汽車產品定價差別為什麼這麼大？
幾百萬上千萬的車和幾十萬的車的區別在哪裡？這樣的區別可以導致如此大的差價嗎？
??????分割線????????同樣是2.5萬美金，在美國能買到福特野馬，在中國只能買到福克斯。這之間的差距真的只有關稅嗎？在中國2.5萬美金能買到的車，無論合資還是國產都是家用級別的緊湊型，為何沒有出現低價跑車？
這個問題怎麼沒人邀請我？
定價是一門綜合的藝術。單純從工程、市場、財務等任何一個維度去詮釋，都是脫離實際的。
我認為有以下幾個因素，必須要非常嚴肅、審慎的考慮，以確保公司投資數十億打造的新車，不是一個輸光底褲的黑洞。
1 產品概念－目標客戶
每一個汽車產品，在早期規劃的階段，儘管離上市可能還有5年之久，就已經有了明確的產品概念，並且會描繪目標客戶的樣子和使用形態。通俗的說，就是「造一台什麼樣的車，賣給什麼樣的人，以便他可以怎樣的使用」。比如五菱宏光就是一台低成本MPV，比傳統小麵包車更有高級感，但比傳統乘用車MPV產品更經濟實惠，它非常適合三四線城市和鄉鎮，那些經濟條件一般，每天有通勤和一定的貨物運輸需求的人們。就像隔壁老王，在城裡經營一家雜貨店，每天開車通勤，不時拉拉貨，偶爾接送以下家裡人——一個大家庭住在一起，五菱宏光的三排座椅顯然有大用處。從規劃初期到臨近上市，目標客戶的形象將會越來越清晰，越來越準確。最終你的產品賣給什麼樣的人，顯然很大程度的影響你的定價。如果產品概念是高檔跑車，目標客戶是王思聰們，這車當然越貴越好！如果不貴，人家怎麼可能買呢？有了第一點以後，其它的幾點隨之而來
2 市場競爭
首先，當你確定了產品概念和目標客戶，這款車未來的潛在對手也就不難預估了。
比如說，當本田想要把海外的飛度帶進國內，瞄準城市裡的年輕白領階層，就註定了這款車將要和大眾Polo，豐田Yaris，以及鈴木Swift競爭。經過一番分析，本田很容易發現，處於市場主導地位的Polo將是最大的競爭對手，並且綜合品牌影響力、產品知名度、產品性能、市場傳播能力、銷售渠道覆蓋等多個方面來看，飛度還是略遜色一籌，於是本田的市場營銷部門，決定提議，在產品定價上，以低於Polo 5%的策略進行定價。（參考競爭對手的價格，進行定價。這樣做的意義在於，競爭對手的產品一經在市場上獲得了檢驗，成功者的價格是市場經濟自然選擇後被認可的價格。）最終，營銷老大對董事會說：「給我們這個價格吧，低於Polo 5%，在這樣的情況下，我們相信可以完成董事會的銷量目標，也就是月銷量6000台，成為細分市場第二名」。3 項目收益
所有的企業做生意都要賺錢。造車當然不例外。還是拿飛度的例子，既然產品概念是打造年輕人的第一台入門車型，產品、研發和供應鏈部門會很快對標Polo和Yaris，開展大量到工作。花費了無數心血之後，最終的預估是：如果要達到理想的產品力，這款車應該是XXXX（省略500字，尺寸、造型、功能、配置、工藝etc）預估研發總投資XXX，單車物料成本XXX，營銷、製造等費用XXX，根據預估的項目總銷量，如果定價比Polo低5%的話，平均每台車的利潤率可以做到3%。4 資方意志
董事會一看到3%這個數字，大怒，還不如錢省下來投資中國房地產呢！於是負責車型項目的同志表示，考慮到項目收益不理想，建議飛度定價與Polo做到100%，正面競爭。畢竟飛度也是一款相當不錯的好車。董事會成員沉思不語。市場營銷的負責人坐不住了，立刻說，如果定價參考Polo，那麼銷量做不到6000每月，只能做5000。然後嘰里哇啦說了一大堆：無非是說上海大眾的4S店數量比廣汽本田多一倍，大眾品牌在中國大部分地區很強勢，而本田只在南方較為強勢，Polo已提前佔據市場，去得了超過10萬的保有量，etc。董事會成員發生了分歧，經過一番討論，最終大BOSS做出了決定：
定價維持原計劃，比Polo低5%。項目收益率要求從3%挽回到5%。雖然比原來期待的8%有降低，但是考慮到市場的實際情況，也不得不作出犧牲。隨即分配了任務，要求各個部門在3個月內，做好挽救方案。產品上市時間不變。——供應鏈負責降低採購成本。——產品部門優化產品細節，去掉不必要的功能。——研發則降低不必要的工藝。
各個部門領旨以後，做了如下的變更（當然是虛構）：
供應鏈像中央巡視組約談地方國企一樣，約談了幾家供應商，要求進一步降低價格，為了雙方的友誼和長遠合作。平均幫助每台車節約了300元。產品部門經過深思熟慮，把全尺寸備胎取消了，改為簡易補胎工具，同時中配以下，取消了倒車雷達。平均幫助每台車節約了300元。研發部門經過深思熟慮，把中控面板上面的覆蓋面，從軟質塑料改成了硬質塑料工藝，取消車外門把手的鍍鉻處理。平均幫助每台車節約了300元。資本、工程、營銷、客戶，各個方面力量的博弈，最終達成了妥協。
這種妥協，不是產品定價成功的充分條件，但卻是產品成功的必要條件。PS：以上案例內容純屬虛構。只是希望，可以藉助這個虛擬案例，說明在一家龐大的汽車公司，新品定價的大致過程。實際上，還要複雜很多，比如市場調研的結果也會對於定價有影響。不做一一贅述。
現實中的新一代本田飛度，產品不俗，上市順利，取得了理想的銷售成績。### 最後插播一則廣告：在幫朋友招賢：1 社區運營 2 與汽車及其周邊相關的內容創作 # 有興趣的朋友敬請私信，誠盼
今天看到有位匿名用戶寫了一個長答案，覺得不錯，推薦，大家可以找一下，我沒法@也不能複製了。。
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今天早上登錄知乎，發現這個答案被推薦到知乎日報了，看了下評論區，被噴到不能直視。。答主以後會好好努力，爭取寫出沒那麼多槽點的答案TAT
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補充一些回復里提到的和新收集的資料，同時修改了原答案的結構。
先來回答問題說明中的「幾百萬上千萬的車和幾十萬的車的區別在哪裡？」以及「這樣的區別可以導致如此大的差價嗎？」兩個問題，因為我覺得這才是題主真正想知道的。
第一個問題，幾百萬上千萬的車和幾十萬的車必須有區別。
1.製造工藝。就以車身覆蓋件為例，白車身最常用的工藝就是衝壓。你看著豪車那稜角分明的外觀霸氣側漏，但是覆蓋件每個做出一個拐角都是衝壓工序的增加。鋼板材料會有各向異性，就是說在同一個點不同方向施加同樣大小的力，造成的變形量不同，所以控制衝壓形成工序非常重要。那麼，屈強比有限制，衝壓時得小心著別在哪塊給拉裂了吧？形狀複雜，得調整好各處受力保證軋制後各個地方的厚度一樣，別在哪塊起了褶皺吧？為了實現一個造型凌厲的拐角，做工藝補充、設拉伸筋、開專用的模具等等都是工序的延長。那車身的線條，也不是設計師天馬行空的一筆就確定下來了，同樣需要經過空氣動力學分析優化調整出一個合適的曲線。保證這條曲線的精度，不僅需要車企技術裝備工藝水平這種硬實力來支撐，還要有專門的工程師去設計與之對應的工序，弱一點的車企真心做不好，那麼能做到的車企自然擁有了更強的議價能力。
2.公差配合。之前的答案里提到了加工精度對生產成本的影響，因為加工精度也是製造工藝的一部分，所以把公差配合單獨列出來。在加工精度層面上講，對汽車某一方面性能要求的提升，比如說速度從200km/h提升到300km/h，會造成對重要的相關零部件，比如活塞、氣門、曲軸的精度要求大幅提升。公差等級從6級提高到4級，雖然數字上只有毫釐之差，但正是為了這毫釐之差，需要延長可能一倍甚至更多的加工工序和加工時間或者使用成本更高加工裝備，比如用時效法消除形變誤差，有時需要將加工過的零件擱置一兩個月甚至半年讓材料內應力完全去除，用噴丸滲氮等方法保證材料表層強度剛度，用金剛石車保證表面精度等等，這些都是成本上的投入。不過就目前的狀況來看，既然精度要求那麼高的渦輪機國內都可以做出來，汽車零件上的加工精度真想做好也應該不是難事。我看到過中國的自主品牌車企已經能量產出來參數很好看的發動機了，但是用戶口碑和認可度並不高，為此我特地去問專業課的老師，老師說發動機製造里不僅是結構設計的問題，國內車企逆向研發的確可以把結構量出來，但是更準確的精度未必能保證。好不容易這些年國內基礎工業有了發展，精度控制上來了，卻還是不知道外企產品的公差配合是怎麼確定的。要知道，並不是精度保證上來就足夠了，汽車作為耐用消費品，使用五年、十年甚至更久之後，磨損增加早就不在是當初的尺寸，在這種情況下，使用一個合適的公差配合來保證機械結構擁有更長的穩定磨損時期才是保證使用壽命的關鍵。直到現在，我們在製造工藝的學習研究和使用計算時，更多的時候是在選取合適經驗公式，因為磨損理論研究發展到現在仍然有很多不可控因素，無法使用理論公式來模擬（至少在我本科階段里接觸到的是這樣）。那些擁有著「耐用」稱號的車企汽車產品也是得益於這百餘年來積累下來的大量實驗數據，在配合和磨損上有著更好的控制，這也形成了車企的議價能力。
3.材料。就以上面提到過的車身覆蓋件、磨損來說，什麼樣的材料做成的車身覆蓋件能夠一次衝壓成形而不會發展緊縮斷裂？什麼樣的材料做成的傳動齒輪能夠經受五年、十年的長期磨損而不失效？什麼樣的材料做成的活塞和活塞環能夠經受幾千次每分鐘的往複運動、經受數百攝氏度的高溫、幾個單位的大氣壓力？這些材料也不僅僅是車企在做，整個國家的基礎工業對此都有影響，你開發不出來這種性能要求的合金材料，那麼能夠做出來這種材料的企業自然就有議價能力。
4.內飾。豪車走奢侈品路線來做內飾，其價格攀升自然也不用多說了吧。
5.電子電器配件。當年博世最先開發出來防抱死系統的時候，極大的提高了汽車安全性，那時候國內還做不出來，所以這系統賣的叫一個貴，放到今天也同樣適用，不過換成了定速巡航、車身穩定系統之類。車身電子方向，我了解的並不多。
6.技術。比較有代表性的就是變速器和發動機配合調教這塊了吧，一個好的發動機同樣需要一個相匹配的變速器才能發揮出其潛力，具體表現就是所謂的操控性，比如換擋是否柔和、加油門是否遲滯等等，還有底盤調校，這一塊的人-座椅-車身-車輪構成的振動系統陣型優化是決定乘坐時是否舒適的主要部分。技術這塊也是車企宣傳時比較著力的一塊，什麼節油減排、元件優化、技術平台等等各大車企各有所長，不過學藝不精，這些技術我也分不清個中優劣，但高價車型使用更為先進的技術應該不在話下。
7.品牌。產品差別化是指在同類產品的生產中，不同廠商所提供的產品所具有不同特點和差異。廠商製造差別產品的目的是為了引起購買者對廠商的特殊偏好，從而在市場競爭中佔據有利地位。汽車屬於耐用消費品，產品差別化程度最強，消費者對性能、經濟性、可靠性等指標並不熟悉，因此消費者在選購汽車時，品牌成為影響其購買決策的主要因素之一。（這段話是粘貼過來的。。）
8.設計。之前竟然一直漏了這條，其實在汽車上除了外觀設計差異以外，汽車結構布置也是一個體現技術含量的地方，這包括底盤布置，總成布置，內飾設計，人機工程優化等，前兩項用來保證汽車結構強度，是碰撞時保護駕乘人員的部分；後兩個簡單來說就是人機交互設計，提供更好的使用體驗。
9.銷量。不是在鬧，汽車開發生產中有相當大一部分屬於固定投入，從前期方案策劃開始，做外觀設計，外形做好了做結構分析，然後做工序設計、工藝規劃，建設配套生產平台、開發專用模具，試產出來還要做實車試驗，諸如燃油經濟性、碰撞分析等等，發現問題都要做修改，量產後還要做推廣，這些都是必須要花的錢，如果是消費級的家用車，固定成本可以攤的很薄，但如果是銷量只有幾千量的法拉利，那這部分成本只能攤在這些高消費群體身上了。
說了這些，再來看這第二個問題，「這樣的區別可以導致如此大的差價嗎？」
1.這樣的區別，在成本上來說有很大的差價。生產上，為了追求更高的使用體驗，導致更高的性能要求，結果會使生產成本以指數倍增長。這個應該不難理解，百米速度從15秒進步到14秒跟從10秒進步到9秒需要付出的努力絕對是差很多的。
2.首先總結下不同汽車使用體驗里一些比較明顯的區別：1.外觀 2.最大速度、加速性能、爬坡性能 3.使用壽命、燃油經濟性（在自主品牌和老牌外資品牌間消費級汽車有一定區別） 4.操控穩定性 5.駕駛平順性 6.人機交互體驗 7.虛榮心滿足。
那麼這樣的區別，導致如此大的差價，能否被接受，主要看購買者是否願意為了追求這1%的用戶體驗提升付出遠超過1%的價格提升。（這不是廢話么。。。）但你要想啊，你買輛帕薩特，跟買輛A6，雖然多花了兩三倍的差價沒有獲得兩三倍的使用體驗提升，但是從馬斯洛需求層次理論（咳咳。。）的角度來說，給你帶來的社會地位上的提升和虛榮心的滿足，可遠不止兩三倍啊。。。
最後，本題的題目是「汽車是如何定價的？」（終於回來了。。。）
分開來說，消費級的汽車所面對的消費群體對價格十分敏感，因此汽車開發時會根據市場調查先確定價格，在此基礎上進行後續開發，定價上距離成本不會太遠，之後隨著銷量提升進一步攤薄固定成本，價格還可能會有所下降；而豪車所面對的消費群體對價格敏感度較低，所以市場因素影響更大，定價浮動更為明顯。
但是對於「汽車是如何定價的」這個對車企本身來說都事關重大的問題，我作為一個學生實在無法完整的回答，其實在市場經濟的今天，無論車企賣的是家用車還是豪華車，仍然是按照供需關係來確定的，車企在開發新產品之前會制定詳細的開發計劃以避免決策失誤。
對於我這條答案，大家都就當是常識普及好了。此外，還要反駁本題下其他回答和一些評論中提出的「汽車定價靠市場供需而不是成本」，這是脫離商品本身價值來談價格的觀點，就算是寶馬、大眾這樣的老牌車企推出的新車型也是要產品本身有足夠競爭力才會被認可的，汽車產品本身的需求旺盛可以推高產品定價，但汽車產品的旺盛需求的根源是產品本身足夠有競爭力被普遍認可。
實際上 定價是在車型設計之初就有基本定好的，因為要考慮市場競爭因素，考慮競品價格區間，考慮品牌溢價，考慮車型壽命，然後預估銷量最後根據銷量測算車型的盈利水平。在價格基本鎖定的前提下，研發費用的攤銷，銷量越大單車攤銷越小，取決於財務部門的測算，剩下的bom成本，生產成本，物流成本，銷售費用攤銷等等，能省下就是利潤。所以有些車型為了迎合市場，能有銷量 前期是不賺錢的，零邊利甚至負邊利在出售，但是銷量大了，攤銷變薄，BOM成本也可以和供應商去談，再有後期的零部件也可以提供客觀利潤。所以汽車定價更多的市場決定的，而不是成本決定的。當然不同級別的車 為了更好的在同級別競爭，不管是配置還是用料都要有競爭力，所以跨級別的對比就像題主說的幾十萬和上百萬的車，那用料是有很大差距的。
試著說說，在汽車產品規劃階段，產品的價格區間應該就基本確定。產品的可行性分析報告會將競品車的配置、價格等作詳細的分析，從而確定自己的產品的價格區間。然後大家就按照這個目標做，產品開發完了，再最終核算一下，會加入人力成本，各項分攤。如果核算出來價格超出價格區間，就來幾輪降成本。最終具體價格還是領導決定，會考慮自己的品牌效應，如果想搶佔市場，就把價格訂低點。如果覺得這款產品有競爭力，就訂高點。還有，核算價格時都會預估一個產量。比如一個月一萬台。然後按這個數量計算各項分攤、折舊和人力。如果實際銷量只有一千台，那實際的分攤就會很高，可能會虧本。如果你訂一個售價比之前核算的價格還低，結果市場反響很好，銷量達到兩萬，那可能你還有賺。所以產品定價也有很多考慮的地方。以上都是我根據經驗感覺的。
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答完發現問的是幾千萬的車和幾十萬的車的區別.....我不清楚幾千萬的車是怎麼定價的。不過豪華車市場競爭小很多，廠家定價時話語權比較大，他針對的客戶也都是富豪，對價格敏感度相對較低。另外豪華車產量很低，一年幾百幾千台，要養活一大幫人，當然售價高了，當然，人家品質也擺在那兒。這是篇很學術的文章，我是不是要寫成吐槽文呢
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@朱大房的回答更多是從成本角度考慮的，來說明為什麼汽車的價格會辣么大的區別。而目前價格的制定，主要是取決於市場定位的角度來實行的。
目前汽車市場競爭已經算是很激烈了，市場不斷的被細分，對於主流市場已經有一套相對完善的細分市場劃分，對於OEM開始規劃某一款車型，只要瞄準了某個細分市場，基本初步的價格區間就這麼誕生了。打個比方，對於Volume Brand，如大眾，豐田等，瞄準A Segment中的A Plus Subsegment, 想要做一輛Sedan車型，基本上這時候的初步價位區間就會150-200k，這時候的定價的正負加減的級別在50k的當量。在初步區間完成以後，會考慮自身品牌的車型譜型，如果該Segment只有一款車，這輛車雖然瞄準的是其中某一Sub-segment，但是車型可能會擔負覆蓋一定其他Sub-segment的任務，因此價格區間會被拉大，比如130-230k。在接下來，會考慮自身品牌和核心競品品牌傳統的價格差異，比如歐洲車普遍會比同級別的日本車貴一點，接著，我們就也貴一點吧，價格變成了139-239k啦~~
上面那段又臭又長的文字，簡單說來，就是級別，品牌，車型地位，基本就決定了大致的價格鳥~是不是覺得很簡單吶~如果真那麼簡單，我就不用幹活了。。。
其實級別還涉及車身形式，SUV很火是不是？那你有木有發現同級別同尺寸同配置的SUV比Sedan要貴吶~那這個就叫車身形式溢價~而且對於競爭不是太過於充分的細分市場，定價就更加會根據企業自個兒的需求來制定了，比如那個三顆子彈的A0 SUV，明明辣么小，價格完全就上了個級別，具體為啥，就是因為它上市的時候，市場競爭不充分，消費者木有太多的參考，可以很好的哄抬溢價~~~而現在，不少這個級別的車上了之後，該級別的價格區間，基本明顯了，大傢伙兒開始覺得，它好貴哦。。。。。
這個只是初步定價，就這麼搞定了，之後才是重頭戲，與其他部門鬥智斗勇開始了。。。
作為產品規劃，我們也根據市場發展科技進步，把一堆一堆高科技配置往車上堆啊，我們也是消費者，我們也想要又便宜有好的車啊。由我們這麼「要」的產品規劃，也一定有財務，技術部門的各種限制。其實大家也就是各司其職而已，有些技術不是你想裝就能裝的，你以為每個車廠都會有相應技術？否。你以為找個零部件供應商就能按上去？否。你以為每加一個配置不用大量的實驗進行匹配，驗證可靠性？否。技術端本身會有很多的限制。此外就是財務端，開公司就是為了盈利的，作為一個打工的，你也沒法否認，沒人會做虧本買賣是吧。零件的材料成本是一塊，這個東西真的不是消費者能想到的，有些東西消費者覺得不值錢，但成本巨高啊。我就不比如了。。。大家自己yy就行了。除了材料要錢，開發試驗等費用更是。。。大一個數量級啊。。汽車安全真的是人命關天的，改個螺帽，或者國產他，材料成本可能單車省下幾毛錢，但是要做的試驗，或者試驗設備等等的投入，則是百萬級甚至千萬級的。。。
這裡就想說，之前說汽車毛利率高，什麼暴利企業，但那是毛利率啊，只有生產成本啊，前期開發那無數的鈔票，上市宣傳無數的鈔票，這些錢的單位都是億啊，而且不是個位數啊。。。把這些轉嫁到車子上，恩，就相對合理了。。。這些花費，都會通過財務端轉嫁到車價上，其實這個鬥爭過程其實還是挺有意思的，往往會持續一兩年，汽車定價，背後都會有完善的邏輯，真的不是拍腦袋的拍出來的，除去前期，之後每一塊錢的變動都會有詳細的解釋，來完善定價邏輯的。。。。確切的來講，不是根據車來定價格，是根據價格來定車。
以前查過柯尼塞克的資料，說說豪車為什麼辣么貴吧
1.他們的引擎是個位數的高高高高高級工程師手工完成的。設計出的變態的扭力只有他們能實現，請腦補柯尼塞克1k的扭力...2.他們的材料是頂尖的，裝配水準是頂尖的。沒記錯的話，柯尼塞克金屬鑄件是英國產，車身是碳纖維組裝一體化，且沒有一丟丟不該出現的縫隙。3.他們的情懷和逼格，所有的車輛都是唯一，土豪能不願意出錢？排著隊買啊...我的答案不談不同價格的汽車產品有何區別，只談價格問題。
談汽車價格，要談兩個價格。
一個叫市場指導價，一個叫實際銷售價格。離開這兩個基本的名詞，談價格就是耍流氓。@一冉 的答案，談的是市場指導價的確定。而至於2.5萬美元到底能買什麼車，這就是實際銷售價格，這個價格更多的是由市場供需決定的。不少答主提到了成本，這個與市場上的售價有關係，但不是決定性關係。成本的意義在於，當價格低於成本到一定程度後，商家就不會繼續提供這種產品了。例如題主提到的福克斯，當價格低到低於經銷商批發價格（指導價×折扣）都賣不出去（實際上還要考慮固定成本，如店面的租金等等），那麼經銷商就開始抵制廠家壓貨的行為了。詳見前段時間長安福特湖南經銷商群體集體抵制長安福特事件。
而在這裡，還要說一個特別重要的事情：中美兩國的物價沒有直接對比的基礎。經常有人調侃，中國是萬稅萬稅萬萬稅。這種調侃實際上是沒有太多道理的。雖然中國的商品價格中包含了不低的各種稅費。美國的商品價格低，其中有個很重要的原因是，他們把稅是單獨算的。第二個重要原因是，他們的個人所得稅佔了財政收入大頭。而中國恰恰相反，我們的商品價格是含稅價格，包含各種流轉稅，同時我們繳納個人所得稅的比例非常低。除此之外，兩國的工業成本、人力成本的整體水平，也是完全不同的（例如在美國剪個頭髮可能得100美元，而中國只需要不到100人民幣等）。因此，2.5萬美元在中國和美國各能買什麼車，是根本沒有比較意義的。新車的銷售價定價主要是參考以下幾個方面內容：
一、車本的成本價（也就是製造成本）
二、品牌的影響力所帶來的市場價（也叫品牌）
三、同品牌和同級別的對比價
四、車的推出時間不同也會有所不調整（以上是主要參考以據）
五、進口車加上關稅就OK了
借著史上最貴的車——福特金牛座的烏龍事件，在此聊聊汽車定價的問題。
市場需求和成本決定了新車的價格變化範圍，而競爭對手的價格也對新車的定價起到至關重要的作用，一般來說，競爭力越強的市場，同類競品的定價越接近。而沒有競爭對手，或者競爭不那麼激烈的市場（比如牧馬人、MINI等），新車的定價空間更大一些。即定位越小眾的車越容易亂要價，越大眾的車價位越透明。
而最初的價格確定後，廠家還會根據消費者的反應、企業發展的總策略，以及營銷組合間相互協調的需要，適當調整產品價格。
而隨著汽車市場越來越成熟，現在的趨勢，越來越由「由車定價格」向「由價格定車」來轉化。根據一個品牌什麼價位缺少一款車，就生產什麼。
一切和價格有關的設定核心就兩個字：供需。別和我說布加迪做工多精細、成本多高。你照著美國的價格跑去北極賣賣試試。。。做工、成本等等是壕掏錢的理由之一，而不是定價的理由。成本再高，沒有需求方，就應該從市場滾開。
一分錢，一分貨。 一毛錢，兩分貨。一塊錢，三分貨。
廠家賣的是汽車, 消費者買的是品牌.
高價取決於品牌溢價和市場需求, 而底價則由成本決定.不才就是做汽車定價的小嘍嘍，可能有幾句發言權。項目前期開發初期的時候就會根據目標利潤，競爭環境和目標市佔率有一個非常初步的價格區間。然後隨著項目深入，車輛大致配置出來之後就會有用於項目盈利性評估的項目價格，當然這個價格很銷量是有一定關係的，在上市之間會根據核心競品，前期調研結果做一調整得出最終的MSRP。定價包括的因素非常多，包括銷量目標，成本，盈利目標，客戶感知價值，品牌溢價率等等等等。每一個價格後面都包括了無數版本的計算。然後一切並沒有什麼卵用，最後的結果還是某一個或某幾個老闆根據自己的經驗拍了個腦袋決定。
汽車是典型的壟斷競爭市場，在某些時候可以利用完全競爭市場的規律。在這種情況下，所有廠商都是price taker，他們會讓邊際收益等於邊際成本，也就是賣出的最後一輛車的成本等於價格。有的廠商看似是price maker，同樣檔次的車比其他品牌的貴，但是這其實是暫時的。專利差異和研發投入帶來的利潤在專利交易和別公司研發投入的情況下最終會歸於零，也就是很長很長一段時間後所有公司都不賺錢了，邊際成本等於平均可變成本等於邊際收益等於價格。價格就是這麼被市場定下來的。
坑中國人而已。合夥和外國人榨乾自己人，然後再跑出去，如此而已。
1.首先在項目之初就已經把車價定了個區間，這時候定的還有車的行駛。考慮的因素主要有自己的所有車型的構成，競爭對手及市場的情況。比如奧迪通過市場調查發現小型suv很好賣，就會考慮是否新增個小suv.Q1.售價區間自然比現在的q3之下，又考慮到集團下其它車型(如高爾夫），那麼應該在其之上，否則會搶自己另一個車型的市場，這樣q1的售價就應該在15萬到25萬之間。再看看競爭對手的情況，假設寶馬有個車已經在熱賣，而奧迪大概的售價區間相比還是有一定優勢，這樣基本上這個項目就可以進行下去了。這個過程需要反覆的研討和論證，考慮大環境，考慮自己，考慮對手，考慮品牌2.上面那關過了，覺得有q1是有可能熱賣，如一個月能有5000台銷量，那麼就會委託設計部門進行設計，設計部門根據之前的決定，車的尺寸價格展開設計。15萬到25萬基本上特別高端的如激光大燈什麼的就別想了，所以也就沒設計，也不需要抬頭顯示。所以某些裝備設計之初就沒有預留。這是銷售部門也已經大概給出各個車型帶有的裝備及銷售比例，財務部門也根據以往的經驗算出整個項目的經濟性，經濟性達到股東的預期項目就會繼續往前走。3.上面那關繼續過了，那就到真花錢的地步，什麼設備，模具分分投入，真幹了。最後出試驗車，整車。整個過程財務都在把控成本，如果經濟性發現變差，隨時項目都會死掉。4.一路順利的話可能，車型順利sop，但三四年已經過去。這時候車型花的錢，成本投資都明朗，上市之前開個會，根據當前市場再次定價，比如q3已經跌到16萬了，那麼你按之前定25萬顯然不合理了(這種情況一般不會發生，因為q3跌到16萬，這q1經濟性肯定惡化，會在之前的項目節點發現，叫停整合項目)。總之會根據現有的車型，具體的裝備，市場情況進行定價。這個時候定價會比較準確，因為很多數據都已經實際得到而不是預測的。5.你會發現很多車型的定價似乎都比你預期稍微高一點，這很正常，一方面消費者真的會稍微衝動一點進行消費，所形成的價格自然而然就在那。另一方面主機廠也是抓住了這個心裡。當然稍微高一點也為日後降價留有空間。6以上還發現，主機廠非常希望價格穩定，所以日後及時打價格戰也採用加裝備不降價的策略。因為一款車降價是簽一發動全身的，會影響到上下游的產品線。一款車能打到8折已經基本上是極限。7.最後是歐美和中國等車價差別。因為市場不同，定價肯定不一樣。另外兩個市場的裝備也不一樣，你可以對比兩個市場車型，裝備差別還是非常大的。另外人工成本，原材料，關稅，運費，以及合資所需要付出的一些許可費導致車價會有些差別。8，純ckd進口車比引進流程定價思路和上面是一樣的，都是權衡各方面的結果。
新車的銷售價定價主要是參考以下幾個方面內容：
一、車本的成本價（也就是製造成本）
二、品牌的影響力所帶來的市場價（也叫品牌）
三、同品牌和同級別的對比價
四、車的推出時間不同也會有所不調整（以上是主要參考以據）
五、進口車加上關稅就OK了
首先是市場定位決定開發成本，然後根據企劃利潤率，投資收益年限等決定最終銷售價格。老實說只要是流水線上下來的量產車成本都不高，所謂的豪車利潤率均為暴利。只就車生產成本而言很低，但開發成本巨大（山寨例外），車企一次性投資巨大。
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