是否有不是換乘站的站點，但卻有換乘需求？
請問國內外是否有比較典型的案例，屬於不同線路的站點但又沒設計為換乘站形式，只是在城市空間上離得較近，同時也存在換乘需求？
謝謝，請舉例討論。
換乘站怎麼定義？是否要求付費區相通？是否必須同名？是否要求車站建築共構？
如果以付費區相通為標準，上海地鐵在2005年12月25日之前，除人民廣場站以外的所有站點都不是換乘站。其中，1號線的上海火車站站和3號線的上海站站（注意當時3號線車站不叫「上海火車站」）之間、2號線的中山公園站和3號線的中山公園站之間、1號線的莘庄站和5號線的莘庄站之間有很大的換乘需求。1號線的上海體育場站和3號線的漕溪路站之間也有一定的換乘需求（特別是在3號線縮線至石龍路期間），這兩個站站名完全不同、付費區不相通、建築也完全不共構，我猜這或許是比較符合題主期待的答案。至今，上海地鐵仍有幾座虛擬換乘站，比如1號線的上海火車站站和3、4號線的上海火車站站，兩個站的付費區不相通，僅僅是持公交卡的乘客在30分鐘內享受連續計費。1號線的上海體育場站和3號線的漕溪路站至今仍不能換乘，連虛擬換乘也沒有，但由於4號線的存在，幾乎沒有乘客會在這兩個站之間有換乘需求，除非恰好要出站辦事。11號線的上海游泳館站也離漕溪路站和上海體育場站比較近卻無法換乘1、3、4號線，不過由於那附近的地鐵網路比較密集，這幾條線之間的換乘都可以藉助其他線路實現。13號線的世博會博物館站和4號線的魯班路站之間、10號線的上海圖書館站和7號線的常熟路之間也有類似的尷尬，上海地鐵交叉不換乘的情況實在是多。
類似地，北京地鐵西直門站、東直門站、四惠站、四惠東站也都曾經不是付費區相通的換乘站但有換乘需求。
至今，北京地鐵機場線、上海磁懸浮示範線、廣州APM線都和所在城市的其他軌道交通線路無法一票換乘。其中，廣州APM線天河南站離廣州地鐵1、3號線體育西路站較近，兩站雖名稱不同但有一定的換乘需求，我猜這也是一個比較符合題主期待的答案。
鐵路車站的典型例子：莫斯科的列寧格勒火車站、 喀山火車站、雅羅斯拉夫火車站同在共青團廣場上，承接去往不同方向的列車，三站之間有很大的換乘需求。
拓展一下，國鐵北京站、北京西站、北京南站、北京北站（以及北京東站、昌平北站等等）之間都有很大的換乘需求，這些車站雖然不像莫斯科那三座火車站離得那麼近，但好歹在同一座城市裡。
進一步拓展，是否考慮國鐵和城市軌道交通之間的換乘？
目前國內還沒有一個國鐵車站的付費區和城市軌道交通車站的付費區相通。成都地鐵2號線犀浦站和成灌鐵路的犀浦站儘管已經按同站台換乘設計，但現在國鐵和地鐵的付費區並不相通。國鐵換地鐵還好，乘客在站台上過兩道閘機即可換乘；地鐵換國鐵的乘客則要下到站廳層重新接受安檢，和其他那些通有地鐵的火車站沒有本質區別（參考：犀浦站同台換乘是怎麼做到的？鐵路與軌交如何實現售票和安檢，進站上的統一？ - 地鐵 - 知乎）。和犀浦站有點類似的是國鐵上海站和上海地鐵1號線上海火車站站，在國鐵上海站下火車的旅客可以經東南出口的單向通道直接通過閘機進入地鐵1號線付費區，不需要再次接受安檢。而乘客如果乘坐地鐵換乘火車，則需要出站至地面並再次接受安檢。
上海金山鐵路被視為上海軌道交通的一部分，可以直接持上海公交卡乘坐，但金山鐵路和上海地鐵不能一票換乘。在國鐵上海南站，金山鐵路的付費區和該站其他列車的付費區也是隔離的。
如果不考慮付費區的問題，考慮站名不同但有換乘需求的情況：其實國鐵站和地鐵站站名嚴格相同的情況不多（如國鐵犀浦站-成都地鐵犀浦站、國鐵福田站-深圳地鐵福田站），地鐵站比較常見的命名方式是把國鐵車站名稱加個「站」（如國鐵北京站-北京地鐵北京站站）、加個「火車站」（如國鐵上海站-上海地鐵上海火車站站），或者用簡稱（如國鐵天津西站-天津地鐵西站站、國鐵哈爾濱東站-哈爾濱地鐵哈東站站）、俗稱（如國鐵杭州站-杭州地鐵城站站、國鐵成都站-成都地鐵火車北站站）等等，不一一列舉了。站名完全不同但有換乘需求的有：
國鐵北京北站（封閉改造中）-北京地鐵西直門站（但國鐵北京北站原名西直門站）；
國鐵北京東站-北京地鐵大望路站、四惠站；
國鐵黃土店站-北京地鐵霍營站；
國鐵通州西站-北京地鐵八里橋站、通州北苑站；
國鐵順義站-北京地鐵石門站（比到地鐵順義站近）；
國鐵原清華園站（已關閉）-北京地鐵知春路站、五道口站；
國鐵清河站（封閉改造中）-北京地鐵上地站、西二旗站（此bug將在昌平線南延段通車後修正）；
國鐵深圳站-深圳地鐵羅湖站（但國鐵深圳站俗稱「羅湖火車站」）；
國鐵深圳西站-深圳地鐵大新站；
國鐵深圳東站-深圳地鐵布吉站（但國鐵深圳東站原名布吉站，現仍俗稱「布吉站」）；
國鐵重慶北站北廣場-重慶地鐵龍頭寺站；
國鐵重慶站-重慶地鐵兩路口站；
國鐵哈爾濱站-哈爾濱地鐵博物館站（此bug將在地鐵2號線通車後修正）；
國鐵大連站-大連地鐵友好廣場站；
國鐵松江站-上海地鐵醉白池站；
國鐵原梅隴站（國鐵上海南站改造期間的臨時客站，已廢棄）-上海地鐵錦江樂園站。
如果再考慮地面公交，那就多了去了，不說了。
大陸比較知名的例子就是廊坊和廊坊北，背對背，一個京滬高鐵一個京滬普速線，走個地道過去也就是十幾分鐘，可以達到換乘的效果，但事實上沒幾個人這麼干。真正達到換乘效果的是莞惠城際和京九線的兩對：常平東和東莞東、小金口和惠州，常平東走到東莞東只要十分鐘，小金口則是從D出站口到地面就是惠州站廣場。
在台灣也有一些類似的例子，高鐵台中站和台鐵新烏日站、高鐵台南站和台鐵沙崙站等。
回答一下合肥公交距離很近很方便換乘卻不同名的車站吧。
1.博物館-三孝口(南、西)-飛鳳街-城隍廟-大眾巷這一組非常經典。三孝口、城隍廟、飛鳳街均是有較多幹線線路通過的車站，博物館則是市中心區第二大樞紐車站，但是在如此小的區域內，不同道路上的車站卻完全不重名。
3.中綠廣場-朱高村
中綠廣場已經不是當年那個大樞紐了，但是無法阻擋一牆之外的車站，名叫朱高村。
6.化工研究院-煤炭設計院
無解的站名。
深圳7華強南和1華強路
在香港港鐵地圖有個經典的同一單程票無法換乘的尖東（東鐵線和西鐵線終點站）和尖沙咀（荃灣線）這兩個站隧道互通但是付費區間不互通。
還有就是深圳地鐵羅湖老區一帶的地鐵站點線路相交但不能換乘
大劇院站（1，2號線相交處）和九號線不能換乘，替代的是只有紅嶺南站，下一個路口可以相望兩個站
而且9號線的人民南和1號線的羅湖和國貿也無法換乘，可能是地理走位的原因題主的描述看著好迷，答個重慶北好了
清華東路西口和五道口。。。。
感覺現在好多回答都沒有回答到點上。我覺得這個問題的意思是說有兩個車站在設計上就沒有作為換乘站，只是因為距離近而形成的換乘需求。像前面有些回答當中說台鐵和高鐵的兩個站，那個根本就是設計作為換乘站的，很多車站都是台鐵為了換乘高鐵而專門興建的，這個就不屬於問題定義的這種類型了。我覺得一個比較符合這種定義的車站應該是，東京metro日比谷線的秋葉原站和都營地下鐵的岩本町站，這兩個車站本來是沒有關係的，純粹是因為距離近，所以兩家公司從善如流加了這個出站換乘車站。還有一個例子是，有樂町站和東京站京葉線地下月台。由於京葉線的地下月台離東京站的主體特別遠，反而離下一站有樂町比較近，所以有時很多乘客，特別是地鐵換乘JR的乘客會選擇在這兩站間轉車。
上海地鐵有很多，而且這些大多是永久性的，以後也很難開通換乘。北京7/10號線的換乘點雙井站的換乘暫時沒開通，以後會開通換乘。
武漢市民答一波1.武漢地鐵1號線利濟北路站與武漢地鐵2號線中山公園站相隔五百米，而這五百米是武漢廣場商圈，消費者、旅遊者數量巨大，可形成站外換乘。但是由於1號線與2號線在循禮門直接通道換乘，所以一般來說站外換乘的都是逛商場之後的人。
2.武漢地鐵1號線新榮站與武漢地鐵21號線新榮客運站相隔三百米，地方是一個地方，但是由於換乘通道未施工而故意設計成兩個站，需要乘客出站換乘。21號線今年年底即將開通，換乘通道會擇日施工，待到20號線修好，此站或許將成為不用出站換乘的三線（1號20號21號）換乘站。
3.武漢地鐵2號線青年路站與武漢地鐵6號線武勝路站。這兩站相隔1.3公里，但是地鐵換乘卻要到江漢路換乘，明明是一站路的距離，如果要坐地鐵就要繞5站路，肯定是存在換乘需求的，只不過大多數人會繞遠而行或者出站坐公交。這就和廣州地鐵中山八和陳家祠兩站一樣，地理相隔一站，地鐵相隔N站。4浦電路和6浦電路
頤和園北宮門，地鐵北宮門站
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