船舶工業(不包括海工)是否會步入黃昏期？（參見描述）

01-05

這個問題，即便放在五六年前船舶市場最受金融海嘯衝擊的時期，我自己都覺得很好笑！我的大學老師曾說，船舶工業永遠不會走向黃昏！
但是…現在隨著洲際/國際高鐵計劃的實施（由中國提出，受到歐亞大陸半數以上的國家響應）、石油、天然氣管道的不斷鋪設，而且船舶這種運輸工具速度慢風險大的問題在這個追求效率的時代日益掩蓋了其低廉的運費優勢。
在貨運量方面，雖然貨物運輸量的比例大約在80%以上，但我個人覺得，鐵路運輸的增長潛力巨大。據統計2014年開行中歐班列308列，同比增長285%，貨運量提高了2.9倍。2014年全球海運量增幅只達6%。

在價格方面，通過鐵路運價體制改革，國際談判實行量價捆綁，實現價格大幅下降，幅度超過20%，與海路運輸價格的差距日漸減小。
在運速方面，相比海路運輸，中歐鐵路將運輸時間壓縮了一個月。
未來是否會面臨著海路運輸向陸路運輸的回歸？或者說，海運行業的市場半壁江山是否會被新興的高速鐵路運輸擠占？
PS：讀完之後，有沒有感覺這像高中的材料閱讀題？我是船舶專業本科生，也同樣希望船舶工業延續往昔的輝煌，但根據我這幾年的所見所聞，對依託航運業的船舶製造工業的未來充滿憂慮。

(第二次回答)

船運量完全彌補了速度慢的不足，但是題主說這個鐵路效率的優勢也確實存在的。

但是我認為鐵路在相當長的時間裡應該是作為海運的補充，說半壁江山實在誇張了。海運量6%的增幅已經相當可觀了，相較之下，中歐班列可以說是從無到有，增速快也實屬正常。

客觀來講，工業原料的運輸對速度是不敏感的，對運量要求反而更高。類似糖漿、礦石這種，需求量大而且穩定，非常適合海運。對於企業來說，鐵路只是提供了一個「老闆，來兩斤！」的選擇而已，對於那些生產周期短，原材料需求量不高的企業，鐵路運輸倒是有很大幫助。

其實我想說的是，運快遞倒是挺好 (￣ˇ￣)　

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（第一次回答）

先說所謂的洲際高鐵，你真的認為洲際高鐵/高速公路/遁地術神馬的能取代航運么？

一火車皮的載重量算60t，最小的散貨船也有20000t的載重量，也就是說1散貨船=300火車皮，貨運火車一般50來車皮。就這還是最小的散貨船了，巴拿馬型散貨載重70000t左右，約等於1167節火車皮；好望角型散貨載重150000t左右，約等於2500火車皮……

在吐槽船航速慢的時候，請先腦補一下一列2500節車廂的火車會以何種龜速前進。

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天然氣管道什麼的，我不是很了解，但是我粗鄙的認為這個受政治、經濟的影響還是蠻大的。萬一動蕩一下子斷氣了可就不好了。

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題主說「追求效率的時代」是不錯，可我們追求的不僅僅是速度上的效率，而是經濟性上的效率。這個還是需要有確切的數據來說話的，我也不好亂講。

「黃昏」還是不如「低潮」來的貼切，因為黃昏也可能是黎明，只是置身其中的我們傻傻分不清楚而已。

最後吐槽一句，你真的覺得有「海權向路權的回歸」這麼回事么(╯▔︵▔)╯咱們啥時候把海權攥在手裡了

呃言簡意賅的說，單說運量，火車按噸算，重載最大也就是一萬噸出頭，極限了。船按萬噸，十萬噸算，二十萬噸的船算中等。第八代集裝箱船最大的能裝1.2w標準箱，普通的也是幾千箱的容量。火車一節平板車皮也就是倆個標準箱的容量，一列貨車就算有30節，也只是60箱而已，你算算這個運量差距。然後火車還要修車站，鐵路，而航運只需要碼頭。航運作為運量最大運費最低的交通方式真不是開玩笑的，沒有人會傻傻的拿其他方式完全替代航運，相輔相成才是王道

船舶更多作為運輸工具，只要世界貿易不中斷，存在這種大規模物資的轉移，海運就會長足發展，船舶工業也不會沒落。

但是船舶工業作為製造業，會受到產能過剩的影響，行業大增長後就是長期的低迷，這是行業周期，沒辦法躲避。

地球上陸地是有限的，海洋佔據了很大的空間擁有的資源也是無窮的。目前立足現實，向太空要宇宙空間難度較大，但是想海洋要空間、資源確實比較務實的。船舶工業對於社會各行業的影響和帶動是十分重要，完全是很多國家的支柱產業。

目前經濟低迷帶來的貿易活動減少，船舶工業步入寒冬，但是並不是黃昏~

對於某一個國家和地區在時間範圍內競爭力可能會降低，但是僅僅是行業中心轉移的問題，也說不上沒落~

人的青春是有限的，如果不能趕上風口，那麼還是趁早尋找新的行業機會~

先說回答，以現在的技術發展速度為緯度，有生之年船舶都不會跌入黃昏期。

根本原因在於超長途運輸中，船運的低成本優勢，這不僅僅是單位運輸成本，還包括政治風險成本，交通基礎建設成本等。

首先是選擇範圍。洲際之間的運輸，比如南北美，歐亞，非洲，大洋洲之間，除了船就是飛機，這個沒得選的餘地，除了對時間要求特別高，或者價值密度高的物品外，船是唯一的選擇。全球化的今天，大宗資源產品的交換，決定了船舶是必須的，而且是越來越大。

其次是綜合運輸基建成本之間的比較，船需要建造，火車也需要建造，航道要維護，鐵路也要維護，但是，航道更多的是利用天然的水道，需要用船的，自己建港口就行，鐵路建設就需要逐個鋪過去，這種基建成本差異是天壤之別。

最後就是運輸成本和政治風險的綜合考量。風險總是包含在成本內，成本低一倍，風險高三倍，傻子才選價格低的。船運目前單位成本是最低的，就算火車降價到比船運低，火車必須和沿途打交道，歐洲列車，中俄列車，那談判糾紛幾十年進展也很小，歐盟的申根協定因為難民問題苦苦支撐，說不讓通關就不讓了。船運就沒這事，繞著走就是，被人攔下來搜身整體上是小概率事件。寶馬車通過船，而不是用火車拖到中國來，就很好的證明了這點。

所以說，船舶行業不會是黃昏行業。只不過作為製造業，有它自己的興衰期，隨著經歷危機過去，活下來的企業會迎來發展。未來是否有更好的變化，取決於國家船舶製造地位的改變。例如，韓國的數據顯示，船舶行業從業人員，工資增長高於國家gdp增長速度。

除非有更好的運輸方式要不然船舶不會沒掉

樓主啊，現在亞歐線的集裝箱船都已經開始上兩萬標箱的了，這得多少火車來拉。。。

只要人類的科學技術還沒發明岀比海運更好的運輸手段，在越來越全球化的今天，物流一天天的興旺。

這個是大的趨勢，至於說微觀現狀方面則要別說。