新能源汽車分時租賃的普及有前景嗎？
現在有個機會去環球車享，來問問各位朋友有什麼看法。希望大神能分析，不吝賜教！謝謝
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關於分時租賃行業的前景，基於產業分析方法，一般從以下幾點分析，僅供參考：1、政策影響
電動汽車分時租賃和汽車共享受國家政策的支持和鼓勵，不屬於限制性行業。但汽車租賃易受政府租賃車輛指標限制，不易做大，如北京分時租賃企業約100家，而政府發放的車輛指標僅8000+。
2、產業所處階段目前分時租賃行業屬於幼稚期（一般產業階段分為幼稚期、成長期、成熟期和衰退期），企業數量較少，客戶成熟度低，商業模式不成熟。3、產業類型分時租賃行業屬於新興產業。4、產業成長空間目前分時租賃行業新進入者開始增多，未來成長空間較大。據羅蘭貝格在2016年4月最新的分析數據指出，國內潛在出行需求為28億次每天，其中排除步行和公共交通後，對於用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車)，預估市場規模在6.4-6.5萬億之間。假如分時租賃在這其中佔據2%-5%的市場，潛在市場規模預計將達到1300億左右，同比測算到2020年，市場規模預估在1500-1600億之間。5、盈利能力新能源汽車分時租賃企業目前多數不盈利，仍然處於跑馬圈地階段。按照業內的測算，一輛用於分時租賃的車輛，每天被租賃的頻次保持在6次，每次1-2小時，在現階段才能保證盈虧平衡。但事實上，多家租賃公司的數據顯示，現在投入的分時租賃車輛，出租頻率根本達不到那麼高。在國外，分時租賃也面臨著上述包括盈利在內的各方面問題。要做到真正的分時租賃，需做大A借X還，這就要求企業不斷的布局網點和增加車輛投入，隨之而來的是車輛購置成本上升、車位租賃費用增加、人工費用支出提高等等問題，在當前消費者使用分時租賃車輛的頻次沒有顯著提升的情況下，根本實現不了盈利。6、產業發展趨勢汽車共享已經成為出行的新趨勢。從各大著名諮詢機構的發布的觀點來看，共享化成為汽車產業三大趨勢之一（共享化、電動化、自動駕駛）。麥肯錫認為，到2030年，每十輛售出的汽車中就有一輛是共享汽車，並且基於用戶需求定製的出行解決方案也將擁有更大市場。另據波士頓諮詢公司最近進行的一項調查，從2021年開始，全球將有3500萬人使用汽車共享服務，歐洲預計將約有1400萬人註冊使用汽車共享服務，而北美和亞太地區將分別有600萬和1500萬人註冊。
鑒於以上幾點，個人認為，新能源汽車分時租賃會較好的發展前景，但具體該公司是否值得去，還要綜合各方面考慮。以上為個人觀點，純屬瞎扯，不構成投資建議，哈哈哈。很多人說2015年是新能源汽車發展的元年，其實這是行業內人說的。我個人不這樣認為，因為有太多的亂象，就是他們的出發點，企業出發點不是為了生產製造或者提供符合市場需求的產品和服務，我不認為這樣就是這個行業正常的軌道，只能是說在前幾年時間中，給大家做了一遍用戶教育，大家都知道電動車是可以使用的，而且是可以節能減排的，多了一些新出行的方式，分時租賃或者網約車或者其它的出行方式。我個人預測，國家的新政會在這一兩個月出台，出台之後，明年開始新能源汽車行業的發展在真正走向正常的軌道，開始進入快速發展的軌道。
實際上之前新能源行業，存在一個雞生蛋，蛋生雞的問題，電動汽車沒有人敢買，因為充不了電，運營商也不敢建樁，建了也沒有人來充電。到目前為止，分時租賃是特別好的業務，尤其適合用純電動汽車做分時租賃。很多用汽油車做分時租賃的創業者都死掉了，雖然還有個別企業去做，但是遇到的問題會比電動車多一些。我們說電動車分時租賃，應該將車和樁同時去投放，有些創業公司只是把分時租賃當成一個2VC的工具去做，不是踏踏實實去做，租一些車去干，去做PPT拿VC的錢。其實做分時租賃應該同時把車和樁同時推向市場，這個車和樁都是有使用率的，這樣的投放是有益的投放，這樣的方式是推動電動汽車的發展，讓老百姓買不敢買，通過分時租賃的方式，讓用戶能夠體驗到電動汽車的便利性、經濟性，才有可能在這個時間段通過分時租賃搭建出一套充電的網路，這個充電的網路未來服務個人的電動汽車消費者，這個時候才敢買電動汽車。
最近不知道有些公司，說自己是膜拜汽車，我感覺特別可悲，汽車的分時租賃在前，共享單車在後，先來者為後來者去宣傳，其實是很可悲的。實際上我其實並不是很看好共享單車這件事。因為他們實際上，目前我們能感覺到它的便利性，同時又給城市帶來了一些亂象，有些事情在這裡就不展開太多來說。回到分時租賃這一塊，我們認為是需要大規模的投放，就是必須要規模上來以後，你才能感受到它的便利性，否則比如說現在創業公司都是幾百台的規模，你感受不到分時租賃的便捷性，也是為什麼現在投資人都對共享單車更有感覺，因為單車一投就可以投幾萬輛，摩拜一個晚上放幾萬輛車，分時租賃汽車卻做不到。他們買一萬輛單車，我們只能買一百輛汽車。但是我了解的一家叫雲杉智慧的公司是可以實現規模效應投放的，因為該公司背後有著強大的股東實力，包括管理層的決心，還包括他們在2016年底退出的「三網一位」平台的優勢能夠實現大規模的投放，這個時候，大家才能看到分時租賃汽車的優勢。個人相信並認為汽車的分時租賃、分時共享應該是將來的一個方向，可能就在明年，分時租賃的窗口期就會到來，資本就會大規模的進入。
對於能不能做好分時租賃這件事情，我始終認為，雄厚資本的支持是基礎，但是它只是一個必要條件不是充分條件，要做成這件事情實際上有一系列的必要條件組合而成，包括公司團隊的經驗、智能運營管理系統，是不是有核心演算法，能不能提高效率，能降低多少的成本，是不是有必須的管理方式，能夠使得車輛在外面使用的時候保持良好的狀態等等，需要考慮的事情非常多。另外一個方面，要做好分時租賃這件事，最好這個平台是一個全方位開放的平台，在技術層面上開放這個平台，與更多的運營商可以進行對接，
另外從投入回報方面來說一下，比如投入一輛車和一個充電樁，大概需要多長時間可以收回成本？
這個要分開說，我對分時租賃測算過，從車輛方面來說，有幾塊比較重要的成本，比如車的成本、停車位的成本、充電的成本，還有人力的成本。所以在說收回成本的時間，應該分成幾個階段，第一個階段就是收回車的成本，第二個階段是收回運營車成本，第三個階段是收回整體的成本，就是研發成本。收回第一個車輛的成本比較容易的，目前來講做得還不錯分時租賃公司都做到了，就是單日的營收是可以單日折舊打平的，這個例子很好算，比如說一輛車十萬塊錢，平攤多少錢一天。我們可以把三年之後沒有殘值，一般來講電動汽車有10%到20%的殘值，我們可以算作沒有，以目前的運營狀況，三年收回車的成本沒有問題的，現在很多公司都在努力的方向是要收回第二階段的運營成本，包括充電成本、停車位成本和人力成本。這方面，可以大概說一個租賃的比例，比如一天24小時，這個車在保證租，大概租到10個小時左右，每輛車要租10個小時，達到這一步收回第二步的成本，要不然的話，五年都收不回來。
電樁怎麼收回成本？
目前，市面上的交流慢充樁和直流快充樁的成本比約為1：20。以45千瓦的直流快充樁為例，價格在10萬元至15萬元之間。而一台7千瓦的交流充電樁價格約為4000元-7000元。除此以外，充電樁另一項支出費用就是安裝。按照市場價格，交流樁的安裝費用約為6000元，直流樁的安裝成本則需要30000元左右。按現在的運營狀況來看，收回投資的期限估計至少要7年左右，做得好的站點可以在3年左右收回成本。
另外，做單一的電樁站點這是不合理的，如果把每一個電樁當作城市充電網路來布局，這樣才是未來發展的方向，因為電樁沒有辦法掙錢的，只是建充電樁沒有意義。做運營的企業可以考慮包括與廣告、分時租賃等項目進行合作，擴展利潤來源。
最後說一下分時租賃市場有多大呢？保守假設 有1.12 億的有證無車一族，其中有 1/10 的電動汽車分時租賃，其市場規模在 150-200 億元左右；另外，根據羅蘭貝格統計數據，中國短期自駕汽車租賃市場由 2008 年的 10 億元增至 2013 年的 60 億元，年複合增速達到 32%。預計短租市場規模將由 2013 年的 60 億元增至 2018 年的 180 億元，年複合增速約為 27%。隨著電動汽車的快速普及，未來電動汽車 分時租賃業務有望成為短租市場的主力。國內電動汽車分時租賃市場空間大，整體規模在 150-200 億元左右，並有望隨著用戶習慣的成熟化而逐步提升。
上海的業內人士可以研究下EVCARD
有！
今年在北京賓士 Smart 已經開始分時租賃了，而且是微信自助取車哦。既然汽油車已經率先試足了，主打清潔環保的新能源車應該更易被大眾接受吧～
還有，之前某（為避免廣告嫌疑）電動車企有一個活動，買主可以線上付一部分款，然後將汽車以返租的形式租給電動車超市聯合電動（旗下有電動車分時租賃業務），兩年後如果買主不想要這輛車了，還可以把這輛車再賣給聯合電動。
本人查閱該活動的頁面發現，一些用戶在評論欄里表達了對汽車在出租以後損耗問題的擔憂，認為很可能兩年後拿到的是一輛貶值的二手車，不划算。
然而實際上這次活動打出的廣告語就是「占號神器」啊！車的實用度在這裡本來就不是最重要的，重要的是如何用最低的代價佔到號啊！
在北上廣這些大型城市，用租金來抵買車的貸款，降低占號成本，一舉兩得，市場潛力很大嘛。鏈接：大眾汽車為什麼選擇與滴滴成立合資公司？車企涉足分享經濟會帶來哪些影響？ - 匿名用戶的回答 - 知乎
無非是找個理由造電動車滿足政策要求而已，分時租賃這個虎皮大家都在扯，只是大眾和滴滴比較有名而已。
吉利曹操專車拿下公務出行 新能源要後發制人？
北汽 北汽分時租賃電動車進駐發改委大院_鳳凰汽車_鳳凰網沒時間的看這裡
政策要求車企造更多的電動車-----&>車企要避免被政府懲罰，需要找到一個電動車的消費出口-----&>私人市場不成熟，只好自己關聯一個企業（合資或者索性自己成立）----&>然後把電動車賣給這個企業，完成政府要求-----&>企業拿到補貼，用積分出售給哪些沒積分的企業，政府完成新能源汽車發展目標。作為普通納稅人，對把我納的稅補給那些造低速電動車企業（沒錯我說的就是某些主機廠！），鄙視到底。
有時間的往下拉。
背景
政策要求：工信部：企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）-第一電動網新能源汽車積分的出現，給多數車企帶來了很大壓力，2018、2019、2020年對應8%，10%，12%的額度可不是小數字，政策正式出台會不會調整這個比例還不確定。大體上是參照美國加州ZEV的政策，通過車企之間的利益轉換達到扶持新能源汽車企業的目的，從而讓補貼順利退坡。順便曬一下特斯拉三季度財報中披露的ZEV積分的獲利。
合規
不同里程的電動車會獲得不同的積分，企業生產或進口滿足基於傳統汽車產量/進口量為基礎要求的電動車，或從其他有富裕積分的企業購買，直到滿足額度要求。舉例：
不合規處罰
若不符合政策要求，企業被列入黑名單，在公告，准入等方面加以限制，部分高油耗車型將被停產，綜上所述處罰是很嚴厲的。車企為了合規都在幹嘛
不只是大眾，很多企業早就盯上這個事了，哪有那麼多消費者要買你家的電動車。感興趣的可以查查那些分時租賃的企業，有幾個沒有車企背景的。市場情況
私人市場私人市場夠大，但是電動汽車還沒被私人市場接受.截止2016年前三季度，純電動汽車私人領域銷售，56%在北京，由於其他限牌城市純電動需要和插電混動一起競爭，沒有多少私人消費者會考慮電動車的（特斯拉另說），而北京又限號，每年只有6萬輛的名額，盤子太小。基於國家統計局的數據，截止2015年底，中國汽車千人保有量才125，以控制總量為名的北京也不過259，德國672，美國各州有不同，但全國平均比德國高一些。也就是說以一個三口之家為例，中國3個家庭共享1輛車，很多家庭都還在考慮買第一輛車，而美國一個家裡面，已經有一個皮卡，一個卡羅拉了。有不少人說，現在電動車滿足大多數城市需求，廢話，難道買車就為城市需求的？？試問，有多少人買車以後，和朋友開過長途自駕，開車回老家這些事，哪怕在北京，想去趟河北，電動車滿足的了嗎？更不要提北方天氣寒冷導致的里程下降，開個空調都心驚膽戰。出租市場和政府採購
市場小，不穩定，主要在關係，譬如山西今年買了比亞迪8000輛E6，前提是比亞迪要在山西投資建廠。計程車一個單班要跑300公里左右，兩個班至少500km，哪個電動車可以滿足？冬天夏天開不開空調？E6跟某些廠商那些200公里的車相比簡直是良心了，你讓那些標著200多公里的車上高速跑跑試試？高度段瘋狂掉電是現在某些電動車的死穴，這些車連NEDC測試都跑不了（電動smart都可以），就標著200公里上路了。涉及公車招標採購更是跟當地企業相關（參照之前深圳大巴比亞迪一家獨攬，其他企業陪跑，雖然後來被停，但這就是現在的情況一波三折？深圳公交2719輛採購單落定比亞迪_中國商用汽車網），而且盤子就那麼大，你能指望政府天天買車嗎?
分時租賃以及租賃
以北京為例，每年對新增租賃（傳統租車）的牌照已經定在2000，而且必須為純電動汽車。其他城市呢？分時租賃就成為了車企們看中的地方，找個公司合作或者索性自己成立一個公司，把生產電動車賣給這個公司，產量就上去了企業也完成了新能源積分的目標，地方也完成了既定的新能源推廣計劃的目標，至於分時租賃本身是不是賺錢。誰會去管？假如一個車成本是5w，標售價16w，央補地補8w，售價8w，只要車以正常的模式賣給另一個公司，就賺了8w補貼。（歡迎懂的人來補充細節，本人不是做生產方面的，只是舉個例子，價格參考給山東的低速電動車換個電池的價格）誠然，我也覺得未來要向移動出行服務商的方向轉變，但這並不是當下做新能源分時租賃的主要目的，汽車共享早就有了，美國有zipcar，歐洲有car2go，哪個還非得純電動了？何況純電動的里程根本滿足不了現階段的運營需求。可見的未來還會有很多車企投入到這個行業中，我只希望有些企業能真的像特斯拉看齊，做點良心的電動車，而不是借著政策的東風來騙補。
歡迎拍磚和討論~最近為了這政策天天加班到10點.....我來告訴你答案！都是騙人的，騙國家的！你會發現，現在新能源汽車運營過程中實際上並不賺錢。
那麼，為什麼還有人做？
有自作聰明的騙子說是為了瓜分市場，提前佔領！呵呵......你賠那麼多錢，佔領了完全沒有任何保障的『市場』。真正的所謂的市場，是一個用最經濟的換取價值流通的場地。不是先入就能稱王！至於品牌效應，現在那些新能源汽車運營的，虧的錢，比市場成熟了再宣傳品牌和建立良好品牌什麼的，要多的多的多......多的你無法想像怎麼看，怎麼不值的市場，怎麼還有那麼多蒼蠅見了血？因為新能源補貼要賣掉車才算。而實際中，新能源車的限制，導致應用收局限，客戶群體有限。最最主要的一點，你會發現分時租賃的，都是一些市場上不認可的車型。像什麼氫燃料電池車啊之類的.............那麼，問題很明白了。其實，很多分時租賃公司和車輛製造公司都是屬於一個集團公司的。他們只不過左手倒右手。其實就是為了騙國家補貼！好了，回答完畢。一個汽車行業工作近10年的敢說真話的人...............-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------補充一點，氫燃料電池車，還有的買車的是提供氫燃料電池的公司。其實就是為了賣出高價電池。國家制定政策的出發點是好的，希望提高國內技術。但是，氫燃料電池零部件幾乎都是進口的！電池廠家在外國高價買回來再做二道販子賣給國內廠家。因為國家補貼高，所以其中還有很大的利潤。其實，按我看，這些人都是漢奸！作為一個朝陽行業，迎合了社會需求，也迎合了綠色出行的大環境，前景是很明朗的。我在上海的時候使用過EV，覺得體驗還行，後來便留意了一下。其實現在已經發展得很不錯了。它現在在全國進入城市29個，已經有20個城市運營，算是蠻成熟的了。
剛註冊來的萌新，就看到問我們環球車享的問題。榮幸之至。
分析這個問題有很多角度，樓上也有用數據說話的大神，但如果你是在糾結【個人】是不是要選擇這個行業，這個細分領域，和這家公司，建議從這幾個角度考慮，就像小編當年自己左右互搏的那樣：1.新能源車是不是值得考慮的領域？相關的產業和技術進步在一定程度上決定了分時租賃的未來延展性。2.出行領域的創業公司是否適合自己？2.分時租賃國際發展情況和國內近兩年發展情況，無論從政策，產業鏈，還是配套設施建設等方面？3.環球車享在國內分時租賃公司中的情況，可以從企業背景，業務發展速度和運營服務情況等角度來看？如果經過自己思考後，還是有什麼疑問，歡迎私聊。
如果想不斷了解不斷解決疑問，歡迎來做同事私聊。以上我覺得這個話題可以拆分成兩方面看：
1. 新能源汽車有沒有前景2. 分時租賃有沒有前景————————————————————
首先，新能源汽車有前景。
1. 中國的碳排放責任：中國曾諾2030年二氧化碳排放量比2005年下降60%-65%。2. 企業的經濟利益：關於碳配額，上文有朋友提到特斯拉的案例。3. 新能源汽車使用成本：能源成本只有燃油汽車的25%，「全壽命使用成本」比燃油車低至少18%。簡單說，開得越多越便宜。對於租賃行業來講，很划算。4. 用戶利益：不限號、搖號容易。其次，分時租賃有前景。1. 汽車共享：汽車只是代步工具，我們有時候需要的只是使用權，不一定是擁有。2. 2C價格優勢：隨用隨還一定比長租划算，沒有司機一定比有司機的專車快車便宜。3. 2B利潤空間：零售（分時租賃）一定比批發（日租、長租）賺得多，當下運營不賺錢，究其核心，其實是市場鋪的不夠大。4. 未來：分時租賃可能是智能駕駛到來前的過度，傳統運營企業一定要把握好機會，向互聯網+轉型，改變自身基因。簡短的回答一下這個問題：
使用者端：
1.用戶教育不是問題，大家很熟悉分時租賃的玩法
2.需求不是問題，滴滴提價以後公交-出租/專車價位段出現了巨大的空白，很多需求沒有被激發，分時租賃恰好在這個價位段；低於10W的車也沒有炫耀價值，分時租賃遠比自己開車便宜，等到達一定密度，可以轉化部分低端車購車人群
3.目標人群基數不是問題，出行是城市居民最廣泛，最基礎的需求
供給：
1.供給不是問題，還解決了新能源車消費者不買單，產能過剩的問題
2.車牌/資質是小問題，新能源車符合社會主義主旋律，環保、互聯網、提升車輛使用率解決擁堵，除了部分一線城市道路資源過於緊張，大部分城市肯定是鼓勵的
3.停車是小問題，同上。除了一線城市停車資源過於緊張，其他城市都已經出台了很積極的停車優惠政策
運營：
1.充電樁不是問題。在國家鼓勵系能源汽車的時候，已經順帶著鼓勵了一波充電樁基礎設施建設。中國絕對是充電樁最密集的國家
2.挪車/洗車，還行。中國人力還沒那麼貴。
制勝關鍵：
1.車輛密度。必須讓活躍用戶在需求時能很快的找到車，不然無法成為用戶可信賴的出行選擇。
2.隨停隨用。不然和傳統租車沒有本質區別。
為什麼是新能源車不是燃油車？
政策利好啊。要聽國家和政府的指揮！
我認為是值得期待的。在中國，尤其是北上廣深幾個一線城市，大街上的車子越來越多，導致城市裡停車成了一個沒法解決的問題，這也是導致了出行困難的原因。而ecvard這類共享汽車的出現可以幫助緩解這個情況，同時也可以方便有用車需求的人。
重複一遍問題「新能源汽車分時租賃的普及有前景嗎？現在有個機會去環球車享，想聽一下知友的建議。」
新能源汽車分時租賃是否有有前景！我覺得添加幾個限定條件比較好，主要限定條件是時間、城市、技術、政策。
其實新能源汽車分時租賃這個行業還有很長的路要走，主要就是體現在時間上。新能源汽車分時租賃在3-5年內一定會有很大的發展，至於什麼時候會有所謂的爆發，真的很難確定。說這個行業有很大發展的原因在於，
- 現在的年輕人更傾向於不買車；
- 國家政策對新能源汽車的鼓勵；
- 共享經濟的趨勢
- 自動駕駛技術不斷成熟；
其實年輕人的價值偏好已經足以代表未來的趨勢了，90後、00後更傾向於使用權而非所有權。共享經濟正在逐步滲透我們的生活，代表性的就是摩拜、ofo、滴滴、衣二三、知乎、分答、一塊聽聽、新生大學、混沌大學，只是共享的品類不同而已。
在城市方面，運營商在一線城市開展分時租賃業務的綜合成本更低一些。
在技術方面，鋰電池技術，包括二元鋰電池、三元鋰電車甚至多元鋰電池的相關技術都在迅速地發展。
第四、政策非常支持。
環球車享，如果自己對汽車行業感興趣，同時對共享經濟也感興趣，去嘗試一下也無妨。
（哈哈，個人的一些意見，不構成投資建議哈！投資請獨立思考！）
2017/07/24
對了，對新能源汽車分時租賃，我有一期知乎Live專門講這件事，其中GoFun、PonyCar、途歌、一度用車、盼達用車、Car2Go、Car2Share等運營商都有講到，叫做《行內人說汽車分時租賃》，這個講的更為詳盡一寫。
共享單車現在如火如荼，新能源汽車分時租賃的普及前景將是一片光明，現在不僅在代步工具上有分時住了出現，分時租賃還涉及很多領域，比如家電類（空調，冰櫃），都慢慢出現分時租賃的設備。在這種共享型社會下，新能源的分時租賃顯然會比較讓更多人看好。但是要實現新能源汽車分時租賃前期的投入是會比較大的，首先是新能源汽車的投入，然後分時租賃設備的定製，分時租賃平台的定製。我司就有做新能源分時租賃設備及平台的定製，最近許多人向我們諮詢，裡面就有做汽車分時租賃的問設備匹配那些車型，怎麼定製。其中意向比較大的幾個客戶都從外省過來洽談詳細方案。這就再次證明新能源汽車分時租賃的普及是前途一片光明的，這只是一個時間問題。
對了簡單說下分時租賃設備的一些功能（歡迎懂行的老鐵多多建議及點評）：
1、車輛OBD診斷，CAN匯流排讀取
2、對新能源汽車實時監控
（1）實時監控BMS的狀態、判斷BMS系統是否失效
（2）實時監控電池電壓/電流/絕緣電阻/溫度/SOC等電池包參數
（3）實時監控充電樁、流動充電車的狀態、位置及參數
（4）實時監控電池充放電狀態
（5）實時採集整車信息、運行狀態（車輛位置、行駛路線、速度等）
（6）自動讀取新能源車輛剩餘電量、巡航里程以及整車儀錶盤信息
（7）信息參數異常報警處理，能有效預防新能源車起火等安全事故的發生
3、對車輛遠程控制
（1）對電路實施控制
（2）遠程開關車門，鳴笛，閃燈，方便找車
4、多路串口輸出
5、4G網路傳輸，自帶WiFi功能
再來個模板圖
SO，綜上所述，不管是新能源汽車分時租賃本身的優勢，還是在當前社會分時租賃的推動下，新能源汽車分時租賃的普及必將迎來光明的未來
看好新能源，理由：
1.新能源汽車滿足主流的使用需求，即代步工具。
2.成本更低，隨著電池技術的發展價格會越來越便宜。
3.關於使用體驗，我想很多人會說新能源汽車外形性能以及充電樁配套設施等問題，我想說目前還是市場初期，這些都是可以通過技術和資金投入去改善體驗的。
4.符合低碳環保的潮流，政府支持。
但不看好分時租賃，理由：
1.分時租賃以to c為主，但是個人認為to c場景比較弱，想想你會在什麼情況選擇租車。約會？哦no，標準低端化的車型合適嗎，你不怕女友跟你談談人生嗎？帶老人孩子？還是自己買車比較好，畢竟運營商不會給你配備嬰兒椅什麼的。出去玩？雖然有，需求還是不多，新能源因為現在的條件限制還不適合去郊外玩。等等等等，我認為只有在極少的適合租車的場景下，或你恰好有駕駛體驗需求的情況下，才會被使用。
2.使用成本和運營商運營成本，分時租賃運營成本高，車位、充電樁、人工等等都是不小的支出。用戶的使用成本能低於其它公共交通、網約車的成本嗎？暫時沒找到企業不賠錢，用戶用車還便宜的邏輯，歡迎知友來交流。
3.分時租賃的運營模式和用戶的體驗上是有天生矛盾點的，比如定點取車還車，不是技術可以解決的。
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