中國物流效率低下的主要原因是什麼？

01-05

馬士基報告指出，在發達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%~15%。在發展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%~25%甚至更高。而對中國的製造商而言，物流成本可高達生產成本的30%~40%。

馬士基這說法有點片面吧？中國的世界工廠地位在05年就開始動搖，人工價格猛漲，外資開始逃離，然而外資們繞了一圈又回來了，尤其是回包郵區，為什麼？靠的就是包郵區的路網和各個工業園區啊，而且包郵區現在逐漸把珠三角都越落越遠了。這種情況下我們能說中國物流效率低嗎？

再說說鄂爾多斯那條煤路，當年各種大貨司機就是蠻幹，超載啦，逆行啦，治理手段就是罰款，結果罰款全都算到運費里轉嫁出去了。後來怎麼處理，不光罰款，還拘留，拘留15天，這下違法成本根本沒法分攤到運輸成本里轉嫁出去了，於是煤路上老老實實排隊運煤，秩序有了，效率就高了。

德國呢？卡車司機上路就領一張光碟（實際的行車路線就刻錄在光碟上，按光碟上預先存儲的預定路線走，不允許自己抄小路）。所以德國某港是中國某大港5倍的車流依然不擁堵，注意是不擁堵。

可是，上述德國某港的效率12年開始下降了，因為車流還是太大，需要造橋疏解，然而市議會否決了貸款或者是加稅的議案，按現有市政府盈餘，得收30年！回到中國，貸款、加稅、收費，修橋修路先幹了再說嘛。

綜上，這麼多複雜因素，光從成本角度來衡量物流效率，這科學嗎？

再補充一下，馬士基怎麼不說他在非洲的物流效率？他在非洲的陸上運輸網路布局完成了，在中國壓根布局不下去，然後就說中國效率低?

1、高速公路收費站

中國高速公路95%是收費的，而美國只有8.8%的高速公路收費。高速公路收費使得貨車在收費路口要停下來走手續，支付高昂過路費。不僅降低物流效率，而且增加物流成本。

2、物流系統缺乏互通互聯

貨物在分散體系中運輸，網路化程度低。效率高、綜合成本低的多式聯運發展緩慢，海鐵聯運佔比僅為2.6％，而美國為40%、印度也為25%；

3、快速交通基礎設施落後

國內交通基礎設施狀況：

鐵路——總運營里程，十萬公里。

公路——總運營里程，四百萬公里。

港口——萬噸級總數，1704個。

機場——200個左右。

與之相比較，美國機場總數達1.5萬個，是國內的近100倍！

4、國內生產布局、產業結構

生產布局不夠合理，幅員遼闊，煤炭等許多大宗商品長距離運輸，導致貨物周轉量和物流費用不合理增大。貨運周轉中工業原料佔了極大比重，導致國內的運輸強度是美國的8倍。

5、物流的社會化與專業化程度低

不少企業主輔不分，流程重複，繁雜，分工不明確，部分企業自己承擔物流職能，進行自營，而不外包,導致物流的社會化程度偏低。

大部分物流企業配送、倉儲、運輸等服務水平不盡如人意，尤其是與大型的製造業、商貿業、農業合作不足，不能向專業的第三方物流企業轉型，培養自己的專業品牌，一味希望做大，走向供、產、銷、倉儲與運輸配送等一條龍服務，泛而不專，難以形成自己的核心競爭力。

統計顯示，中國貨運公司中，擁有10輛以上貨車的貨運企業占運輸公司總數的10%，有100台以上貨車的公司僅佔3%，只有1輛貨車的個體戶占運輸公司總數的40%。

歐美只有幾千家公路物流企業，而我國有78萬家，以小戶、散戶為主，貨運司機基本都是個體，信息散亂，嚴重不對稱。導致出現車找不到貨，貨找不到車，等待配貨時間過長等問題。

6、物流領域高素質人才缺乏

大城市物流管理人才非常缺乏。據有關統計顯示，其管理人才缺口為：上海30萬，北京20萬，深圳12萬，大連8萬。

物流效率的高低和物流成本有關聯性，但不是正比或者反比的關係，不是效率越高，成本越低，也不是效率越低，成本越高。而是首先關注投資物流軟硬體與回報的比率，在投資的前提下討論物流效率與成本才是科學的。

不要受白皮書、研究報告的影響。調查研究數據是否權威要看數據是怎麼來的，而不是誰發布的。

公路運輸成本高在油費和路橋費，大概占運費的45%左右，基本是對半。還不算人工、管理成本。這個成本高低？

4、5個小時配載完一個17.5米的半挂車，效率是高還是低？成本怎麼樣？

這個半掛為了這車貨等了4天，效率是高還是低？

而某公司的沃爾沃車隊都是甩掛運輸，司機輪流休息而車不停，這個效率是高還是低？成本高還是低？一個牽引車頭百萬左右，你打算什麼時候換掉解放J6呢？

算賬算賬。先算賬。拿著算出來數據去對報告中的數據，漏洞百出。

券商的文字、馬士基的文字、諮詢公司的文字、物流研究院的文字、阿里的文字，不同行業、背景的公司、機構發聲是因為有不同的立場，有利益在交割。

看這些報告下結論，無意義。更不要說盡信書不如無書了。

物流領域高素質人才缺乏，大城市物流管理人才非常缺乏。人是行業發展的核心

手機打字，多見諒！

物流效率的核心是時效和安全。

細分來說就多了，收派效率（如順豐的收一派二）；分揀效率（目前只有順豐在核心中轉節點上啟動了全自動分拔，並全面啟用了分揀設備，其他的物流企業中，快遞的好一些，起碼有分揀的傳送設備，零擔物流就是一個地牛，更多的是靠人工搬運和裝卸。這裡需要強調的是物流貨物的包裝標準化是分揀效率提升的重要因素，已經涉及到了工業標準化內容，不展開）；運輸效率（順豐、郵政、圓通等快遞公司已經有全貨機，空運是快遞物流的發展方向；在零擔物流方面，汽運是普遍模式，公路交通的成本與效率直接或間接地影響著零擔物流的運輸效率，同時也部分影響著快遞物流的運輸效率）；物流企業的網路規劃能力，直接影響著物流效率（順豐的規劃一直以物質流和信息流同步為導向，所以「快」是順豐最基本的特徵，十幾年下來，順豐的網點規劃，中轉場規劃應該說已經是業內領先的了；各家物流公司的規劃導向也向著快速的方向發展，但是基於其業務模型，各有不同，如零擔物流的車線拉直）。

根據題主的描述，並不能得出國內的物流成本一定高於國外的結論啊。

我國總的製造成本低啊。

10塊錢的40%和20塊的25%哪個物流成本高？

根據做項目的經驗，主要有如下幾點：

1. 國內的高速公路收費點太多，收費太黑。

你打開地圖，隨便設置從A到B，然後確認建議的路線，你就會發現收費點多如牛毛。我國的高速公路雖然說絕大部分都是政府出資建設的。但是，為了滿足少數人的利益，高速公路還是收費的，而且過了回收期依舊以各種借口保持收費的態勢，很明顯這部分的路橋費最終會轉嫁到企業頭上。

2. 物流業務本身的灰色利益

在中國，只要是合約物流，必然催生一定程度的腐敗（說的有點重，但是這是事實）。我自己問過一些物流公司的老闆，基本上他們的理念是：你賺了10塊錢，得拿起中的4塊去和甲方單位裡面的人共享收益，否則你連那6塊錢都賺不著。雖然說習大大在嚴查腐敗，但是商業賄賂在中國要破這個局，我個人認為難如上青天。

3. 甩掛業務不適合在中國發展

說到物流成本，必須要說到甩掛業務。甩掛在國外的物流市場非常常見，空掛丟至各個工廠或者倉庫的裝貨點，車頭來迴轉（基本上是跑三角形），保證了車頭在裝貨的時間內不閑置，永遠有掛可以拉（裝滿了就拉走），也就是說在國外，車和掛的匹配已經做得非常完美了，很大程度上解決了車輛裝載率的問題，變相降低了單趟運費，這極大地提升了運營效率。但是，在國內，你試試把空掛放在工廠或者倉庫？過兩個小時，空掛的輪子都有人給你拆沒了。素質啊！而且很多工廠或者裝貨點場地有限，不允許放置那麼多空掛來裝貨。

4. 信息化手段在物流市場還沒有鋪開

說白了，就是物流公司還停留在搬箱子，僱人把貨從A拉到B的階段，然後養一屋子的小妹聽電話，騙客戶貨已經跑到哪兒了，安撫客戶等等。由於當今的地租和人工持續上漲（主要是因為房價太貴了，所以啥都貴），如果繼續使用這種人海戰術來為甲方服務，那麼必定管理成本巨高，最終也會把這部分管理成本嫁接到甲方頭上。

在德邦一線幹了10個月了，我覺得有資格來回答下這個問題了。

首先跟發達國家相比，中國幅員遼闊，平原較少，偏遠地區交通還不是很方便。所以呢，大城市的效率還是很好的，遠的地方效率就下降了。

第二是因為幅員遼闊，所以我們物流行業要花更多的金錢在鋪設網點上，利潤和效率就低。直營和加盟，兩種模式一種要錢，另一種效率較低。要是你怎麼選？

第三是物流公司越大，人越多。有時候辦事流程多了自然也會慢一點。

第四是就這麼低的利潤下，客戶還是覺得貴………覺得貴………覺得貴………

SO 如果物流你希望時間上能朝發夕至……那我也希望你能付的起錢………

題目是效率，但是問題內容是成本，那就以個人了解的和個別第三方物流公司為例，來談談兩者之間的聯繫。看看就好！勿噴！

成本一般分兩個維度:1.經營、運作、職能；2、人力、運輸、場地、預料、其他。

其中，佔比最多的就是人力和車隊運輸，前者高達40%-50%，後者一般15%-20%。

整個成本展開太大，我就以經營的人力成本為例。可能沒什麼邏輯性，憑感覺說。

人力成本一般是工資、獎金、福利、社保、勞務費等等。其中工資加獎金，一般能佔到整個人力成本的90%左右，以快遞員為例，工資獎金的成本一般各自一半。結合我前面的比例，大家心裡應該能知道光工資+獎金，成本就高到了怎樣的地步。而人力成本與效率掛鉤的，主要是人均收派件票數。這個人均越高，理論上人力成本就會越低。（比如一個快遞員負責一個小區，A區100票貨，B區10票貨，但是我都得安排一個人去送，那肯定是A區成本低。）

但是這個人均效率值是非常難上去的，它主要受收派時效、收派範圍和覆蓋率的影響。前兩個好理解，第三個主要針對大型物流公司。覆蓋率廣了，很多偏遠地方就得送，但是裝載率又呵呵噠，所以不管是做外發還是自己送，這個單票成本都是很高的。

大家都知道三通一達的價格很低，除了加盟制以外，他們的單量大！單量大！比如今年雙十一，圓通:5300萬單；韻達:4160萬單；申通:3900萬單；中通:4000萬單；順豐1500萬單；天天:1500萬單；單量夠大，人均收派件效率夠高，那麼攤銷下來單票成本肯定是小的。

這裡就有個簡單的數據模型，以派送為例：單票成本、人均派件票數、單票派件時效、投訴率，怎麼平衡就很關鍵了。對的，這個地方得加上一個投訴率，原因嘛，網購的大家都懂的。

說了這麼多，其實強調的就一個，票數！這裡的票數是開單票數！返貨的票數，當然是越少越好，而且返貨超級麻煩，這裡不細說了。

那麼這裡，其實可以順帶回答下，有位答主的回答里，「美只有幾千家公路物流企業，而我國有78萬家，以小戶、散戶為主」，其實這個很好理解，比如專線，為什麼專線的價格比三通一達還便宜呢，因為當貨量滿足一條專線的裝載率時，最好的情況當然是滿滿一輛17.5M的車。沒有前端和後端成本，甚至中途運輸環節都能外包，單票成本肯定是比一般的物流公司便宜的。但是據我跟一些專線的老闆聊天，他們現在很難賺錢，甚至有的連續虧損一年了，說白了就是貨不夠。至於為什麼貨越來越難搞，怎麼提高收貨單量，，，我要知道我就去了！

說了這麼多好像只回答了一點點效率和成本的關係，還只是第三方物流。那麼國外和國內的成本差別為什麼這麼大呢？有時間說個運作的東西吧。

用最高值比平均值應該不恰當吧？

看到這個問題的時候著實有些震驚…

中國的物流效率竟然如此之低，和平時自己的體驗差距好大 …一直覺得國內物流簡直就是物美（高速）價廉的代名詞。就平時的體驗在某東買東西當天下午就可以送到，39元就能包郵;某寶包郵一般全國範圍內至多3~4天內也就能送到…感覺這些服務在國外幾乎就是不可能的吧…在悉尼我曾體會到過網購了個滑鼠，從西悉尼某區送到北悉尼我住的地方，竟然花了近1周的時間，還花了我好幾刀的運費（記得貌似將近10刀）…簡直覺得不可思議 …

至於這個報告得出這樣的結果，我認為很大程度上是因為，在大部分發達國家中，實體零售商，甚至超大規模的實體零售商才是物流服務的主力消費者。而在作為一個人口超級大國的中國，物流公司不但要給各式各樣大大小小的零售商提供服務，還要兼顧互聯網購物這個市場，所以說接受的小宗物流業務應該是遠遠多餘發達國家的物流公司的，而過多的小宗物流業務需要消耗更多的時間與精力在分揀，標記，追蹤，還有十分重要的「最後一公里」派送等事物上。另外，當橫向對比中國和發達國家的普通商品價格時，中國的單位物價還是相當便宜的（特別是一直覺得很不可思議，為何在中國飲料的價格如此的便宜…國外的一瓶600ml可樂一般賣3~4刀，而國內竟然只賣3元人名幣…），而便宜得單位價格也使得中國的物流公司看似花了很多成本去運送價值更低的商品。這樣看來，統計出的中國物流效率低於發達國家也是相當正常的。

然後值得注意的是，互聯網購物在中國的崛起，雖然很有可能拉低了物流業的效率，但是總體上來看，省去了實體零售商這一環節，無形中節省了另外的一大筆成本，所以說在整體的商品流動的效率上來看，我還是很看好中國的。

就我所接觸到的物流來說，很多物流公司一來是現代化的物流設備跟不上，二來是物流行業門檻太低，大學不管你學的什麼專業，找不到工作可以找物流方向的工作，只要你有力氣扛貨（其中的德邦算是出名的把大學生拉去扛貨），只要你會數數就可以做庫管，導致很多的大學生（即使是物流管理專業出身的，我們班90號人畢業真正做物流的不到十分之一），作為電商線下重要的環節— 物流來說，沒有相對高素質人才對於即使有了高效的現代物流設施設備的物流公司來說，這些東西也就成了擺設，不會使用。

關於成本：

第一，我國處於社會主義初級階段。

就拿高速公路里程來說，1994年，我國1603公里，美國73356公里；2015年，我國12.3萬公里，美國10萬公里。我國有98.7%是過去二十來年修的，而美國過去二十來年修的公路只佔12%，中國用二三十年修完了其他國家一二百年修完的路，也就得把一二百年的過路費物流成本在這二三十年平攤掉，你說這過路費能不多嗎？（當然，亂收費也對此有一點影響）

第二，產業不同

中國作為世界工廠，得把原材料、能源、零部件、成品等各種東西運來運去。而美國呢？人家主要玩金融業、玩高科技、玩設計、營銷、服務業，這些東西對物流的需求小到可以忽略。全世界最大的10個港口有7個在中國，你說中國的物流成本能不高嗎？

關於效率：

其實中國在某些方面還是做得不錯的，比如快遞。當日達、隔日達，包郵等概念也只有中國敢提。

中國只是在冷鏈、危險品物流等方面和國外還有很大差距。

我覺得中國的物流馬上就要起飛了，因為京東物流分出來了，在若干年後這件事一定會成為中國物流史的大事件，這個公司會加速中國物流建設的進程。

效率？成本？傻傻分不清楚。

國家統計局數據顯示，2014年，中國社會物流總費用10.6萬億元，佔GDP比重達16.6%，是發達國家的兩倍。中國物流學會副會長姜超峰表示，其中至少6萬億元都是運輸費用。如果進一步細分，其中效率較高的快遞行業僅佔2000億元，其餘5.8萬億元都是效率依然低下的貨運物流行業。

造成物流行業效率低下主要原因是信息不流通，導致車找不到貨，貨找不到車。75％的司機返程空駛，沒有找貨意識更因無處找貨而空駛。物流資源嚴重浪費，貨運物流空駛率極高。

隨著移動互聯網的發展，物流行業也迎來了信息化時代。大量貨運信息交易平台如雨後春筍般冒出。最典型的以田貿e通、中國第一配載網等企業為代表，在物流貨運信息化發展歷程上做出表率。物流貨運平台利用移動互聯網技術，信息匹配技術等為貨主，車主提供交易平台。解決貨運行業信息不流通的問題。

移動互聯網浪潮下的O2O模式是物流行業轉型升級的重要契機，這是由於O2O模式為貨運物流的四大痛點開出了有效藥方。

痛點一，貨運物流行業集約化程度低。根據中國物流學會統計，全國70萬家物流公司中，擁有50台車以上的中型企業只有2萬家，大部分公司是「有輛卡車就開業」的夫妻店。根據全國政協委員、全國工商聯副主席徐冠巨的統計，4成物流公司只有1台貨車。而O2O平台恰好可以整合分散的貨車資源，提高物流效率。

痛點二：貨主和貨車間信息不對稱，車主需繳納「信息中介費」，成本高昂。在中國的每個物流園區，都駐守著一批貨運司機，通過園區中介獲得運輸信息，為此付出每筆100到300元的中介費。而貨運物流O2O平台則打破了信息不對稱，司機在手機上就能找活干，繞過了「黃牛」。

痛點三：空駛率高，資源浪費嚴重。徐冠巨估算，中國公路的貨車空駛率高達40%。大部分時候，司機拉著貨去，卻空著車回，空車回程的油費成為高昂的成本。但如果通過物流O2O平台，司機在運貨之前就可通過網路預訂返程任務，減少了等貨時間，降低了車輛空駛率，也提高了收入。

痛點四，物流信用體系缺乏。在物流園區，發貨方或司機是否可靠，全憑熟人關係。然而，物流O2O平台上會留下用戶的痕迹，因此而形成一套信用體系，既評價貨主、也評價司機，給交易雙方都吃了定心丸。

在解決四大痛點上企業也面臨著諸如：線下資源整合成本巨大，衝擊到物流中介利益而屢受阻撓等問題。

以上就是造成物流行業效率低下的主要原因，希望能有所啟發。

先看是不是再問為什麼---知乎通則。

題主一看就知道是個年輕人還停留書本理論中。現在物流書的很多概念過時很久還一直在印沒更新。

首先馬士基是一家船公司，主要業務航運。

他指的物流效率我不清楚是指碼頭還是船運其他的。

畢竟物流的概念很廣。

假定他是說國際物流這塊。我想涉及的面很廣 :拖車運輸、工廠裝貨、還是國內物流運輸。這點國內很多還是粗放管理還做不到很先進智能，主因還是人力便宜。

快遞方面國外因為人力貴都推廣機械分揀，智能分配。這塊我們只能靠人力代替效率彌補。

碼頭這塊基本沒什麼黑點，有些碼頭已經實行無人碼頭，只留技術人員就能操控。

互聯網+模式，完全可以適應於物流及外貿行業，物流的過程，一大部分是社會產成品從企業轉移到消費者的過程，互聯網改變的不僅是物流的「動」，從節約成本的角度考慮「少動」甚至「不動」，「互聯網+」從智能分倉技術將改變現有物流模式，做到貨物「不動」數據「動」，大幅提高物流效率，降低物流成本。待消費者下單後，以最「少動」制定物流方案，做到「訂單未下，物流先行」。海管家為了成為企業客戶的發展動力，為企業客戶提供智能倉儲服務，並實現優惠政策，為客戶提供數據化的物流信息。

謝邀。

如果就成本來說，並不是越低就越好，具體建議看看「中國物流成本長期被誤讀？真實成本遠低於發達國家？」這一報道。

就效率來說，可以從以下幾個方面來看。

第一，缺乏高素質的專業人才，目前國內的公司普遍還是存在「大而全，小而全「的情況，沒有把專業的事情交給專業的人和公司去做，多數的」全面」發展，拉低了整體物流效率。如果就某東、菜鳥的物流效率來看，中國物流效率低下這一結論是不成立的。

第二，缺乏信息化，專業化。我不是學的物流，但是現在從事物流這一行，當初上大學去物流專業聽課的時候，老師說的，按照教材上的標準（應該是國外的標準），中國物流行業在信息化和器械專業化方面至少落後國外十年。當時上課的時候我清楚的記得視頻里國外的分揀傳輸全是信息自動化，而參加工作之後，才發現中國的大部分物流企業還是停留在最原始的人力手段。叉車，堆高車甚至連地牛都沒有。

第三，被最後一公里拉低效率。不管是快遞行業，零擔，從A地到B地都是不需要花費太多時間的，有的公司甚至推出當日達，定時達業務，但是不管什麼業務「最後一公里」已成為業界普遍痛點，明明貨物已經到達目的地了，但是因為貨運公司不提供送貨上門服務，需要客戶自己去取，這就需要花費大量時間和金錢，有的甚至比從發出地到目的地的費用還要高。就算提供送上門服務的，也因為運輸資源有限，市區限貨車等等原因，拖延時間，從而拉低效率。所以如果真的有哪個企業能真正解決客戶」最後一公里「這一痛點，那她必然有所發展，」物流的最後一公里「已然成為物流創業的新藍海！

就我在美帝的感受而言，國內物流比美國好太多。美國的都好慢啊啊啊，國內淘寶買的東西運送很快的啊

路貴，油貴，政策貴

記得哪裡報道過，從成都拉一車貨物運到北京，成本比中國運到美國都貴。