想對model s有極大的優勢，且不說convenience function上的各種優勢。
當然，還有原文提到的rs6。一樣的，除了0-60干不過model s／x的頂配，在上述各方面同樣有非常大的優勢。
要知道這倆車可都比頂配model s／x定價低。m5 十一萬美金可以買到配置非常好的車，而且還可以砍價。
總的來說，我覺得很實際的建議是，tesla中國應該換一個負責知乎賬戶的pr了。特斯拉自己的回答自然很真實了，但我認為還不夠全面，需要知道如下幾個信息：
*最高時速是多少？加速快是電動機扭矩大的特性提供的，並不能說明問題。
*電池有多重？80kwh時候是半噸多，現在呢？
*充電時間多長？
*快充次數？
這款車型可以說沒有質的飛躍，量的提升而已。當然，量變引起質變，量的提升本身也代表進步。不過依舊有一個疑問：續駛里程超過500km的必要性是？
別忘了，為了增加這些續駛里程，需要付出：
1、電池的重量2、充電的時間3、額外的安全風險特斯拉作為電動汽車界的創新引領者，這次更新真的談不上驚喜，是不是應該著手考慮下新的突破方向了？
比特斯拉跑得快的都不如特斯拉續航強…………續航強的都不如特斯拉跑得快…………服…………
特斯拉作為現在一個比較成熟的電動車廠商，從來沒有把百公里加速當作他們的賣點，只不過有些人把這個看得很重要，認為這是一個車性能好不好的原因，電動機跟燃油機的區別不用多說，差別在那裡，p100d的出現，可能就是為了增加一點續航里程，給那些以續航里程不夠的人一些買他的理由罷了。
06隻要2.28秒，簡直喪心病狂。好想買一輛做輕量化改裝，然後換個輪胎，破兩秒不是夢啊
其實現在純電動車最大的問題不是在百公里加速（作為城市通勤車百公里三秒加速有個蛋用啊，高速都上不了，天天在城市路上堵著你踩的起來推背感么？），也不是在續航里程（500公里其實也夠了），同樣也不是充電樁普及的問題（電網鋪設早就比油路更廣，只不過是拖根線下來的問題，就看國家願不願意推，兩桶油能不能讓出這個利）
電動車最大的問題在於充電速度：加滿一箱油的時間算上進站繳費出站，效率的話一般也就五分鐘搞定，這為大量趕時間的人提供了便利。但充滿電呢？我覺得十分鐘快充滿我都可以接受電動車了（即使不普及電樁，我自己隨車帶根五米八米左右的插電板，自駕游出去路上沒電了找路邊一個小飯館或者商店，扔給店主幾十塊錢電費插上電拖出來十分鐘充滿走人。另外一種解決方案就是像F1換輪胎那樣的開進加電站，在十分鐘里完成全電池的更換）。如果做不到充電速度提升，特斯拉只能作為有預算買第二輛車家庭的玩具性選擇。否則你想開出去自駕游？別逗了。
========第一次更新==========
另外那些說城市通勤車充電時間無所謂的需求的。我估計這個也能滿足你。
==========第二次更新==========
那些說現在主流自駕游出行是租車的，別逗了。我就問你們買的特斯拉多少錢？同等價位檔次享受的車一天的租金多少錢？你們知道么？（這還是隨便截的非高峰日，如果是十一黃金周之類的高峰日呢？可能要再貴一倍）
此外，自己的愛車，肯定是精心」倒持「過的，裡面各種功能都順手不說，紙巾，手機架，水杯，CD，座椅頭枕都是按照自己的想法弄過的，包括車的轉彎角度，油門響應速度，車身長度等等都是你得心應手的車感。你租個車，光禿禿的裡面什麼都沒，你還現配不成，車感也得重新適應。而且就像評論里一哥們說的一樣」車座不知道被多少人坐過甚至震過，想想都覺得膈應「。這麼一說我也感覺是這個道理，我倒沒想出來他這麼強的比喻能力，但是也覺得開別人車總是不順手，而且就像穿別人衣服或者鞋子一樣，心裡感覺怪怪的。
另外再假設兩個情況。
情景1：你在北京（或者上海）上班，然後老闆說你臨時去天津（或者杭州）分公司（合作夥伴）那開個會（這個距離有車肯定下樓開車就走啊，誰還現奔高鐵站買高鐵票啊），你跟老闆說，不好意思，我特斯拉昨天晚上沒充電，今天開不了那麼遠了。我現在馬上奔北京南站（虹橋火車站）座高鐵。雖說高鐵坐的時間不長，但是有你趕到高鐵站的時間買票等車的時間，下了高鐵以後打車到對方公司的時間都算上，跟你下樓開車奔那邊差不多了。而且老闆還會覺得，你特么買個車跟沒買有毛線區別。情景2：你泡吧勾搭個妹子，你儂我儂萬事俱備，出門說吃個宵夜，跟妹子說哥知道四十公里外有個特色館子特別好吃（對於有車來說這個距離本來就不應該是個事兒），然後上車一發動車子，看一眼電錶，你跟妹子說，不好意思，妹子，哥車今天跑太多電用完了，沒持久力了，來回不了那麼遠了，咱就近吧。估計妹子當時就會覺得你傑寶也沒持久了。
還以有哥們說當年用飛利浦手機，一個月充電兩次。現在用蘋果，一天沖兩次。日子一樣過，無非是方式稍微進行了調整，沒什麼影響。兩者根本不能相提並論啊，你現在蘋果出門背個充電寶，一萬毫安的可以充三四次沒問題，恨不得全天候插著。特斯拉你來個充電寶看看，能放包裡帶著么？隨時停哪充到哪，且不說插座普及到位有多難，就是評論里都有人抨擊我說那種隨車帶根十米插線板，停小飯館小賣部門口給人老闆些電費拽根線出來就充的行為，那麼大的充電電流給人小飯館小賣部的電路充著火了。你蘋果用得著特殊的大流量電錶么？拿手機跟車比，比的著么？
利益相關：我有第二輛車特斯拉給媳婦開，但是我第一輛車是燒油的。作為一個特斯拉車主我是有實際感受的。那些覺得沒差的朋友。有幾個真的是特斯拉車主而且家裡只有這麼一輛車的舉手我看看。
既然有@Ryan Woo出來實名反對我了http://www.zhihu.com/question/49956058/answer/118992051，那我就回一下吧。
首先感謝你列出來特斯拉全國那麼多超級充電樁分布。讓我知道原來路上在廣元和漢中可以充電（估計還要拐下高速下到市區而不是路邊服務區吧。）我特斯拉提車不到一個月，真沒做這種功課，夠辛苦。
但是，我想說，車作為一個代步工具，是它伺候我，而不是我伺候它，如果一個工具買了還要我這麼做功課去考慮遷就和伺候它，到底誰是主人？另外，就你列出的駕駛時間十個小時，一個多小時充電時間，加起來十一個小時多。如果這樣，我幹嘛開車去西安（我家西安的，我經常早上六點出發，下午三四點就已經在家吃飯了，路上還包括休息兩個左右的服務區），而目前坐火車從成都到西安不過十二個小時多，我還不如買張卧鋪票路上還能睡一覺。如果照你這樣的演算法，時間成本這四個字對很多人包含的意義和概念你可能很難理解。目的是節約時間到還是只要一天能到就行。另外說說成本和時耗
特斯拉，你說了，超級電樁完全免費（我相信現在推廣階段是這樣以後絕對不會有白吃的午餐）。但是不管怎麼算確實比燒油車經濟（不然我也不會買第二輛拿這個給媳婦上下班代步，而且我全文的結論就是，如果不解決好充電時間成本和與加油站一比一至少二比一的普及程度，特斯拉永遠是有點閑錢買第二輛車人的玩具，但是這種經濟基礎的全國有多少呢，在有車一族中佔比又多少呢？），特斯拉宣稱是四十塊錢電費跑五百公里，那麼我算它50塊錢成都到西安吧。過路費350。一共四百塊。運我和老婆兩個人回家，每人二百，耗時10小時駕駛時間＋1多小時充電時間，還要做好路書想在哪裡充電。我自己的卡宴3.0t版，百公里現在油耗走高速成本大概是6毛多一公里（97號油10個油，現在什麼油價大概大家也有數），七百多公里450塊錢油差不多到了，過路費也是350，我跟我媳婦人均400。時間成本我開回去大概八個半到九個小時（算上市區內可能的小堵車和路上休息差不多半小時，加滿一箱油開回家還有剩下三分之一左右，基本夠在家開，待不了幾天就要回來，回來前再加都來得及）
坐飛機，到機場打車去（機場停車費好貴，車開去扔那不合適）50，機票人均600，如果是過節算上基建燃油要接近八百。下了飛機打車到家要大概180多（西安機場打車就是這麼坑）。時間成本，提早兩個小時出發去機場，飛機不誤點飛行一小時，下飛機打車一個小時多點（算上市區堵車），四個小時最少。
坐火車卧鋪將近十三個小時，提前一個半小時出門去車站，下車打車三十分鐘到家。時間十五個小時。現在沒有高鐵，2017年底通（三個半小時），有高鐵我估計會考慮高鐵。
這麼對比下來大家選哪個自己心裡應該有數，我也不給結論了。居然和Nvidia Tesla P100 撞了名字
特斯拉真的是以後我工作後最想買的車…但是在同價位後我又想買其他「更上檔次的」車…
Tesla主打的超長續航和加速都是對歐美道路環境的。
在中國這種一級高速公路上都可能有很可怕的坑常年不維修且測速探頭密布的情況下，你敢踩電門到底加速？國內的駕駛環境和北美，尤其是美國中部地區的駕駛環境是很不一樣的。續航距離對中國人的日常駕駛基本是負面的。買得起Tesla的人多半希望電池少一點，充電快一點，反正每天也就開100km最多了。真開出去玩肯定有別的車。為了600km續航距離把充電電流搞得很大時間搞得很長沒什麼意思。你看日本人搞的純電試驗車基本都是100-200km續航的，這才是亞洲人的城市生活啊。現在在中國買Tesla的都是拿來玩的，不是拿來用的，市場當然擴張得不快。
很期待Tesla來一款續航200km，普通接線板充電8小時充滿的通勤買菜車。價格在60萬以內吧。這樣我就可以換掉現在通勤的油車。不然的話，買Tesla純粹就是為了玩兒體驗，還多佔家裡一個車位，沒有太大動力。
另外，在中國，買電車的（除了大城市為了上牌去買的）一般都有車庫車位和多輛家用車。在全球，Tesla也不是針對家庭首輛車用戶的（包括Tesla最低端的Tesla 3也不是）。推薦閱讀：
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