什麼原因會導致發動機長期燃油修正值變成-2%至-5%左右？-2%左右會不會引起排放中NOx超標？

01-05

2年前通過OBD觀察發動機狀態時，長期燃油修正一直是0%，怠速瞬時油耗0.7L/h。最近一次驗車，發現HC和CO都很正常，但是NOx從原來的個位數增長到了100多。接OBD查看，長期燃油修正日常在-2%-3%左右。偶爾能有一段時間降低到0%或-1%，也出現過在3檔，4000rpm長時間行駛後，長期燃油修正到-7%的情況。怠速瞬時油耗也到了0.5L/h。車輛使用上沒有明顯異常，但感覺低轉速扭矩有損失，起步和換擋有輕微頓挫。
用5053將氧感測器電壓，短期燃油修正，轉速，負載，噴油脈寬數據輸出，通過簡單統計，沒有找到長期燃油修正值與其他因素有因果關係的明顯跡象。並且，長期燃油修正0%還是-3%，氧感測器電壓平均值均為0.3-0.4v，不到0.45v。說明混合氣偏稀，但為何偏稀ECU還要降低燃油修正呢？
我目前懷疑是感測器性能下降導致目前的問題，但無明顯證據證明是哪個感測器造成。

不會。

首先你需要弄明白燃油修正值是幹嘛用的。

是因為在某些情況下僅靠基礎噴油map的設定噴油量空燃比無法達到14.7，ECU通過一系列邏輯判斷確定需要增加一個補正常量才能使空燃比達到14.7，這個常數就是燃油修正值。

所以說這個數只要沒長時間一直顯示其設定上下限，比如±20%，理論上不會對排放有任何影響。

至於為什麼氧感測器電壓低反而進行負修正，除了讓車企工程師給你去翻邏輯然後通過專業設備取數據分析外沒別的辦法可以知道其真正原因，不過我猜是車上除了氧感測器外還有A/F感測器，A/F感測器判斷混合氣偏濃而且優先度高於氧感測器從而進行了負修正，當然這只是純猜測，沒有任何依據。

另外真心不建議車子沒問題的時候去看這些數據，除了給自己找麻煩外沒有任何好處。

我覺得這個數據算是正常的，

第一、長期燃油修正為負數，首先說明燃燒後尾氣含氧量低，氧感測器感測後通知PCM，PCM調整短期燃油修正為負，當短期修正噴油量產生氧感測器信號切換時，長期燃油修正開始向負方向調整，調整結果氧感測器信號切換。

當前長期燃油修正為負，恰好說明長期使用過程中噴油量有增加情況發生，排除空氣計量感測器信號偏離情況，那很可能是噴油器磨損造成同樣噴油脈寬下噴油量過多而產生的修正值負方向調整，題主所說的氧感測器信號平均值也算是正常了！

第二、氮氧化物排放超標，高溫富氧是原因，除了混和氣偏稀燃燒溫度高，還有缸內積碳多同樣產生高溫高壓，造成氮氧化物超標。

第三，參考長期燃油修正值判斷故障時，不能只觀察怠速工況，因為長期燃油修正對應轉速和負荷有不同的修正值，一定要看故障狀態時對應的長期燃油修正值。

手機碼字好酸！

氮氧化合物的生成條件是高溫、富氧、高壓，富氧可以通過精確控制噴油量控制、高溫可以通過廢氣再循環來降低燃燒溫度，抑制氮氧化合物的生成。最後的高壓是不可控制。

上述故障原因可能是多進氣了，這些多進入的氣體可能是從空氣流量計、節氣門後面進入的，漏氣的原因可能是密封墊破損、擰緊力矩不均造成密封面翹曲。

這些多進入的空氣未經ECU計算就進入了缸體，而ECU還是按照感測器提供的進氣量信號噴油，導致出現了混合氣過稀的現象。所以不妨檢查一下進氣總管那邊，氧感測器不容易出故障，好歹排氣管上邊有兩個，不可能同時壞。

個人認為其原因可能是因為你長期低負荷行駛導致發動機採用省油策略，並且在富氧條件下導致氮氧化物增加。

其實應該看看後氧信號以及催化器狀態。

我試試分析，如果有錯，晚輩學藝不精，請指出。

長期燃油修正0%還是-3%，氧感測器電壓平均值均為0.3-0.4v，不到0.45v。說明混合氣偏稀，但為何偏稀ECU還要降低燃油修正呢？

氧1電壓為0.3-0.4V，說明混合氣偏稀沒錯，然後燃油修正值為負值的意義是：混合氣偏稀，要多噴油，加濃，而不是LZ認為的ECU 還要降低燃油修正。

這裡也許就是LZ困惑的地方。

然後以上就說得通了

以上是NOx的排放和空燃比的關係引自《發動機計算機控制系統解析》S.V哈奇編寫的

當混合氣偏稀（先不管為什麼一直偏稀），氧感測器電壓會下降到0.5V以下，NOx排放上升（上升的原因可能是高溫富氧中富氧這一原因）。然後至於為什麼「長期燃油修正值變成-2%至-5%左右」.

按照通用的控制策略，長期、短期燃油修正在正負10%內是合格的，-5%這種我們在平時看數據流遇到都不太關注 = =『....

然後建議：清洗節氣門，洗完做燃油修正學習。哈哈哈然後感覺就OK啦~！

題主應該是汽車後市場從業人員吧。先為你的鑽研精神點個贊。已經有別的答主答的比較詳細了，我也從我的知識範圍內回答一下

答：

1，簡單來說長期修正值是根據一段時間內短期修正值進行調整的。比如說短期修正值連續一定時間維持在高位，就相應上調長期修正值，直到短期修正恢復上下變化的狀態。反之亦然。

如果說短期修正值是對於瞬時噴射量進行一次修正，那長期修正就是對於當前一段時間內噴射量基準值進行調整。

長期修正變化的原因主要就是其他答主分析的汽車客觀狀態變化。

偏稀比如系統存在額外進氣，噴射壓力不足等

偏濃比如噴油器針閥磨損等

還有特殊一點的積碳根據位置、嚴重程度等分別會造成系統偏濃或偏稀的多重可能。

2，氮氧化物（NOx）生成主要取決於燃燒熱量（缸內溫度）。燃燒熱量越高，氮氧化物（NOx）生成量就越大。和長期修正值並無直接關係。

題外：

修正值相關的故障主要是系統過濃或過稀。判定方法是長期修正+短期修正總和超出一定範圍。OBD系統會檢出故障並進行提示。所以如果沒有報出該故障碼，都可以認為仍在系統正常調節範圍內，不會產生故障現象。

以前修車學到的知識是說當發動機剛剛出廠時，假設所有感測器和執行器都在理想狀態，則發動機電腦按照原先設定好的條件來決定噴油量，當發動機啟動熱車後，進入閉環工況，電腦收集氧感測器反饋信號在原寫定的噴油量上再做調整，增減的程度反應在短期燃油修正上，當短期燃油修正持續像正或者負的方向變化時，電腦則開始改變長期燃油調整，長期調整的數值變化將記錄在電腦里，下次再啟動發動機，電腦還會依據這個長期的數值調整噴油，而短期修正是滅車後就丟失的。

關於氧感測器反應稀而電腦仍舊向稀調整的問題，不知答案，建議使用obd先將系統歸零，可能斷開電瓶再接上也可以，但還是建議使用儀器。

關於氮氧化物高的問題，也許就是催化器老化了。