為什麼杭州、崑山等城市的公共自行車能成功，而其他很多城市卻不行？
是的，杭州模式很成功。崑山的模式，也是杭州模式輸出的。
全國有170多個城市使用杭州公共自行車系統。杭州公共自行車可以依靠出售系統的方式，每年盈利超過2000萬元。2013年，美國專業戶外活動網站The Active Times評選出16個全球最好的公共自行車系統，杭州獲得第一；2014年，杭州公共自行車系統獲得廣州國際城市創新獎，杭州是唯一獲獎的中國城市。
因為公共自行車主色為紅色，杭州市民也喜歡把它稱作小紅車。杭州公共自行車交通服務發展有限公司總經理陶學軍告訴新一醬：「現在騎小紅車已經是一種生活方式了。」許多習慣開私家車上下班的市民，如果中間要出門辦事，或是下班去菜場買菜，都會騎小紅車。
只要在開通公交功能的市民卡內存夠200元，或是在部分公共自行車租用服務點直接辦理含200元押金和100元消費金的杭州公共自行車租用IC卡，便可在杭州所有服務點刷卡租車。前1小時免費，1小時之後按階梯計價標準收費，1至2小時之內的價格為1元。
除此之外，杭州的公共自行車是一個可以自己「活下去」的公共自行車。服務點亭棚廣告的開發，加上「杭州模式」的輸出，這兩筆收入已基本能平衡杭州公共自行車的運營成本。
作為城市最後一公里的公交配套措施，考慮到執行效率最大化和公共自行車系統的公益性，最終是杭州公交集團來負責運營這個項目。啟動項目時，杭州市政府考慮過城管局這樣的政府部門，也考慮過純企業性質的公共自行車商務租賃商上海龍騎天際，但最終決定由有公共交通運營經驗的公交集團負責。
在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼；後期運營中，依靠廣告資源和模式輸出，基本能做到自負盈虧。
城市管理者的重視加快了杭州公共自行車的推廣。
原杭州市委書記王國平親自協調人行道上建設公共自行車服務點的需求，避免法規滯後帶來的低效。最終，市政管理中心提出，服務點可以設置在3.5米寬的人行道上——這也成為之後自行車服務點的設點規範。
配套的非機動車道的建設也在王國平的牽頭下迅速執行起來，杭州現在每條新建的主要道路都會配非機動車道。
北京公共自行車起初失敗的原因就在於政府支持不到位。北京市政府雖然表示了支持公共自行車，但實際上在政策和資金上都沒有給予充分支持。
一個例子：當時負責北京公共自行車推廣和運營的北京方舟公共自行車服務有限公司想要在租車點設立廣告牌，在車身上做噴塗廣告都沒能被政府允許。
更簡單的總結是，在中國，一個想做城市公共自行車的政府遠比一個想做同樣事情的企業作用來得大。
以上。
新一醬
成功要件至少有：
- 政府有錢且力推；
- 城市管理到位；
- 城區小且集中；
- 市民素質較高。
從以下3點說說我的看法
1.密度方面
之前台北市長郝龍斌說過，台北的公共自行車之前也不行，分析後主要是因為網點不夠。加大網店密度後使用率就上去了。截止2013年12月1日崑山的市區已累計投放公共自行車10000輛，建設站點343個，安裝鎖車柱12000個，對於一個縣級市來說這樣的密度已經基本遍布整個市區，而且每年還在增加數量。而且不止在市區崑山的各個鄉鎮也都自己發展公共自行車，而且是和市區的公共自行車聯網樁點公用的。
2.初衷與投資
估計很多城市只是拿公共自行車當作面子工程，放一些領導考察看看就好了，要看地方政府是不是真的把它當作利民工程來做。真正大面積投入公共自行車不僅僅是設備投入而已，同時需要調度隊伍，維護隊伍等，大面積投入代價也是很高的。沒有一定的經濟實力也很難達到，所以只在崑山（全國百強縣首位）這種不差錢的地方能做好。3.產業結構
不多說了，崑山是捷安特／喜瑪諾等一系列自行車和配套廠商的大本營。崑山公共自行車全是捷安特的，崑山推廣公共自行車也算是對本地自行車產業的扶植吧。崑山遍布全市的公共自行車的確讓我的生活更加方便了！我覺得這種出行方式不應該只是領導們的噱頭，應該像公交車一樣成為一種城市必要的公共交通系統，能在全國推廣。
希望能解答你的疑問。跑題了講，因為杭州政府早就基本變成了一個真正的為民服務的政府了。除了一些不可抗拒力下發生的事，否則杭州一般的日常是政府圍著老百姓轉，政府努力幫每個人生活的更方便，賺更多的錢。而杭州市民在這種氛圍下也變得更「專業」，生活的更有奔頭，所以自然也更努力為城市創造價值。這樣的城市也吸引外來的高素質人口，從而進入良性循環。在這樣一種氛圍下，很多在別的地方不容易辦到的事，在杭州都能辦到。
你們怎麼不說平原地區，或是城區大都是平原。就重慶那樣的，公共自行車可能嗎？
太原也很成功
1，車比較乾淨，新。維護的好。2，站點多，3，城市小，基本每條路都熟悉，且發展平均，不會說騎到一個地方特別荒涼之類的。4，市民卡利用效率高，而非揣著一張卡卻從來不用，市民習慣利用市民卡。5，車好看，不知道杭州是什麼樣的，在崑山我覺得騎小綠是一件挺有情懷的事。
6，然後大家都騎，我也騎。
因為這裡是重慶
個人感受：杭州一直很鼓勵自行車出行。自行車道都有保留，市政設施也盡量為自行車出行提供方便，一些大路口有專為自行車設計的紅綠燈，我最早看到十字路口自行車道遮陽篷就是在杭州，電動車也沒有禁行，所以基礎上大家喜歡騎車。外加自行車可以跨區借還，十分方便。
相對而言廈門本身就幾乎沒有自行車道，公共自行車點附近也不例外。或者自行車點這條路有自行車道，但與它相鄰或相交的路都沒有，完全不知道公共自行車除了佔道還有什麼意義。我常走的一條路因為加了個紅綠燈，眼看著把自行車道改成右轉車道了。最近聽說要在BRT高架兩側修空中自行車道。想像不出騎車上下天橋，或車子一直在上面但借還要上下天橋能有多方便，如果BRT出事自行車要怎麼疏散，應該是腦子有坑。
其他地方不了解，不評價。
p.s. 最近廣播里說上海和廈門被評為公共交通出行最方便的城市。地鐵都沒修好就能跟上海並列，大概「有公共自行車」也是加分項吧，呵呵呵呵呵。。。就我了解可能有這麼幾個原因
- 杭州城區比較小，在城區範圍內騎車時間和開車時間差不多，甚至有時堵車反而比開車快
- 杭州是旅遊城市，騎車可以隨走隨停
- 杭州計程車難打，公交車擠到爆
- 杭州治安相對比較好（這點有點不太確定，私家自行車常被偷）
- 公交卡電子化做得很通用，可以方便的計時計費
平地，城市化水平高
杭州的是政府資助型的，承包的企業也是國企，跟公交系統連的，可以負擔維修費用
其他地方是政府招標私企承包的，過來有點亂，里昂台北等地就做很好，不過他們的項目是為了企業形象，用廣告來彌補虧損無盈利
硬體設備方面應該不是問題我認為主要還是城市規劃的問題，很多城市並沒有根本上分析它最緊迫的城市交通問題，就想試圖通過公共自行車系統來解決短途出行和「最後一公里」問題(￣▽￣)有一種刷政績的感覺我弱弱得給出自己的想法，希望有大神能來解答
寶寶不請自來從市民的角度分析一下杭州公共自行車運作較為成功的幾個要點吧。
1.智能化，杭州公共自行車現在已實現智能化，可以通過手機APP租車，並可以通過APP查詢每個網點當前可借可還的數量。下面有圖~
2.站點多，可以從下面那張圖可以看出，站點非常密集，一個區域有好多站點。
3.維護好，公共自行車公司會在不同站點之間調度，平衡需求。日常車輛的維護也比較到位，沒有荒廢。
4.友好的自行車環境，自行車道是杭州道路的標配，自行車道也都基本有一個車道寬。每個路口還有為自行車電動車遮陽避雨的棚子。最下面附圖~
5.政府支持，杭州政府在便民利民這方面一直非常好，真正的服務型政府。
6.市民卡方便，杭州市民卡功能豐富使用便捷，除公交、地鐵、自行車、水上巴士等電子錢包基本功能外，杭州市民卡還能用於醫保、公園卡、停車收費、銀行賬戶、圖書館等場景。還在全市便利店、麵包店、肯德基等商戶享有折扣。
（略跑題(-_-)）反正市民卡非常方便，公共自行車一小時內免費租借。在杭州出門真的只要帶上市民卡和手機就行了，當然現在G20查的嚴還要帶上身份證。當然，要嚴肅分析肯定還會有城市格局、地方經濟、基礎建設等的原因，不過都不是我這個小學生能說清楚的，寶寶就不說了。
以上是一個小市民的感受。(,,?? . ??,,)
以下是兩張圖~
杭州公共自行車APP截圖：
我覺得我們阜陽的公共自行車就很成功啊。
update:8.23
自行車道，自行車道，自行車道，在鄭州基本四車道以下沒有自行車道。而杭州，我家門前兩車道，也有雙向自行車道。and我家一千米範圍內，至少有四個公共自行車租賃點。-- (?′0`?) 還我假期--反觀廣州，希望廣州市政府早日取消公共自行車。
個人覺得，杭州人均素質高，就跟只有在杭州能感受到斑馬線上車上人是一樣的道理。
其實公共自行車能不能成功,和當地政府有莫大關係,有些地方政府只是把它當成一種業績來對待,後續的發展可能就不怎麼去盡心儘力了,當地業主的運營能力,市民的習慣也會影響，某城市的公共自行車,車墊被偷了,螺絲少了等等情況遠高於其他城市,這樣的城市當然運營起來也很困難,公共自行車牽扯的利益方太多,只有政府,企業,市民三方共同努力,才能得到好的結果,杭州就是一個好例子,(本人之前是從事這個行業的技術人員，各項流程都有參與過,算是有點發言權,可能有不足的地方,暫時只能想起這麼多了)
太原也很好啊！使用率超級超級高
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