液壓系統對飛機有多重要？
剛剛看到大飛機因為液壓系統故障而失事
想知道一下液壓系統對飛機飛行的重要性
看到還有幾個人關心這個問題,加上在另一個回答看到的描述覺得很合適,就加上一句,
各人認為如果拿人來對比飛機
發動機相當於心臟 燃油相當於血液或者說能量 液壓相當於肌肉 眾多計算機相當於大腦, 飛行員……相當於你媽或者你女朋友吧
然後以下是原答案,簡單說一下空客飛機的液壓系統承載了哪些功能以及有多重要
首先空客飛機的控制理念是電傳操縱，液壓作動。（除了安定面和方向舵，後面再說）
也就是說，飛行員通過側桿輸入操縱信號，自動操作計算機結合自動駕駛計算機的數據，指令液壓系統作動從而移動舵面。
如圖（紅色是我的標記）
可以看到 空客飛機高自動化的設計理念下 飛行員要做的就是輸入自己想要的信號 而不是直接通過人力來影響飛機的狀態 這點和波音有很大區別。
那麼液壓系統具體作用在哪些東西上呢 看下圖
以A320為例 （別的不敢妄言 但是理念和大概系統不會太大區別）
A320有三套液壓系統，用 綠 黃 藍 三色區分，每一套分別控制部分操縱面，同時為另外一部分提供備份。
以綠液壓為例，圖中綠液壓優先控制的有，起落架 襟翼 縫翼，安定面，1發反推，左副翼，一些擾流板，正常剎車，方向舵等，可以對比看一下基本的操作面
也可以以橫滾操縱為例，看看各個液壓系統的分配（Y G B分別代表黃 藍 綠液壓），ELAC,SEC,SFCC等就是上面提到的自動操作計算機，可以看到計算機也是有各自優先順序的操縱分配和備份操控計算機的。
這些東西有多重要呢，比如如果綠液壓完全失效，舉幾個小例子。1.襟翼和縫翼操作會變慢，需要機組在執行程序時提前操作，2.起落架將不能正常放出，需要通過重力放出，3自動剎車不工作，需要人工剎車， 3，進近能力降級。4，左邊發動機反推和部分擾流板不工作 增加落地後減速和控制滑跑方向的難度，5678等等。附加一個綠液壓液壓油過熱的狀態頁面，右邊就是不工作系統。
這些只是直接導致的功能喪失，另一個關鍵的在於這些失效會在飛行過程每時每刻增加機組的負荷，負荷增加可能導致1 錯誤的增多，2注意力分配壓力大，3注意力範圍減小從而對環境的感知和反應能力下降，4 操縱難度加大 5 飛機在其他不正常情況發生的時候操控能力降低等等。
這還只是綠液壓一個系統的一種失效，可以想像雙系統失效的情況，飛機操縱法則可能嚴重降級，飛機的很多自動保護，比如坡度角保護，小速度保護，過載保護，失速保護等會喪失，大大增加機組壓力。
最極端的情況，比如你說的所有液壓不工作。A320將進入機械備份法則，飛行員只能通過配平輪和腳蹬控制飛機，這個時候可以說你騎自行車用腳的摩擦轉向，划船用身體搖晃控制並且同時兼顧一堆事情一堆程序和檢查單。飛機的反應將及其滯後，操縱準確度極大的降低。保護全部失去，飛行員將必須保持極其高度集中的注意力直到飛機停下。難度也是難以想像的。可以說這個時候能安全落地的機組絕對是英雄了。模擬機體驗過，現在寫這些文字都覺得很緊張，入戲了23333。
那麼乘客可能會擔心這麼嚴重的情況有多大的幾率發生呢，介紹一下液壓系統們是如何互相幫助的吧。
其中綠液壓系統和黃液壓系統中間有PTU，可以傳輸液壓壓力，比如綠液壓系統故障導致壓力不正常，如果不是液壓油泄露什麼沒法加壓的情況，就可以打開PTU，由黃系統同時提供綠黃兩個系統的壓力。
藍液壓沒有這個東西，但是藍液壓有一個衝壓渦輪，在機腹內，放出後能轉換一部分飛機動能給藍液壓供壓。
同時，藍系統和黃系統有電動泵，作為備份的液壓來源，綠液壓雖然沒有電動泵，但是有PTU呀，只要有電有PTU黃就能給綠供壓。液壓低油麵泄露等也基本不會發生，我國保守的運行風格以及機務機組的檢查和很多檢查單都在方方面面保護飛機系統的正常工作，可能飛行員一輩子也不會遇到一次，但這些正是飛行員發揮最大作用的時候。綜上，所以只要不是飛機被導彈打了，就別擔心這事。你問我飛機被導彈瞄準了怎麼辦？............我會眼鏡蛇機動你信不信？
PS 波音飛機自動化程度低一些，人對飛機的控制要多一些，但是別認為這是好事，很多不為人知的小事故都是因為人為操縱不當導致的，波音飛機出事的概率確實大一些，自動飛行的保護少很多，飛行員的壓力也會大一點，各人認為電傳和高度自動化會是越來越主流的方向。
上面那些只是想到哪寫到哪 比較粗糙 涉及的液壓方面的內容可能還不到A320的20分之一，但是應該能幫助你有個大概的了解。希望能有些幫助吧。
飛機說：對我來說不重要啊！液壓是給你們操縱省力用的，那麼管我什麼事，我只是個飛機而已
波音這四個????大概的意思是:Good luck and have fun.
如果噴氣式飛機沒有液壓
最好的結局：
三名機組人員在飛機停住後成功逃出
2003 Baghdad DHL attempted shootdown incident
（引的是中文維基，為了方便知乎識別鏈了英文維基的頁面（下同），更詳細，但我看不懂[捂臉]）
這架DHL貨機是有史以來第一架完全失去液壓控制卻還能安然降落的大型民航機，除了三名機組人員都獲得航空界相關單位的高度表揚外，也連帶地促使各國政府與航空產業開始研究在民航機上裝置反導彈設備的可行性，以及研發可以完全不靠液壓系統就能安全將飛機降落的新技術。
差一點的話~~~~
雖然班機在迫降時還是不幸發生失控翻覆的情況，造成285名乘客及11名乘務人員中有111人罹難
United Airlines Flight 232
爆炸波及所有三套液壓控制系統，使飛機完全失去控制，僅能調整剩餘兩具引擎的出力。機組通過調整引擎出力勉強控制姿態和航向，但因引擎被用於姿態控制，機組幾乎無法控制速度，以致尋求降落時客機時速甚至一度超過太空梭的降落時速。最終因降落速度過高以及降落姿態問題，飛機撞擊地面解體。
最糟糕的情況，同時也是民航史上最大罹難人數的空難之一
（當然，這個數字和日本國特色的救援操作有很大的關係）
一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩，其餘520人悉數罹難
Japan Airlines Flight 123
事後調查空難原因，肇起於該飛機在失事7年前發生機尾擦地後，波音方面在機體受損部位維修方法錯誤，導致事發時尾端機體因金屬疲勞而爆開、連帶損毀尾翼與液壓系統，最終飛機失控迫降不及而墜毀
瀉藥。
液壓之於大飛機，就如同肌肉之於人體。
飛機沒有液壓就相當於人沒了肌肉。
這樣，液壓用途和重要性應該都很好理解了吧？絕大部分的現代飛機（除了小飛機），飛行員的操縱桿和各個舵面之間都沒有直接的物理連接，完全是操縱邏輯提供給液壓系統，液壓系統搬動舵面。如果所有的液壓系統都失效，飛機將不能調整舵面。你如果覺得實力逆天，可以嘗試發動機差動控制。
波音好像還留著鋼索，不過估計除了737這個級別的，應當沒人能拽得動。。。
首先瀉藥啊
如果說飛機是人的話，那麼液壓系統就是肌肉，用於控制各個舵面和活動結構。
如果沒有液壓系統的話，飛機的控制會非常費勁。早期飛機的都是靠鋼纜操縱舵面的，於是飛行員們都練就了一雙「麒麟臂」，不過在高速條件下，控制大型飛機更是要求更高的力量來控制舵面。而且隨著時代的發展，市場對高速大型噴氣客機的需求出現後，液壓系統就變成了必備的東西。
自從採用液壓系統後飛行員們再也不用使出吃奶的力氣搬操縱桿了，萬鈞舵從此變成了繞指柔。液壓系統還有一個意義就是為放寬靜不穩定度提供了可能。早期飛機由於採用鋼纜控制，舵面動作完全由飛行員控制，而放寬靜不穩定度設計要求舵面做出大量的補償動作，僅靠飛行員根本無法完成。然而液壓系統的出現第一次讓飛行員從舵面上解放出來，讓飛行員想的東西從「我該怎麼飛」變成「我該向哪飛」。同時節約出來的注意力還在一定程度上提高了飛行的安全性。
首先， 謝 @周鑫 邀。每次回答問題都是對所學現有知識的一次梳理，使得思路更加清晰，也看到了不少網友的回答，也算是一種交流。最近處於考試期，未能在第一時間寫上完整回答，略有遺憾。
這篇回答是以Eike Stumpf教授的《System der Luft- und Raumfahrt》（航空航天系統）這門課為基礎，趁著剛考完試編寫的。以下是正文：
早前有句話非常有名，「大力出奇蹟」，這正好與「液壓系統在航空器上扮演的角色」這個話題有關。
如果我們觀察早期萊特兄弟的早期航空器，我們可以發現，這架飛機進行操控主要通過繩索控制Elevator/Rudder進行轉向（Yaw）/俯仰，通過改變重心位置達到Roll的效果。但是隨著飛行器重量增大，飛行速度變快，僅靠人力已經難以滿足控制面操控的需求，這就需要一個/多個供能系統起到一個能量倍增的作用。
現代大型飛行器主要有三大供能系統：電力Electric Energy，氣動Pneumatics，液壓
Hydraulics。液壓系統的能量主要來自於引擎通過齒輪箱帶動驅動軸，驅動泵的工作，提高流體內部的壓強（當出現緊急情況，如引擎不能正常工作時也可通過電力系統、氣動系統驅動泵維持液壓系統運轉）。目前主要用兩種泵，一個是Zahnradpumpe：結構簡單，轉速恆定無法調整壓力，壓強最大可達550bar；一個是Axialkolbenpumpe：結構複雜，轉速恆定但通過調整傾斜盤使得壓力可調，目前應用廣泛。
圖1：Zahnradpumpe
圖2：Axialkolbenpumpe
圖3：液壓系統工作原理
液壓系統的工作原理是通過泵，將儲液罐中的液壓用液體加壓，並傳送至工位上（高壓流）；而經過工位以後的液體又回到儲液罐中（低壓流）。雖然很少有人強調，但是非常重要的一點是，液壓系統是持續工作的，也就是說：液壓流體是持續流動的，只有在需要用的時候打開閥門，液體流向所需移動方向的活塞內。
圖4：液壓系統插圖
圖5：A320液壓系統布置結構
以A320為例，主要裝備了三套液壓系統（避免由於單一系統故障導致飛機某一功能不能正常運轉的問題）。綠色系統與橙色系統分擔了液壓系統大部分的工作，綠色系統能量來自於引擎1；橙色系統能量來自於引擎1，電力系統為Back-Up。也就是說，當引擎1不能正常運轉時，橙色系統能通過電力系統驅動運轉。綠色系統與橙色系統通過PTU（Power Transfer Unit）相連，及時引擎1失效了，綠色系統還是可以通過PTU向橙色系統借取能量的。藍色系統是絕對的親兒子，負責了飛機操縱非常關鍵的部分，其系統本身就由電力系統驅動，出現緊急情況時則由RAT（Ram Air Turbine）供能。三套系統各自獨立，其中兩套又可相連，確保萬無一失。
圖6：PTU
圖7：RAT
液壓系統的功能：
操控主要控制面：Elevator, Rudder, Aileron（原諒我Aileron不知如何翻譯）；
操控次要控制面：flaps, slats, spoiler, 平衡尾翼；
引擎系統：葉片（不旋轉的，德語Leitschaufel）的角度控制，以及反推系統；
起落架系統：前起落架方向控制，起落架剎車系統，起落架的收放；
各種門的開閉等等。
圖8：液壓系統在高升力系統中的作用原理
至於為什麼使用液壓系統，其優勢主要在於：
力量密度比較大；
重量相對於其功率而言較輕（約為電動機的1/14）；
空間較小；
線性運動；
響應時間較短等等。
缺點在於製造精度要求高，易泄漏等問題。
因此AB兩巨頭也在不斷研究開發新的替代產品，另一方面也是出於MEA（More Electrical Aircraft）發展的考慮。
Boeing在B787上用了Electro-Mechanical-Actuator，Airbus則在A380上用了Electro-Hydraustatic-Actuator。
圖10：EMA
圖11：EHA
關於液壓系統完全失效的後果
我們不妨舉個例子——水平尾翼的控制：
圖12：Elevator控制簡圖
在液壓系統完全失效的情況下是無法控制Elevator的，但可以通過平衡輪控制整個水平尾翼（同時也可同時控制兩側引擎的推理達到改變低/抬頭力矩的目的）。
同樣的，在液壓失效的情況下，飛行員同樣也可以通過腳踩踏板控制Rudder（改變左右兩側引擎的推力也可產生轉向力矩）。其他控制面則已完全失去控制。
此時此刻又回到了本文最初提到的那句話：大力出奇蹟！
希望本文對大家有所幫助，如有不同的意見，歡迎理性冷靜地提出。
先簡單說一下，有空詳細說，希望與各位交流。
很多評論都表示液壓系統很像人的肌肉，我覺得並不妥當，其實作動器才是飛機的肌肉，液壓系統提供作動器伸縮的動力而已。簡單解釋一下，人體肌肉細胞就像一個微型的作動器，一塊肌肉相當於億萬台微作動器組合成的作動器群，肌肉細胞伸縮，最後表現為肌肉的伸縮，才能實現各個器官的運動。而肌肉細胞伸縮的過程很複雜，重要的一個物質就是鈣離子，肌肉的動力來源是一系列的生物化學作用，這一整套作用的過程相當於液壓泵給液壓油加壓的過程。所以，類比起來，身體的肌無力是那種過程不能正常進行導致肌肉不能正常伸縮的結果，飛機液壓系統失效會導致飛機作動器沒辦法作動，相當于飛機得了肌無力。作動器本身的故障相當於肌肉壞死之類的。如果有生物醫學之類的大牛可以幫我完善一下，看我說的對不對。
所以呢，液壓系統作用就是提供高壓液體，為它用戶的作動器或者驅動泵提供動力。液壓系統的用戶主要為：
1、飛控系統
2、剎車系統
3、起落架收放系統
4、反推系統
液壓系統壓力來自於發動機驅動的液壓泵或電力驅動的電動泵。
通常飛機有三套或以上的液壓系統，保證冗餘。
問題中飛機失事是因為全部液壓系統失效，而有的機型飛控沒有鋼索操縱，特別是大型飛機一般只有電控液動，如果液壓失效，會導致飛控系統無法操縱，飛機姿態失控造成墜毀。
至於為什麼所有的液壓系統都失效，基本就是液壓油漏光了。比如JAL123事故，因為後增壓罩破裂導致飛機尾部全部脫離機體，而所有的液壓系統都有液壓管路通往尾翼以供舵面操作，所以尾部脫離扯斷了液壓管，液壓油漏光，全部液壓系統失效，飛機失去控制墜毀。
若干年後，液壓終將會被淘汰，飛機系統的作動將會以電驅動為主，這就是未來全電飛機概念。如今最接近這一目標的是B787，不過限於目前的技術水平，787還沒有做到徹底取消液壓系統。
我習慣想到哪裡寫到哪裡，等補充差不多了再條理清晰地整理一下，所以請不要見怪，記得點贊哦。
基本上，飛機的液壓系統出現故障（比如液壓油泄露），就相當於人類得了肌無力一樣
液壓系統就是飛機的「肌肉」。
完全失去液壓系統的飛機，就是空中的一塊鐵。
飛行員能作的，也就是機長廣播了。簡單的說
液壓系統=飛機操作系統液壓壞了=飛機失去操縱能力當然，飛機有好幾套液壓系統，液壓完全失效的可能性不大。看機型，大多數大型飛機所有液壓失效的話，喪失所有飛行操縱，沒有任何恢復的餘地，比沒電還慘
也有可以人力操縱的，也有根本不依賴液壓操縱的，比如MD80甚至707這種大小的飛機，升降舵副翼都不帶液壓，靠調整片平衡助力，方向舵為了保證單發故障操縱性，有液壓，不過也有備用平衡助力
現在的大型飛機很多都不帶機械備份了，比如空客320開始的全系列飛機如果飛機失去液壓，對於沒有機械備份的飛機而言，等於無法操縱所以對於現代大型飛機而言，特別是採用側桿操縱的電傳飛機，最糟糕的情況都不是沒油，發動機停車等問題，發動機停車了，還可以操縱，哈德遜河奇蹟，而失去電力（包括RAT失效），繼而引發失去液壓，或者直接液壓全部失效，不可恢復的話，必死無疑。當然除非機體受到嚴重的損傷，否則在現代大型客機上，幾乎不可能出現全部電力，液壓系統全部失效的情況，飛機製造商最怕的就是這個，都弄出好幾套系統備份，以備萬無一失。
首先，謝邀！液壓系統前面諸位答主已經闡述得比較詳細了，其重要性不言而喻。在這裡找到幾個液壓系統有關的事故。
瑞士航空306號航班事故
這起事故發生在1963年9月4日。清晨6時，一架航班號為SR306的瑞士航空卡拉維爾型客機計劃由蘇黎世經日內瓦前往羅馬。在飛機滑行至跑道時，由於剎車過熱導致爆胎起火，一些燃燒的輪胎碎片損毀了飛機的液壓系統，使液壓管路內的液壓油流失，最終飛機失控墜機。全機80人無一生還。這班飛機上有43名來自蘇黎世內一個叫胡姆利孔的小村莊的旅客，他們計劃前往日內一所農業研究中心考察。而空難的發生使這個平靜的小村莊喪失了五分之一的人口，使39名三歲半到19歲的孩童成為孤兒。
瑞士航空的相同型號飛機
土耳其航空981號航班事故
1974年3月3日，土耳其航空981號航班（機型為DC-10）由法國巴黎飛往英國倫敦途中後部貨艙門發生爆炸減壓（由於設計缺陷，在內外大氣壓力差的作用下艙門脫落），下層貨倉大量空氣因壓力差向外流出。隨即使客艙地板塌陷並撤壞了布置在上面的液壓管路，飛機很快失控。整個事故發生得非常突然，在爆炸減壓發生72秒之後飛機便以800公里/小時的高速撞向地面的一片森林墜毀，全機346人無一倖免。
981號航班出事前的照片
日本航空123號班機事故
1985年8月12日18時24分，日本航空123航班由東京羽田機場飛往大阪伊丹機場，因對機尾舊傷維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發生爆炸性減壓，使飛機尾垂脫落、扯斷液壓管路、液壓油滲漏，最終導致飛機無法操控。
在機組人員的努力下，飛機在空中堅持飛行半小時，最後還是撞上高天原山墜毀。
這起事故是世界航空史上最嚴重的單機事故，導致520人遇難，僅有4人倖存。可以說液壓油滲漏導致液壓系統失效是飛機墜毀的直接原因。
出事前的747客機（編號為JA8119）
飛機墜毀前遇難乘客留下的照片，此時機艙減壓，氬氣面罩已經放下
由地面人員偶然拍到123號航班，此時飛機的尾垂已經脫落
123號航班空難救援現場
聯合航空232航班事故（蘇城空難）
1989年7月19日，聯合航空232航班由丹佛飛往芝加哥。該航班由三引擎的道格拉斯DC-10執飛。該航班起飛後不久，二號引擎上高速運轉的葉片脫離並打壞了機上所有的三套液壓系統，很快各翼面的控制功能失效。機組在客艙一名非執勤飛行員的協助下，靠調整剩下的兩台發動機推力嘗試在艾奧瓦州蘇城（Sioux City，Iowa）緊急迫降（所以又被稱為蘇城空難）。儘管迫降的時候，機身還是不幸發生了翻轉致使110人遇難，但是最終由於機組的儘力挽救，285名乘客和11名機組人員中還是有186人得以倖存。
必須指出這次事故為後續類似故障的處理提供了借鑒作用，2003年DHL貨機遇襲事件的當事機長就曾在一個航空安全研討會中聽過該機機長關於這起事故的報告講演。
聯合航空DC-10客機
由場外攝像機拍攝到的畫面，可見飛機迫降時機身發生了翻滾
飛機迫降後翻滾，解體的痕迹
正在被調離的機尾殘骸
聯合航空585號航班事故/全美航空427號航班事故/東風航空517號航班事故
這三起事故十分相似，分別發生在1991年3月3日、1994年9月8日以及1996年6月9日。事故機型都是波音737，事故癥狀都在飛機在降落階段方向舵突然出現異常，接著飛機側傾並失去控制。（這三起事故中只有東風航空517號班機得以倖免，機組通過調整左右發動機輸出功率使飛機擺脫這一狀況，成功降落。）由於三起事故相隔年份並不是特別遙遠，事故專家在調查427號班機事故時將其與585號班機事故聯繫在一起，但是一直有很多疑問沒有解答。直到後幾年517班機事故再度出現，最終揭開答案——這三起事故都是由於方向舵內的一個液壓器在經歷極端溫差之後被卡住導致的，可以說是液壓系統的設計缺陷導致的，隨後波音公司修改了全部737的尾舵設計。
聯合航空波音737飛機
全美航空波音737飛機
東風航空波音737
DHL貨機遇襲事件
2003年11月22日， DHL貨運一架空客A300B4-203F型貨機（編號：OO-DLL）剛從巴格達國際機場起飛便遭到伊拉克民兵的肩抗式SA-14導彈襲擊，左翼中彈。被導彈擊中後的飛機左翼油槽漏油失火，同時還破壞了機翼內全部的三條液壓管路，導致液壓油泄漏，飛機液壓系統失靈。幸運的是三名機組人員通過不斷調整兩台發動機的推力維持住了機身穩定，最終安全返航降落巴格達國際機場。
值得一提的是在敦豪（DHL）貨機遇襲前幾個月。該機機長艾瑞克·甘諾特參加了一場在布魯塞爾舉行的航空安全研討會，而其中的一位演講者就是1989年蘇城空難的主要經歷者——聯合航空退休機長艾爾.海恩斯。或許艾瑞克·甘諾特機長在這場研討會上獲得的訊息也為他在日後貨機遇襲事件的處理上提供了幫助。
被導彈擊中的DHL貨機
迫降中的DHL貨機
被導彈擊中的機翼部分
由此可見，液壓系統對於飛行器而言十分重要。一旦出現問題引發液壓系統失效，後果將是災難性的！
當然，現代的飛機都有多套備份方案（一般有三套獨立液壓系統互為備份，同時還保留部分機械的控制介面）和較高安全冗餘度。所以，這些年這樣的事故已經極少發生了。
（圖片來源於網路，侵刪）
就和你開重卡然後沒有方向盤助力一樣
對空客來說就和你開重卡方向盤連接處斷了一樣摘一點書上的內容和自己的了解簡單答一下吧。
飛機能源設備一般分成一次能源和二次能源，一次能源一般就只有主發動機、APU等提供，主要就是飛機的推動力。二次能源主要有液壓能、氣動能和電能等，大部分是由一次能源變換得到，少部分如蓄電池等其他途徑得到。
電源系統重要性不在這裡說了，液壓系統主要用來執行起落架收放、艙門啟閉、飛機操縱面控制等工作，也就是飛行員的操縱動作通過液壓系統來實現，目前大部分飛機都還是用液壓系統來實現飛行姿態控制的。當然除了液壓系統還有其他備用的措施來控制飛行姿態等，比如上面有說到的備用鋼索直接控制舵面的。
目前的趨勢是電液作動器代替液壓系統，少部分飛機已經沒有大型液壓系統了，都是小型電液作動筒，其實已經不算液壓系統了。
再往遠說，以後電液作動器也會被電磁作動器代替。
樓主如果想體驗一下液壓有多重要的話，身邊就能體驗到。找一輛汽車，開到一半熄火，然後你就會發現方向盤轉向巨沉，剎車效果極差。這就是飛機失去液壓助力後的效果。但是液壓系統還未失效，方向盤依舊能夠轉向，剎車還是能用，就是得大力出奇蹟。所以飛機抬頭對應的操縱是拉杆，因為在駕駛艙里，相對於推桿，拉杆的話人可以使出大的多的力氣。早期沒液壓助力的俯衝戰鬥機，速度快的情況下全靠飛行員大力出奇蹟。
隨便寫一下。飛機系統最重要的是電力系統，所以飛機會想方設法獲得最後的足以控制飛機的電力。比如737的電瓶，320的衝壓渦輪發電機（當然這些都是最後的手段，飛機的所有一次能源全部損壞的可能性太低）。液壓系統其次，不過液壓系統的備份非常多，一般的民航飛機至少都是3套，甚至4套。這些液壓系統的增壓來源包括發動機直接驅動，電機驅動（而電機的電力來源又分為幾套）等。液壓系統控制著飛機的起落架收放，各種舵面的操縱，反推的收放，飛機的的機輪剎車等。沒有液壓將非常難以操縱飛機（不是不能操縱）
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