如何減少飛機低速飛行的阻力？
把窗戶關好，我認真的。。。
埋頭螺釘，膩子粉填充溝壑
採用層流翼型，使用吸附層吸除裝置，小展弦比的機翼。
提高機翼的後掠角。
在飛機表面增加微結構。
我們假設一件事，就是題主在低速飛行的時候，用的特定的襟翼和特定的姿態。因為降低阻力最好的方法就是收襟翼和降迎角。但是我不確定用以上兩種方法是否能保持題主需要的速度。我們知道，飛機的幾個阻力，摩擦，壓差，誘導，和干擾。摩擦，這個很簡單了，把飛機弄成我的滑板鞋一樣光滑，肯定能減少阻力。壓差，這個只能去改變飛機的機翼翼型。誘導，這個伴隨著升力產生，最好的方法就是第一段說的那兩個方法，我們不作討論。干擾，這個也是需要改變飛機形狀的…所以，我們在天上，做不到。
當然，這是飛機的，還有空氣原因的，比如說空氣密度大的地方，阻力也比較大，只是空氣阻力在低速飛行時，影響太小。
還有風，順風肯定比逆風的阻力小啊，所以，改變風也可以減小阻力…哦，對，還有改變重力，為了讓飛機起飛，重力越大，升力也就需要的越多，誘導阻力也會越大，因此我們可以扔點東西或者…讓上帝重新設定一下G值，要是G是負的，哈哈哈，畫面太美～和阻力商量商量
我覺得減少阻力最好的辦法就是降低迎角，把迎角降下來，盡量把襟翼收起來，低速飛行的話，天氣晴朗就都還好，雲多，盡量避免穿雲
收輪收襟翼收減速板加大推力emmmmm
（仰角不好說，怕飛機失速）
飛機飛行速度小時，摩擦阻力和壓差阻力比較小，但是呢誘導阻力比較大，這是由於大迎角飛行時，機翼上產生的吸力有比較大的向後分力，這個力起主導作用。飛行速度低於久航速度時，速度越小，阻力越大。放下襟翼有利於增大升力，但同時增加阻力，而且阻力增加幅度更大。為減小阻力，一般保持速度不要太小，控制在久航速度左右，不放起落架，減速板，襟翼，轉彎時動作柔和，不要使用大坡度
瀉藥阻力和速度和空氣密度和迎風面積和氣動外形等等都有關係，不過既然已經確定了速度，那首先可以提高飛行高度，高度越高空氣密度越小，不過升力也會變小，也就是說很多時候很難在高空飛低速迎風面積縮小也可以，但是不能縮小機翼面積，否則升力變小還是飛不了低速，而且面積相同翼型不同升力也不同，如果我沒記錯平直翼升力最大，但是阻力也大……所以這個就是這些因素綜合考慮的結果，要取綜合最優而不是單項最優忘了點事情，其實減小自重幫助也很大，自重小了需要的升力也小了，這樣機翼面積就能縮小，進而減小翼展，也就減小了迎風面積，也就減小了阻力
不是航空從業者，水平只有這麼多，如有錯多謝指正
收輪啊！！！！！！！
最簡單的…減少和空氣接觸的面積
我想考完研再回答這個問題，這個問題能挺到那時候嗎 （看著我真誠的臉告訴我）
收襟翼，收起落架，不進雲，在平穩氣流中飛行，降低俯仰角，一定要保證不要低於這個構型下的失速速度。
然而升力和阻力有耦合。
對了對於民航，只降阻力升力影響不大的手段，翼尖小翼，翼刃，合理的發動機控制翼面布局當然題主問題中有民航，若是推比大於1甚至2的模型機就是另外一個話題了。
作。。。作業？在低速飛行的情況下，阻力是用來換升力的，襟翼和大迎角都是為了達到這個目的。為了減阻第一結果就是減升，然後就是「啪」的一聲。。。低速低空還可以利用一下地效應，在五邊還是算了吧
剛開始想說謝邀，細看只是系統推薦，不過都一樣。對空氣動力學是認真學過的，我來講一下。
飛行的阻力，有兩大類，其一是誘導阻力，其二是寄生阻力。那麼降低阻力，就要從這兩個角度來講了。
實現寄生（parasite）阻力的減少，可以提高表面光滑程度，減少外部掛載，還有優化氣動外形等等，更極端地說，你可以改變空氣的物理性質（比如降低其粘度）。一般來說，速度越快，寄生阻力越大。
怎麼降低誘導（induced）阻力？誘導阻力說白了，是因為升力產生的。那麼，想減小升力，那麼就可以降低飛行總質量，或者不要那麼大升力爬升。還有就是，貼地飛行時，有地面效應幫助，誘導阻力也會大大降低。一般來說，速度越小，誘導阻力越大。
誒，這時候就有一個平衡點了，就是在某個速度下，誘導阻力和寄生阻力達到總阻力最小。這個速度，就是飛行器的經濟速度（飛的時間更長）。
額外說一句，飛得最長，不代表能飛得最遠。能飛得最遠所對應的速度，一般比經濟速度高一點。
你說的低速，定義是什麼，這個值得關注。我的答覆里，是認為低於音速就叫低速。接近或超過音速時，空氣流動性改變，上述說法就不太適用了。
空氣動力學是複雜的，很多因素不是簡單的公式就可以說明白（但公式可以說明趨勢），更重要的是要權衡，所以我認為空氣動力學是工程經驗的結果，更是權衡的藝術。往高飛
減少阻力沒有研究過，但是低速低空下仍能保持良好的機動性的實例是有的，比如殲10、20的鴨翼
升阻比，升阻比，相生相剋，糾纏一生，，，，
低速？多少算低？音速下的話，用後掠翼可以增大臨界速度。
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