法航447空難中，把桿的副駕駛為什麼不知道飛機已經失速？
是因為過度緊張導致喪失情景意識還是什麼原因？
按理說，飛機急速下降造成的失重感還有俯仰操縱效能嚴重不足應該足夠讓飛行員引起警覺了吧。。。另外問兩個關於飛機本身的問題：當皮託管結冰時，空客的電腦保護似乎斷開了，那還有失速警告嗎？側桿有沒有可能加裝波音那樣的抖桿器甚至是推桿器？
大家讓一讓，這個逼我來裝
其實並不是他神經大
沒記錯的話博南是滑翔機出身，對空氣應該有很敏銳的感覺，不可能不知道失速，所以應該還是對A330特性不熟悉導致的。此外當時的情況的確比較特殊，而且被他們越玩越脫A330操縱特性：
飛機採用三軸四裕度數字電傳飛控，操縱桿其實只是個輸入外設，正常情況下飛控系統操縱桿接受飛行員指令，根據飛機的陀螺儀、加速度計、大氣感測器等數據反饋，根據操縱法則計算執行指令，通過操縱面執行指令，桿舵不對應。正常模式下，操縱桿前後控制俯仰指令，低速時以仰轉率為指令，高速時以垂直G力為指令，松桿的話自動維持仰轉率0或者垂直1G，並且調整安定面配平，降低升降舵持續偏轉的負荷。超速時強制增加一個抬頭指令拉起飛機，盡量把飛機維持在安全速度。即將失速時進入迎角保護模式，以迎角（迎角和姿態不一樣）為指令，即使把桿拉到頭，也不會失速，因為拉到頭只會導致電腦執行最大迎角。飛控系統有數台計算機以及數個獨立數據來源互相備份冗餘，當有部分故障時，可以互相投票否決故障系統，保持正常工作，當故障來源增多，無法信任投票時，電腦會自動降級，喪失部分保護，但基本維持功能。常規飛機操縱特性和330的區別是，由於電腦負責根據法則執行具體的操縱，而法則簡化了飛機的操縱手感，可以說是指哪兒飛哪兒，對飛機手感、飛行員體感要求不高，飛行員就會不熟悉常規操作手感，或者習慣了常規手感，由於電腦不給飛行員手感反饋，使得飛行員對飛機情況掌控不良。常規飛機即將失速時操縱性會下降，飛機止不住的掉頭或者抬頭。當時的故障導致飛機降級為ALT2，這時候俯仰仍然是自動的，松桿保持1G，拉杆後根據桿量反饋計算升降舵偏轉，這就導致飛機根本沒有失速的手感，執飛的博南喪失情景意識，電腦由於此時無保護，當時設計時也絕沒有想過會有人把飛機失速到如此嚴重地步，電腦認為數據難以置信，一定是電腦壞了，於是直接把數據來源標為無效，沒有數據，就沒有勁爆。到後來他也試過推桿，但是由於數據又回到有效範圍，警報反而又響了，誤會更深了
可以看事故報告，由於不是直接法則，桿量並不直接和升降舵對應，電腦為了保持垂直方向的G力，全程都是把升降舵向上偏轉的。這時有失速警告而沒有失速保護，而俯仰操縱特性和一般飛機突然低頭甚至抬頭都不一樣，加起來讓飛行員覺得飛機其實是失速警告壞了，在超速，而不是失速。至於當時數據來源和操作衝突造成的誤會有多深，飛行員的腦中到底是什麼神奇的狀態，以後在講故事，但可以先看看這視頻感受下
看完了空中浩劫，由於不明白為什麼會有如此荒謬錯誤發生，上網查詢了相關調查資料，又來知乎看了一些答案，覺得答案應該已經被解答，想自己做一個總結，讓不明白的人能理解錯誤發生的原因。可能不詳盡，盡我所能來解疑
Q1我們都知道飛機失事的原因是失速造成的快速下降直至墜亡，那麼第一個問題，為什麼飛行員要拉杆使飛機進入高迎角姿態？A1飛機在事故之處經歷了空速管凍結，空速指示為零，自動駕駛斷開，我估計（因為我不記得看過相應資料）由於注意力分散，飛機掉了一些高度，飛行員的第一反應就是拉機頭爬高度，但是由於飛機處於35000ft，空氣稀薄性能降低，爬升的速率沒有飛行員想像中快，於是本能的增大迎角想儘快回到初始高度——這個迎角大到超過了臨界迎角Q2對於問題一中的解釋，飛行員難道不會看姿態儀控制爬升角嗎，在發現迎角超過30的情況下沒有改出嗎，失速的警報聲呢？A2飛機由於皮托系統故障轉為自動駕駛，不止空速表出現故障——因為這兩名飛行員（包括機長） 並未接受過空速管結冰後緊急程序的訓練，事發之後如果鎮靜得像什麼都沒發生一樣，我是不信的。空速表空速為零，仰角為30，爬升率極低，其他的儀錶出現了不正常的情況，飛行員們開始不相信儀錶了。
那麼失速警告呢，總不會是擺設？沒錯它響了，但是飛行員察覺到的時候，空速已經極低，而在空速低至一個極值的時候，失速警報停止：設計缺陷，設計者根本不會想到飛機空速可以低至40。這可就玩大了，PF（pilot flying，也就是當時的副駕駛B博南，加B是為了好記這個外國名字）推機頭，空速增加到失速警報會響的範圍，嗶嗶嗶地被嚇到，一拉機頭，速度掉下來，失速警報開始沉默。。在不相信儀錶的時刻，出現了這樣與自己預期矛盾的結果，PF會本能的拉著機頭使失速警報沉默，因為他覺得失速警報也變得神經質。
Q3就算能理解PF狂拉機頭的過程，另一位飛行員就不會有異議嗎？
首先，航班機長在休息，另一名相較博南更有經驗的副駕駛在左座上，他在應對之時，也有點慌亂，但是我覺得他可能認識到自己的飛機處於失速的狀態中，因為他要過了飛機的控制權並嘗試推機頭，但是絲毫沒用，飛機仍然在急劇下降之中，原因也是讓我大跌眼鏡。空客的左右兩邊的操縱桿並不是相同的，而是可以允許疊加施力，此刻的B博南已經失能了，他傻傻地拉著桿，估計沒有意識到此刻他不該再碰任何的操作。一邊拉，一邊推，相當於放任飛機自由飛翔，什麼都沒有做。我覺得他的內心是這樣活動的——有沒有搞錯，儀錶給的全是矛盾的信息，失速警報和平日里完全不一樣，我拉著桿飛機還在狂掉高度，是不是上帝在用他的超能力玩弄我？就是這樣，心態已經崩了，所以他此刻會一直拉著桿，可能這樣他會好過一點，他覺得在幫著此刻的PF一起拉機頭。PF萬沒想到，自己所學的失速改出對飛機的姿態一點用都沒有，他也蒙圈了。
航班機長在接到求救後來到駕駛艙，以一個介入者身份察覺到B博南在拉著桿，但是太晚了，時間根本不夠改出失速，尤其對於一個失能的駕駛艙搭配來說。
就是這樣，一系列的突發情況和設計缺陷，以及訓練上的不足，使得一場看似莫名其妙的災難發生。那麼這樣一個無數小錯積累成的事故鏈，在哪裡可以被斷開？在我很稚嫩的理解中，B博南犯的錯，我絕對可能犯，但是至少不該失能，在駕駛艙另一個人have control時，果斷放開自己控制。
作為飛行員，每一班航班都全神貫注，不畏懼做決定，積累經驗讓自己的判斷變得更可靠。做好基本的這些，在面對如此神仙局時，就能打破一環，拯救自己拯救他人。太累，有空編輯，希望能幫到像我一樣對447莫名其妙的人。疲倦臉大飛機不了解，不過我做過一個失速練習很有意思。塞斯納172， power off stall之後不去recover，拉住yoke，就這樣保持一個姿勢往下掉。當時sky clear，visibility 30sm，絕對VFR，遠處有山等參照物。就這樣，往下掉了2000尺，我竟然一點下墜感覺都沒有，既沒有身體下墜機能感覺，也沒有視覺感知。除了看到高度表在掉數字外，完全察覺不到在stall。那天回來後就想到法航這起事故，如果飛行員失去了儀錶、設備輔助，在黑暗中的茫茫海洋上，感知stall也不是件容易的事。
推桿怕成朱為民，所以博南就只有拉杆了。
從事故調查報告來看，這個事故是綜合很多因素造成的
首先，系統軟體不是特別可靠，330的軟體當時還沒有遇到過這種完全類似的情景，因此無法給出足夠的有效建議或者直接干預駕駛員不合適的操作的措施，這也是空客系列的自動駕駛軟體被詬病的一部分。波音系的駕駛員指責空客軟體的許可權過大，這樣造成在很多種特定情況下，駕駛員對飛機的控制指令被扭曲，產生意想不到的結果。波音的思路一直是「飛行員最大」，自動駕駛儀或者軟體要給予飛行員足夠提示，而不是強行干預飛行員一些操作。這兩種觀點其實都各有利弊。可以說在某些特定條件下，空客的軟體表現更好，但是在法航447事故中，軟體就完全沒有起到該起到的作用，在其他各種因素疊加下，最終完全可以避免的一次事故發生了。在美航1549事故中，由於起飛時遭大批鳥撞，雙發失靈，而飛機高度很低，飛行員根本沒有精力去處理很多細節，這時A320的飛控軟體就很完美的完成了飛行員照顧不到的部分，保證了在最後滑翔入水之前飛機的俯仰控制正常，沒有失速，是全體乘客最後完美脫險的主要原因之一。
其次，330的操縱桿是電傳飛控的，無法獲得像737那這樣的桿力反饋，外加是夜晚，視覺參考也沒有，完全依賴儀錶數據。大半夜的，大腦無論如何都是有一點不靈，這些合在一起就杯具了。至於說改成波音那種抖桿？空客絕不會去做的。
再次，飛行員訓練不足，事發時的空速管凍結，實際上法航做過相關的培訓，發過通告，但是當時在駕駛艙的，只有代理機長和副駕駛，他們沒有一個人對此問題作出有效的應對
最後，CRM（Cookpit Resource Manager）有問題，此案成為CRM問題間接導致空難的經典案例。從事後CVR來看，從空速管故障出現到飛機墜海一共長達3分鐘左右，在這段時間裡，代理機長羅伯特和副駕駛博南幾乎沒有任何溝通，副駕駛博南差不多就是一直在拉杆，是導致飛機最終墜毀的主導原因。最初的拉杆導致飛機達到最大仰角，空速下降，然後開始以超過6000英尺/秒的速度下墜。觀察一段時間後，羅伯特發現沒有頭緒，於是呼叫剛剛去換班休息了的機長，然後說「左側控制」，意思是他要接手飛機，然後他試圖推桿讓飛機增加速度，但奇怪的是，這時博南卻仍舊在拉杆，根據330的控制規則，拉杆和推桿互相抵消了！兩個飛行員同時對飛機做出互相相反的操作，完全不可思議，這溝通和團隊合作到哪去了？然後機長這時回到了駕駛艙，直到不久之後博南說「我一直在試圖爬升，但是沒有效果」，機長才恍然大悟下墜的原因，但這時飛機高度只有2000多英尺，已經來不及通過俯衝擺脫失速狀態，最終以幾乎水平的姿態墜海。事後判斷博南當時存在輕微失能，腦子裡被高度！爬升！爬升！填滿了，所以一直在拉杆狀態。機長回來之後，兩個駕駛員也沒有系統彙報出現的狀況，以及採取的全部應對措施是什麼，機長只能自己看儀錶找問題，寶貴的可以挽救飛機的時間就這樣過去了。
事故結論出來後，法航的CRM和飛行員訓練被強烈詬病，之後其他航空公司也加強了飛行員的應對特定故障的訓練
不過，還是有些航空公司讓飛行員過度依賴自動駕駛儀和電腦軟體，導致在一些不太常見的情況出現時應對失矩，導致事故發生，例如2013年的韓亞214
3.對失速現象認識不足，迎角保護已失效並且高度指示有效的情況下仍然沒有反應過來，這屬於訓練和經驗不足
4.還有一種情況，在他完全慌張之後情緒失控，完全憑人的本能進行駕駛，把拉杆動作與高度升高進行簡單的聯繫。這在他當時的表現來看也並非沒有可能我覺得這種感覺就好像開車的時候一個失誤操作引起的後面一連串失誤操作。反應過來之後才會驚出一身冷汗。駕駛員在危急情況時會本能的去規避，然而在驚慌的條件下，肯定是用最簡單直接的方法去糾正錯誤。比如低速躲避打方向盤，比如高度降低拉起機頭。然而在某些情況下這些操作會讓事情變得糟糕，比如高速打方向盤躲避，比如飛機失速。我覺得哪怕給那個副機長哪怕一秒鐘的時間冷靜的想一下，他都會意識倒自己錯了。然而並沒有。之前空中浩劫還有個更離奇的空難。飛行員培訓的時候用的是俄式水平儀錶盤，工作之後飛機用的是美式儀錶盤。飛機在起飛之後，需要調整姿態，本來應該向左結果飛行員本能的向右打舵。飛行姿態就越不對，飛行員就越驚恐不知道自己做錯了什麼。甚至副機長提醒他，他都不知道做錯了什麼。最後墜毀。最後調查結果副機長也有責任，因為他在提醒的時候用的是反問句。。。
空速管結冰，不可靠空速，超速失速同時警告，怎麼處理？！
後期這個模擬場景還是有漏洞的………
不管什麼原因導致失速，當下墜率高到自己都知道無可挽回時，也只能祈禱性地拉杆了。「Pull Up…Pull Up…」
早就解決了，空客唯一沒有想到的是，飛行員沒有按照SOP處理「空速異常」。那個SOP很簡單，保持原狀，不要操作，等待飛越結冰區。機組操作手冊上寫著呢。
不好意思，前面已經有人貼出來了。
飛機超速也會出現抖振，伯南一直以為飛機在超速（這從機組對話可以看出。）
首先是皮託管結冰導致很多重要飛行參數失效自動駕駛脫開改人工操縱 其次機組減小油門導致高度下降 最後副駕在沒保護的情況下一直拉杆導迎角過大飛機失速整個事故連鏈首先是因為皮託管結冰從而無法讀取重要飛行參數所以自動駕駛脫開 自動駕駛一脫開很多飛行姿態保護丟失 只能人工操作 此時的駕駛艙警報大作 而恰好這個副駕業務不精加上極度緊張 拚命拉杆 這個動作是人在極端狀態下的應急反應 當機長反應過來的時候都晚了不得不說此次事故反應了法航管理的嚴重漏洞 從皮託管到飛行員的訓練
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