怎樣看待網約車獲得合法地位？
地方資本（政府？）的敗卻？
PS：前幾天坐網約車才被交警攔了，車主要罰款，我也被帶去做了筆錄。交警（評論也有說運管）態度很好，就聊了一會，交警聊到，交通部長前段時間才公開講話，說網約車全國都違法，所以來了波嚴查。現在想起來，分明是某些頭頭得到風聲想最後賺一票。
都是套路啊
只可惜公信力又一次……PPS：勸各位別高興太早，計程車收費高是因為背後有份子錢、強制險等成本。如果網約車要合法，這些地方不可能少。
對於那些運營管理很透明的城市，按照正規手續運營的網約車優勢很小。但是對於那些管理能力低下、份子錢奇高的部分公立運營公司和大部分私立運營公司（以小城市小縣城等監管不嚴地區為主），集約化程度更高的網約車可能會是一個很大的進步另外，利用互聯網和APP的形式叫車，有利於司機和乘客雙向節約成本（在有APP之前出租司機只能空車在大街上開，效率低下且空耗油，對於乘客來說不管是時間還是金錢都是一個比較高的負擔）總結：在本身出租行業就比較自律、管理比較正規的城市（個人去過的裡面，這樣的城市很少），合規後的網約車優勢很小
但是在那些管理極度混亂的城市，網約車應該可以帶來很大的改變（事實上，在個人去過的三四線城市、縣城，不打表、拒載、拼車是屬於常態，投訴了都不會有人理的那種。所以鄉巴佬的我第一次去省城。問司機多少錢而司機卻說打表的時候，我覺得很驚奇）總體來說，對於乘客，利大於弊，對於網約車司機和傳統出租司機，需要等候進一步的政策細化以及各個平台之間的實際措施網約車新規合法後：除了歡樂，還有7個方面會讓人蒙逼……
自《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式頒發之日起，市場民眾都是歡欣雀躍，驚呼「網約車終於合法化了」。個人內心也很小小的激動一把，此次網約車新規是世界範圍內的第一部專車「立法」，中國確實是走在世界的最前列的，畢竟從清朝後期開始我們這個國家就沒這麼先進的法律超前意識，這會讓美國也望塵莫及。在這個總基調上，網約車新規中的「不足之處」其實顯得可有可無，但想想總得說點什麼，也許還會有些用處。
一、關於定價機制
網約車新規規定「網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外」，這其實有一系列的問題。首先，網約車新規已明確網約車隸屬於計程車體系，而根據我國《價格法》，交通運輸領域內，轄區內客運計程車運價、燃油（氣）附加費標準等屬於地方政府定價目錄範圍，因此，網約車新規僅僅只是級別很低的部門規章，自行決定網約車可以「市場定價」有違上位法；
其次，地方政府定價中的地方政府僅限於省一級政府，地市級不得制定定價目錄，但可以根據省級政府授權對轄區內客運計程車進行定價，如浙江省就有2015年度的《浙江省定價目錄》並明確授予以市縣人民政府對計程車進行定價。因此，網約車新規中明確城市人民政府如果要享有定價權，就必須進入省級人民政府的定價目錄之中，否則仍不得實施政府指導價。浙江省在2016年，通過省政府同意的方式，同意龍泉市、慶元縣人民政府《關於要求在龍泉市進行客運計程車票價管理改革試點的請示》，由龍泉慶元改由市場定價。故可以想像，接下來各地省級政府也會儘快修訂未授權部分的定價目錄或授予地方市場定價權，否則地方政府難以實際直接進行政府定價。
二、關於價格明示問題
網約車新規規定，網約車平台公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，並向乘客提供相應的出租汽車發票。以往各地計程車的標價方式是通過在車身噴刷價格標準以及在車內張貼價格標籤等方式進行明碼標價，除此外，例如根據《浙江省道路運輸條例》「客運出租汽車應當按照規定噴刷車輛標誌色，設置頂燈、防劫裝置」，而今年3月份剛被廢止的《城市出租汽車管理辦法》「在車身明顯部位標設……張貼標價牌」，以及《出租汽車經營服務管理規定》皆規定「按照規定在車輛醒目位置標明運價標準」，這對於網約車而言是難以辦到的。國務院發布的《關於商品和服務實行明碼標價的規定》：明碼標價的標價方式由省級人民政府價格主管部門統一規定，縣級以上地方人民政府監製，未經監製的，任何單位和個人不得擅自印製和銷售。降價銷售商品和提供服務必須使用降價標價簽、價目表，如實標明降價原因以及原價和現價，以區別於以正常價格銷售商品和提供服務。
而在網約車市場，傳統的標價方式已然不能適應，網約車通過手機移動端向消費者明確價格計算標準，同時根據線路對最終價格進行「預估」，雖然該類預估實際上是在原計價標準上作出的增值服務，但卻仍有可能被認定為是一種「非明碼標價」方式，畢竟明碼標價需要有明確的價格。其次，在網約車領域，經常會出現優惠，降價，以及價格上漲，峰值閑時價格也均不一致，以及同一網約車可能隨時的不同的網約車平台進行調換，故網約車仍需要就各種不同價格機制予以明示區別，防止混亂。當然，希望省級政府能夠對網約車模式下的明碼標價機制進行統一規定後再由網約車平台進行公布，從而防止出現錯誤的價格違法案件。
三、關於不正當競爭以及補貼大戰
網約車新規要求網約車平台公司不得有為排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，本條其實毫無新意，原因在於反不正當競爭法有著一模一樣的表述，在網約國新規里純屬多餘。這裡的低於成本價其實是有前提的，即須是以「排擠競爭對手或者獨佔市場」為主觀目的，如果僅僅只是降價處理鮮活商品、季節性商品、積壓商品以及清償債務、轉產、歇業降價等，則低於成本價亦不違法。
然而在網約車市場，何謂成本價？如何確定？燃油、里程消耗還是平台成本？日後還能否進行補貼大戰？當然，滴滴和UBER宣布合併後大家都普遍擔心補貼大戰已沒有存在必要或可能了。當然，如果換個角度考慮，如果網約車平台提供的是「促銷價格」，如免費乘坐體驗，畢竟如何定義網約車的成本價並不是一件簡單的事，此處的向用戶進行補貼實際上只是在「原價」上下調了價格進行「促銷」而已。徵求意見稿中是要提前十天公布促銷方案，而網約車新規中已刪除該類表述，也說明立法者看到了網約車平台促銷事件的突發性。
四、關於不得超範圍提供服務
網約車新規確認網約車平台公司資質的認定結果全國有效。網約車平台公司在註冊地以外申請從事網約車經營的，應當提交有關線上服務能力認定結果。網約車也是有經營區域範圍的，不能超出範圍經營，如果起訖點均不在許可的經營區域從事網約車經營活動的將受到行政處罰，同時，網約車不得巡遊攬客。
「起訖點均不在許可的經營區域」的表述第一次是來源於2015年制定的《出租汽車經營服務管理規定》，這類表述比以往「不得超出經營區域經營」更為準確。這說明只要是出發地或者目的地設定有一端是在經營區域內的，即視為合法經營。這對於那些臨時「出差」或過年過節「回家」的網約車而言，風險最大，這些網約車在「外地」切不可擅自打開打車軟體，開工接客，否則仍屬於黑車。
新規後，網約車也不能巡遊攬客，但何為巡遊，至今沒有法規予以明確，實際上也根本難以明確。除非網約車不使用打車軟體，然後停下來說「去哪裡？」，或者進入火車站、飛機場、汽車站等「等待區」進行接客，如果剛好被逮個正著，那就可能就變成巡遊了，但網約車一般也不太會去做如此苟且之事，畢竟不符合一般操作。
為什麼計程車行業一定不得跨區域經營，在市場經濟已經如此發展的今天，區域限制經營的立法思路令人反感和費解，《中華人民共和國道路運輸條例（2012年修正本）》甚至都已經明確規定「任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場」，而在計程車行業，仍然墮落於傳統經營牌照防止「串貨經營」的區域封鎖思路中。如果網約車平台能全國通用（我想很少會有網約車不去申請全國運營的資格），那再限制網約車輛運營區域的意義何在？
五、關於車輛保險及交通事故
網約車新規在給網約車平台一根胡蘿蔔的同時，也給了它們一記大棒，即網約車平台的車輛管理責任。網約車新規規定，網約車平台公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。網約車平台公司（而不是司機本人）應當保證提供服務車輛具備合法營運資質，技術狀況良好，安全性能可靠，具有營運車輛相關保險。
作為承運人，則應適用我國合同法關於承運人安全及時送達目的地的規定，履行承運人責任。這帶來的相關連鎖效應如何？1.網約車平台要負責車輛的管理、檢測；2.如果發生交通事故，是網約車平台，而不是司機去承擔賠償責任，當然發生交通事故後，乘客可以以請求權競合的方式，選擇以侵權行為還是合同違約提出訴訟，這時網約車平台就將作為被告（而非司機）；3.平台要根據交強險及商業險規則，投保交強險和商業險，如果不投保，則應先行在交強險責任（目前為122000元）內承擔責任後再行根據過錯分配責任。4.如果司機發生交通事故受傷，司機能否向網約車平台要求賠償呢？這要視情況而定，「與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議」，如果簽訂的是勞動合同，當然是網約車平台承擔工傷責任，如果是其它協議（一般而言是勞務合同），在這種情況下，根據侵權責任法，個人勞務受到損害，仍應該由僱主承擔賠償責任，網約車平台還是記得買保險吧。
當然，最重要的是，營運車輛保險必須有保險機構提供該類險種，如果保險公司沒有險種或不同意承保，這對於網約車平台而言是致命的打擊，成為其不可承受之重，網約車入市效果也將大打折扣。因此，在下一步，網約車平台一定而且一定要積極和各大保險機構合作開發網約車商業險，而這種複雜的車險需要精算師來明確司機自用以及裁客的概率分配（有些人完全拿來作專車，有些則未必）。要知道，目前網約車交通事故第一案正在法院審理過程中，結果仍未可知。
六、關於合乘
網約車新規認可拼車的合法性。但有待城市人民政府制定相關規定執行。在拼車的條款上，網約車新規不及原徵求意見稿來得明確，原徵求意見稿是這麼描述的「私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，並分攤部分出行成本(僅限燃料成本及通行費)或免費互助的出行方式」。
由此可見，拼車合法性建立在兩個前提上，一是順路；二是費用合理。如果車輛不順路進行搭車，會有風險，當然，何為順路？仁者見仁罷了。關於費用合理才是正著，新規沒有對此進行明確，但仍可參照原徵求意見稿中燃料成本及通行費（過路費等）進行分攤。切不可以拼車為命進行賺錢，否則仍存風險。
七、關於數據安全
新規有很大篇幅在不厭其煩地介紹數據安全，包括國家數據安全以及個人數據安全，如「伺服器設置在中國內地」，網約車平台公司應當記錄駕駛員、約車人在其服務平台發布的信息內容、用戶註冊信息、身份認證信息、訂單日誌、上網日誌、網上交易日誌、行駛軌跡日誌等數據並備份，除配合國家機關依法行使監督檢查權或者刑事偵查權外，網約車平台公司不得向任何第三方提供駕駛員、約車人和乘客的姓名、聯繫方式、家庭住址、銀行賬戶或者支付賬戶、地理位置、出行線路等個人信息，不得泄露地理坐標、地理標誌物等涉及國家安全的敏感信息。
這種數據雖以列舉的方式看得明白，但每個條款又不統一，有些凌亂。個人認為伺服器要設置在中國會是以後任何互聯網數據立法的標配，從地圖測繪，以及網路安全法草案，都是如此規定的。因此，UBER中國就把伺服器單獨設置到了中國，這對於跨國企業而言是極不願看到的結果，我們從歐盟和美國的數據傳輸打架上就看得出來其中利害。
在數據獲取上，網約車新規竟然沒有將司法機關調查取證作為數據獲取來源，只規定國家機關監督權及刑事偵查權有權獲得數據，頗符合中國司法懦弱的性格特點，所以，滴滴同志，如果下次法院給你發協助調查函，你是給還是不給？
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我也註冊了專車，一直木有開過，身有公職，還是害怕被釣魚執法或是被計程車司機打。昨天的新辦法一出來，算是正了名，沒有那麼害怕了。
新辦法的最大意義，是終於實現了私家車參與網約車運營的合法化，和黑車劃清了界限；從2012年滴滴成立、網約車市場興起算，已經過去了四年多，時間不短；網約車是很多人每天上下班都需要的服務，卻一直屬於非法經營活動，這本身就很荒謬；不過，從世界範圍內看，我國還算第一個在法律上給網約車正名的國家。
網約車以移動互聯技術為基礎，將計程車和私家車的閑暇時間空間利用起來，是最名副其實的分享經濟和資源節約；這些年，打著互聯網+和分享經濟旗號的創新不少，但很多都是概念和忽悠，賺足眼球、燒完風投，就煙消雲散了，並沒有在生活中留下什麼痕迹；而網約車卻真實顛覆了我們「打車」的概念，身邊很多朋友，特別是年輕人，要打車時的第一反應已經是拿起手機，而絕不是站在路邊招手；新辦法在法律層面認可了這種源於技術和市場的創新，是一種進步。
網約車這幾年發展的這麼快，和大家對傳統計程車服務的不滿很有關係，打車難、拒載、繞路、態度差……說起來都是一肚子火，在外地打車更成為了冒險；這背後的深層原因，是傳統計程車「壟斷+人為供給不足+份子錢」的行業模式，在很多城市，計程車公司都掌控於當地利益集團之手，網約車分明動了他們的乳酪，這是新辦法出枱曆經波折的重要原因。
新辦法是改革，這個改革對生活的實際影響，並不比國計民生領域一些名頭宏大的改革遜色；任何改革都會觸及利益集團，網約車改革所面對的當地利益集團，雖然在本城可能擁有深厚背景，可以攛掇釣魚執法，或是發動計程車司機堵路，但他們的力量是分散不成體系的；在足以影響法律制定的層面，全國幾萬家計程車公司，在資本雄厚的網約車平台公司面前力量不佔優勢；也正是因為如此，改革歷經波折，終於還是打開了突破口。
在去年10月公布的辦法徵求意見稿中，曾要求私家車登記為網約車後八年強制報廢，且司機需要與平台公司簽署勞動合同，如果這兩條嚴格執行，允許私家車兼職拉客將成為一紙空文；昨天的新版本，已變更為八年後需退出網約車經營，以及司機可簽訂多種形式的勞動合同或協議，這是很有意義的變化。
不過，新辦法還是將網約車車輛標準認定、《運輸證》發放、《駕駛員證》發放等許可權留給了各個城市，並且要求網約車不得低於成本運營以排擠其他競爭對手，這同樣有賴各地自行管理；這裡面有因地制宜的考慮，但也可能成為當地利益集團抵抗網約車的又一道陣地；可以想像，各地政府的表現將會很不相同，這將直接折射出地方政府的成色，既包括管理水平，也包括和利益集團捆綁的程度。
合法正名之後，網約車市場的規範化管理也應當提速，以前是羞羞答答拿不上檯面來說的灰色地帶，自然也不好管，但現在再不去管，就說不過去了。
新辦法明確規定網約車必須提供發票，這一來稅收管理沒跑了；規定網約車必須安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置和應急報警裝置，這對屢見不鮮的網約車司機犯罪，也有一定的抑制作用；同時，網約車駕駛員必須無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，無暴力犯罪記錄，雖然有歧視之嫌，但考慮到網約車平台相比傳統計程車公司的駕駛員管理確實要鬆散，門檻抬高一點，也是有道理的。
不過，對於愈演愈烈的私密信息泄露，新辦法雖然規定平台公司必須規範信息管理，但對司機的責任義務沒有明確交代；我身邊的很多朋友，都遭遇了差評或是投訴之後，被無良駕駛員騷擾的問題，直接影響到用戶對於網約車業態的整體看法；而以前淘寶店主用來報復差評買家的「呼死你」軟體，現在的最大買家已經成了網約車司機；這方面的規定，是否應該更明確一點呢，要求平台公司提供虛擬號碼等信息中轉方式，使司機盡量不直接接觸客戶電話號碼等私密信息，同時對於騷擾和報復的無良司機給予更加嚴厲的處罰，譬如終身行業禁入。
此外，新規定沒有涉及保險問題，而私家車註冊為網約車之後的保險，可能將是下一個意見焦點。雖然不在規定的範圍內，對於網約車增多導致的道路擁堵和違章現象，相關交通管理和城市基礎設施建設，也應該緊緊跟上。
對於順風車，新規定只說按城市人民政府有關規定執行，還是把球踢回了當地；與此同時出台的國務院辦公廳《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，說了一通順風車的好處，要求各地制定規範鼓勵發展，也沒有太多具體的內容，看來，順風車的問題，還要更複雜一些。
網約車合法之後，可以想像，進入市場的司機會越來越多；加上滴滴一家獨大的地位日益鞏固，為市場佔有率而燒錢補貼的力度會越來越小，司機雖然不再心慌，卻有可能不得不面對收入下降的情況，這是市場經濟的必然，而前幾年私家車拉活兒月入幾萬的勵志故事，本身就不是常態；不過，滴滴可能形成新的更加強大的壟斷，是嚴加監管，還是支持其他競爭者破局，還是分拆，現在也可以開始考慮了。
市場蛋糕的容量是有限的，傳統計程車行業的蛋糕萎縮，恐怕已難以逆轉，雖然網約車平台都提供了計程車預約服務，有助於提高傳統計程車的運營效率，傳統計程車行業的調整與轉型，恐怕還要步子更大一些。
即便拿起手機約個車已成為常態，我還是希望在路邊招手時，會有車停下來，而不是每一輛車都急匆匆的趕去赴約；畢竟我們的手機有可能沒電，畢竟，我們還有很多不會、不善於、或者不習慣使用手機的同胞，譬如老人，他們不該被飛奔的世界遺忘。
最後想一下，一個星期前，網上傳言滴滴優步合併，雖然很快被闢謠，但很多這樣被闢謠的緋聞最後還是成了真。結合此次新規出台，時間點也真是微妙。考慮到滴滴的首席運營官是柳傳志的女兒柳青，優步中國的戰略負責人是柳傳志的侄女柳甄，而神州租車又是老柳自己投資的；你是否看到一個浮上水面的柳氏約車大帝國？
那麼，是否應該搶注一個「柳約」呢？
1、永遠有多遠？從2015年兩會交通部表態「永遠不允許私家車進入專車運營」到2016年7月網約車獲合法地位，我們用16個月走過了一個「永遠」，這一路不容易。
2、網約車降低了成本，提高了出行效率，改善了用戶體驗，也帶來了新的就業。根據艾瑞諮詢的最新報告，截止到2015年年底，中國移動端出行服務用戶乘客數量總計接近4億，達到3.99億人；2015年移動端出行服務司機數量達到1871.4萬，其中專車司機555.5萬人。
3、傳統計程車公司擁有牌照即可獲得剛性的利益，網約車動了他們的乳酪，他們是改革的最大反對者。根據Analysys易觀智庫發布的數據顯示，2015年全年，僅中國互聯網專車交易規模就高達370.6億元。
2014年6月-9月，快的、滴滴、優步相繼推出了「專車」服務； 從2015年年初開始，瀋陽、青島、南京，先後出現了不同程度的計程車停運事件。在接下來的5個月里全國有16個城市先後出現了不同規模的計程車停運事件。多地還出現了「計程車司機圍堵專車、毆打司機」的極端案例。
給予網約車合法地位，敢於為技術進步和市場發展改變利益格局，敢於得罪既得利益者，必須為交通部點贊，這才是真正的供給側改革。
4、我們希望各地的細則能夠落實而非扭曲改革。交通部網約車新規就車輛性質、駕駛員和車輛做了頂層設計，具體的落實細則需地方交通主管部門制定，並且在網約車的車輛資質和數量上給了地方主管部門很大的裁量權。近日流傳北京的細則規定「網約車必須京籍京牌」 及「總量控制」，儘管北京交通委已經闢謠，但相信各地細則還會有很大差異。這其實是衡量誰是改革者的好機會。
5、滴滴和Uber合併是壟斷嗎？8月1日滴滴和Uber宣布合併，不少「專家」以反壟斷為由表示反對，例如經濟學家馬光遠公開表示「滴滴和優步合併是最壞的結果」，「二者合併之後，市場份額超過了90%，毫無疑問具有了市場壟斷地位。」。
根據首汽與羅蘭貝格發布的《2016中國約車及租車市場分析報告》，2015年，中國整體出行需求為28億次/天，其中約車/專車的潛在市場需求約為0.9億次/天。我們看到滴滴和優步合併可以佔據專車市場90%的份額，更要看到整個專車在出行市場中佔比不到5%。反壟斷應當首先弄清市場邊界在哪兒！
但同時也提醒我們，網約車合法化之後，監管責任歸誰？消費者權益如何維護？最重要的是安全如何保證？法律層面仍有很多工作要做。
6、傳統計程車行業怎麼辦？放開出租汽車公司牌照，允許更多市場主體參與計程車經營，大幅度降低或取消以各種「管理費」名義存在的牌照使用費（份兒錢），允許出租汽車司機自主選擇註冊平台。
傳統計程車司機怎麼辦？四個字：擁抱變革。
7、供給側改革口號提出後，舉措很多，大致有三類：一是以寶鋼、武鋼為代表的國企整合；二是以鋼鐵、煤炭去產能為代表的各地方按照指標壓降產能；三是以網約車、鹽業體制改革為代表的機制性改革。
在這裡，我們特別要為第三類改革鼓與呼，這才是真正的供給側改革。兩個標準，一是通過放鬆管制、引進新的供給主體和新技術實現了用戶體驗的改善、成本的降低、供給效率的提高；二是必須要從機制上對原有體制實現衝擊，打破既得利益格局。
截至7月底，鋼鐵、煤炭行業去產能僅完成全年任務的47％、38%，後面的5個月能否完成今年目標？進度不理想的背後其實就是既得利益格局下地方與中央的博弈，建議主管部門可以到交通運輸部取取經。
網約車這次的「合法」值得歡呼雀躍嗎？
2016-08-01 調查記者生涯
28日專車新政正式公布之後，看了幾大廠商強顏歡笑故作瀟洒的公開信，再看看這幾天外界的一些評論，忍不住想對這個新政說幾句話。
相比較去年十月的徵求意見稿，這次公布的正式管理辦法的確是有不少改進的。怎麼說呢，之前的徵求意見稿基本上就是要把網約車這個行業給滅掉，這也是去年公布之後導致輿論一邊倒討伐批評的原因，畢竟網路約車或者共享專車已經是大中城市人們出行一個必不可少的方式了，你出一個徵求意見稿卻完全要把私家車屏蔽在外，用落後的計程車的管理方式來管理新生的共享專車，豈不是成心和人民群眾過不去嘛！在這樣的基礎上，這次公布的新政的確有了很大變化，比如刪除了嚴禁私家車運營網約車的限制，而是給了一個轉為營運車輛的方法。重新設立一個網約計程車的門類，原來的強制8年報廢改為8年退出，還增加了一個運營里程不超過60萬公里的限制條件，等等，看似讓步不小。
新政出來後，滴滴、優步、易到幾家網約車公司紛紛發表公開信表態支持，似乎大家都很高興，一個共同的理由是網約車「合法」了，還有一家公司老闆甚至說，這是共享經濟的勝利。抱歉，我實在看不懂這個新政有什麼可值得廠商高興的，更看不出它與共享經濟有個毛關係！
的確，網約車合法了，但是，有意義嗎？對幾大幾乎全部依靠私家車運營的廠商來說，這沒有任何意義！甚至很可能是導致它們行業地位衰落的開始。
其實原因很簡單，新政雖然給了私家車專為網約車營運車輛的方法路徑，但根本的思路不還是私家車不能直接做網約車嗎？這和禁止有本質區別嗎？
按照新政規定，私家車和私家車主要想做網約車，必須到當地交通主管部門辦理車輛性質變更手續，由主管部門頒發證照，吼吼，折騰了一年，最終的解決方案不還是辦證嗎？咱們先不說去政府部門辦證好不好辦，就這一個轉變車輛性質的流程擺在那，你覺得會有多少私家車主有興趣和積極性去把自己的愛車性質變更成營運車輛？
共享出行是什麼？不就是由人們提供私有車輛、閑暇時間來載客嗎？而且大多數車主是兼職專車司機，如果都要變為營運車輛才能做，人數必定大減，只有那些專職的黑車司機才可能去辦這些繁瑣的證件手續，到時候各大平台估計都很難叫到車了。這還能叫共享出行嗎？和傳統的計程車公司已經差別不大了，只不過你不沿街巡遊而已。
更麻煩的是，有的專車公司在新政實施前吸納了大量的用戶充值，如果嚴格執行新政，清退沒有辦理車輛性質變更和證件的車輛和司機，到時候占車源絕大多數的私家車退出，車源嚴重緊張，跟本無法應付海量的訂單需求，會導致大量的用戶投訴和糾紛。
當然，上面說的那種情況我加了個限制條件，那就是「如果嚴格執行新政」，那麼另一種可能是，要想留住絕大多數私家車，避免出現車源的崩塌，各平台很可能選擇對新政明迎暗拒的辦法，不清退成百萬的私家車，讓他們還能按照以前的方式接單，但是注意，此時已經是明確的「違法」了，各地交管部門抓你沒商量啊！能有多少人願意始終頂著「違法」的名號堅持做專車，就不得而知了。而且如果網約車主的大多數還都是以原來的方式做專車，請問這個所謂的專車新政豈不是狗戴嚼子瞎胡勒嗎？
另外，如果各地交管部門強行讓各個網約車平台將自己的車源後台數據直接連接到交管局的管理監測系統的話怎麼辦，沒有運營資質的私家車根本無法遁形。這並非沒有可能，就看各地方政府想不想「嚴格執法」了。
我們換一個角度，從行業發展的角度來看這個新政，它估計會產生一系列讓現在的幾大平台無法估量或者難以承受的結果。由於新政只是規定了這一系列管理原則，而具體的細則需要各級地方政府負責出台實施，這無疑又是一個巨大的坑。注意，有制訂管理細則許可權、具體實施管理的甚至已經下放到縣一級政府，到時候這幾家全國性的平台要一個市一個市、一個區一個區、一個縣一個縣的磕頭辦證備案！一想那個畫面就讓人恐懼。這估計也是滴滴在「歡呼雀躍」的公開信中懇請各個地方政府能夠用積極支持鼓勵包容的態度來制定細則實施新政的原因。
新政宣布所謂網約車合法的另一個效應，必然是各地各層次各種背景的網約車平台蜂擁而起，各地傳統的計程車公司也不會閑著，由於地方政府寬泛的審批管理許可權，只要能在各地擁有某類獨佔資源或者背景，在當地建個壟斷性的網約車平台想必都不是難事，都合法化了，政府都能制定指導價了，又不允許低於成本低價競爭，還有什麼不敢幹的！
這一系列問題，對幾大網約車平台來說都是釜底抽薪的壞消息，所以我實在不明白，它們歡呼雀躍個啥！
此外，這個新政實施之後另一個效果，估計會更加促進各大專車平台對於自營車輛的加大投入，也會促進汽車廠商直接投資網約車出行，其實之前已經有苗頭了，行業將再次出現亂戰的格局。
新政實施之時，就是國內網約車行業遠離共享經濟初衷，重新打散大洗牌的開始。
我現在尤其好奇的是，那些給滴滴、優步大把大把投錢的投資者們是什麼心情。政策不明朗的情況下就十億百億真金白銀投下去，能不能聽著響真不好說了！
祝大家都好運吧！家父從業計程車行業10+年 現如今早已退居二線 但依然掌握數輛計程車（承包經營模式）
我的態度是 這是趨勢 是人民群眾用腳投票的結果
近5年開始計程車行業確實下滑很厲害 但是影響來源絕對不只是來自網路打車軟體
杭州這邊的政策還是挺鼓勵選擇公共交通出行的 快速公交、地鐵都算是非常發達 聽有人說杭州才是最堵的城市 應該只限於幾個路段吧（有些個地方規劃確實有問題）
5年以前計程車行業面臨的困境是資源配置效率低下 要靠司機滿街跑去找客人 而不能有效的進行雙向選擇 很多司機會選擇去機場等候下機的乘客 網約車的絕對優勢就在這裡
但事實上 計程車上的網路客戶匹配系統其實也早已落實了 打車軟體上同樣能叫到計程車（諷刺的是 當年滴滴快滴的地面傳播正是依靠計程車完成的 有的計程車上甚至還配置了wifi熱點來幫助乘客完成app的下載）
問題來了 為啥還是這麼多人選擇網約車？
1.舒適的環境 計程車行業大家都知道 除了車主外 給車主打工的輪班司機並不太會像車主那樣愛護車 衛生整潔也不到位 有時候省油還不肯開空調（汗）比較起來 網約車不說奧迪 也能約到豐田吧 舒適程度不說 畢竟是自家的車 車主對車內環境的布置也比計程車要好多了
2.服務態度問題 計程車經常拒載的事情都聽說過吧 只搭順路的 雖然說北京地面上的計程車司機個個都是歷史教授 但是比較起有獎懲機制的網約車而言 缺乏提供優質服務的動力
3.透明度 司機的以往經歷、乘客的評價都可以很方便的查詢到 司機態度如何 服務如何 甚至活好不好都寫在資料板上 這比一個陌生的計程車司機來說要放心多了 而且軟體會計算大致價格 防止黑心司機不打表坑外地人坐地起價
4.價格問題 網約車一般司機都有固定工資+單數提成 乘客方面經常會收到活動紅包、折扣券等 個人認為這是一個非常健康的機制
另外 去年某利公司推出的新能源電動汽車打車軟體據說推廣期間司機月薪6000加提成 很多司機都開滿基本時間就打卡下班了 這很不清真!!!
別高興太早！！！！！現在的你們是拿網約車和計程車對比看到了網約車的好，以後一旦壟斷之後，就呵呵呵了，不要相信在野黨啊啊啊啊啊！
從一個非法營運，到合法，也讓人懂了什麼叫做「法不責眾」違法的人多了它也就變成合法了，所謂「大勢所趨，民心所向」這也正如這個世上本沒有路，走的人多了也就變成路了。
其二，的士大量地拒載、繞路、宰客、服務差等原因把自己作死了。第三，這是一個深不可測的市場，幾個網約車app之所以燒那麼多錢，是因為這裡面的利潤甚至比三家通訊公司還厚，以前他們給車主福利，給乘客優惠來確保他們的市場佔有，現在他們名正言順地得到了法律保護，現在就會變成車主接單要給「份子錢」平台了，車主也不會傻到倒貼錢接活兒吧，車票上漲已成必然，隨之而來的是消費者受傷的腰包。羊毛出自羊身上啊！第四，在這麼優厚的利潤面前讓出點利潤使其合法也很值得嘛（這條我瞎猜的，具體誰得了利）第五，題外話：網約車貌似沒有發票吧。（評論說有電子發票可以打，這個真心沒開過這種發票，所以用了很不確定的貌似）計程車公司屬於地方，會給地方納稅的，然而新資本的介入，會造成地方的損失，這條和第四條一起細思的時候發現有人在薅社會主義羊毛啊這政策能出台，感覺主要是得益於國內經濟不景氣，就業形勢日趨嚴峻。
但總之這是一次巨大的進步。因為這是國家資本對民營資本的一次讓步。
另外，合法了，政府也能從中創收了，感覺網約車價格也要開始上漲了。
感覺個別城市會有計程車司機的集體抗議活動，甚至訴諸暴力。
短期來看會使網約車規範化，成本上升；同時計程車價格略微下降。
長期來看可能會使網約車兼職普遍化；計程車行業逐漸消亡。
世上本無路，走的人多了也便成了路。當年朱元璋規定片甲不準入海
當年慈禧規定火車要用馬拉前年三巨頭圍剿微信去年金融業打擊餘額寶今天。我堅信
科學的力量無人能擋
市場的力量無人能擋民主的力量無人能擋我堅信，好的制度會一點點沉澱，智慧會一點點積累，社會和國家會一點點變好————————————————安利一位男神老師
3別 高 興 得 太 早 ！
現在雖然沒有明確網約車合法，計程車司機也鬧得凶，投訴罷工什麼的，但是私家車隨隨便便在滴滴、UBER上註冊一下，分分鐘就可以接單賺錢，有幾個網約車在路上被交警運管攔了罰款？很少。即使被罰了可能滴滴他們還給補償。
現在立法出台，有法可依，發執照了，那麼沒執照的就是真黑車了。你無照上街攬客就是犯法，到時候出租追著你舉報，交警運管攔你罰你沒商量，乘客說不定都要舉報你，輕則扣車罰款，重則逮捕起訴。你都犯法了還想指望滴滴UBER救你？
執照怎麼來？原諒我真的對政府機構的辦事方式不報積極態度：
請到當地滴滴UBER辦事處領個表格
麻煩先到車管所蓋章交警大隊蓋章運管處蓋章本地人請拿戶口本外地人請辦暫住證身份證謝謝以上材料政務大廳某角落複印2份，A4紙一元一張不謝你私家車要運營得保證乘客安全吧，網約車乘客險請單獨買一份，每個座位都要保哦你私家車運營有收入得繳稅吧，國稅地稅分別辦個證，工商局再登記一下吧謝謝以上每個步驟15個工作日起步哦你交了n次錢等了三個月終於領到了紅色運營證貼紙，紫色乘客險貼紙，金色稅務登記貼紙，白色工商許可證貼紙，把它們全部糊在擋風玻璃上右邊視野為零興高采烈的出去拉客，還是被交警攔了：網約車的車況安全更為重要，半年車檢一次哦，同學，您超期車檢了，請出示您的駕照行駛證，扣6分罰300，再不去車管所車檢下次沒收運營執照哦。以上都是玩笑，別認真謝邀，政府認可、進入體制監管，也意味著創新步入成熟，快速發展切入規範運營，市場可能萎縮（補貼減少、司機及公司成本增加），互聯網黃金時代已去！
作者：張是之鏈接：昨天的民營快遞，今天的網約車 - 生活中的經濟學 - 知乎專欄
文 | 張是之
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歷史是最好的老師。在漫長的歷史進程中，中華民族創造了獨樹一幟的燦爛文化，積累了豐富的治國理政經驗，其中既包括昇平之世社會發展進步的成功經驗，也有衰亂之世社會動蕩的深刻教訓。
沒錯，以古為鑒，可知興替。以史為鑒是為了更好地前進。
這個歷史，不僅可以是國家、社會、民族的大歷史，還可以是身邊日常的「小歷史」；既可以是成功經驗，當然也有深刻教訓。
10月8日，京滬深三地頒布網約車管理規定，雖是徵求意見稿，但各方反對意見彰顯了對草案的不滿。批評主要集中在草案沒有順應科技進步創造的新的市場關係，不尊重科學規律，同時人為製造了新的尋租空間，留下了制度腐敗的漏洞。
我們三十多年的改革開放是世人矚目的成功經驗，但歷史細看之下，你會發現改革和開放從來都是迂迴曲折的。從土地承包、傻子瓜子，再到最早的 IP 電話業務和民營快遞業，都是人們在市場上的自發創新，卻屢遭打壓，最終歷經磨難才得以正名。
今天的網約車的處境與最近三十多年改革開放中發生的其他故事一樣，都有著極其相似的歷史進程。
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網友分享的一張圖片顯示，1998年，EMS 從廣州寄東西去昆明，一公斤要價52元。
今天同樣從廣州到昆明，一公斤要多少錢呢？網上查詢顯示最便宜的只要12元，不考慮通貨膨脹因素的價格都便宜了百分之八十。
1998年豬肉價格大概在每斤5元左右，而今天的豬肉價格每斤15元上下，也就是說那個時候你要發個快遞要少吃10斤肉，而今天只需要大概一斤就夠了。
今天看來我們使用再平常不過的民營快遞業，卻是幾次面臨生死大考，突破有關部門的重重阻撓，才走到今天。
90年代隨著商業的逐步繁榮，人們開始認識到時間的寶貴，就產生了「快遞」的需求，比如商業信件、樣品的寄送等等。顯然郵局無法滿足日益增長的快遞需求，於是民營快遞發現了這個市場，並迅速體現出了效率和價格優勢。
但民營快遞一起步就面臨法律風險，1986年的《國郵政法》規定「信件和其他具有信件性質的物品由郵政企業專營」。因為自身不是郵政機構，可能壓根就無權經營快遞業務。今天開來好像這都不是事，但當時你那可是動了公家的大蛋糕，人家怎麼可能輕易鬆口。郵政部門援引舊郵政法，認定民營快遞不合法。
當年被問及快遞是否屬郵政業務？郵政系統的一位領導反問：「跑得快的牛就不是牛了嗎？」並強調，牛跑快了還是牛，仍然應該歸郵政這個「牛倌」來管。當年的民營快遞就是今天的網約車，利益相關部門不僅自己解釋法律，還組織執法，聯合工商、公安、電視台等查處快遞公司，當然名義上還是美其名曰保護消費者利益。
民營快遞最初的十多年裡，有一個共同的名字：黑快遞。就像今天的「黑出租」。
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競爭之下民營快遞的效率和優勢都是被逼出來的，更快的速度更低的價格，雖然背負「黑快遞」的惡名，但市場的認可和肯定使得民營快遞逐步發展壯大，不但國內快遞企業先後崛起，外資快遞企業也開始進入中國。
就在快遞業蓬勃向上的時候，2002年3月6日，國家郵政局宣布，凡從事出入境信件和具有信件性質的物品的寄遞業務的公司，「自本通告見報之日起60日內」必須申請辦理郵政委託，否則「逾期不予受理」；而「凡沒有得到郵政部門委託，必須立即停止經營信件和具有信件性質的物品的寄遞業務」。該規定出台當天，民營快遞行業即把60日後的5月6日視為快遞業「大限」。
規定一出，各方反對聲音此起彼伏，來自國際貨代公司的抵制、國際貨代協會的交涉和斡旋、若干國際大公司政府表示關注，中外民間公司及其行業協會反饋信息、據理力爭，最終讓此次「大限」有驚無險，不了了之。「大限」過後，民營快遞業始終處在「擔驚受怕」之中。
2003年11月，《郵政法》修改稿第五稿提出，「500克以下信件寄送由郵政專營」，再次引發四大國際快遞和民營快遞企業爭議；2004年第六稿中，郵政專營範圍縮小到350克以下，但將商務信函也納入了專營範圍，又遭到快遞業反對；2006年8月第八稿出台，將郵政專營範圍再次調整為150克以下，仍遭反對。
2009年4月24日公布的新修訂《郵政法》第5條則規定，「國務院規定範圍內的信件寄遞業務，由郵政企業專營」，當即引發民營快遞業恐慌。之後不久，國務院隨即出台《郵政企業專營業務範圍的規定(草案)》。《草案》中明確規定：將單件重量在100克以內(國家規定的特大城市市區內互寄的單件重量在50克以內)的信件國內快遞業務由郵政企業專營。此說法自公布之日起，就遭到民營快遞企業的反對。「同城快遞50克以下、異地快遞100克以下」也因此被視為民營快遞公司的「生死線」。
同年9月22日，在全國貫徹實施新《郵政法》電視電話聯席會議上，交通運輸部副部長高宏峰說，民間對郵政專營範圍流傳的版本很多，但郵政專營權範圍調至「同城50克以下，異地100克以下」的傳言並不準確，「此前規定的郵政專營範圍暫時擱淺，國家郵政局正在會同有關部門在全國範圍內徵集意見。」
2009年10月1日，新《郵政法》及其配套法規《快遞業務經營許可管理辦法》正式實施。此前「同城快遞50克以下、異地快遞100克以下」由郵政專營的規定，在一片爭議聲中，暫時擱淺。
從「黑快遞」到「500克」，再到「100克」、「50克」，直至取消專營的重量規定，民營快遞五次跨越「生死線」，用了20多年的時間才從掙扎的邊緣走進了我們大家的日常生活。
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經濟學的「零利潤定理」告訴我們：在完全競爭市場上，沒有進退壁壘，企業可以自由進入或退出，當存在超額利潤時大量企業會進入市場，導致價格下降，利潤降低，長期均衡時，每個企業都只能獲得零利潤。
縱觀民營快遞業的發展歷程，我們可以清晰地看到這是一個價格下降，利潤降低的過程，同時也是一個加入隊伍越來越多、競爭越來越激烈的過程，更重要的是一個進入壁壘逐漸破除的過程。
就像無法製造一個絕對意義的真空環境一樣，我們也無法創造一個完全競爭的市場。無法得到一個絕對真空的環境，但並不妨礙我們假設一個真空環境來作分析得出科學的結論。
全球範圍內，絕對意義上的完全競爭市場並不存在，同樣並不妨礙經濟學的科學分析，給我們的啟發就是要努力降低直至消除那些完全不必要的壁壘，創造出一個更多競爭，趨向於完全競爭的環境，這才是對所有人都有利的政策環境。
從市場創新，到宣布非法，再到修法給予合法地位，這個過程自1999年《郵政法》修法提上日程以來，到2009年整整十年。而這十年期間，爭論最大的問題便是郵政專營。
效率更高，價格更低，今天快遞業的繁榮不僅僅創造了更多的就業崗位，作為貨物最重要的流通環節，給整個經濟體的運行起到了潤滑作用，提高了整體的經濟效率。
即使當年反對民營快遞的官員們，今天恐怕也是最大的受益者之一，這點恰恰是我們需要總結和反思的。
昨天我們還在爭論郵政專營的問題，今天又面臨「出租專營」的問題，難道要讓網約車再等一個十年嗎？
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壟斷資本牛逼 小資消費者別高興太早 合法都這麼快 優惠消失也會更快的 網約車師傅不久也會體會到計程車師傅水深火熱的苦衷
網約車沒合法之前，滴滴、快的等公司已經灑出巨額資金搶佔市場，破釜沉舟，在所不辭。當時對網約車可否合法化的爭議很大，他們怎麼那麼堅定賭政府以後會出台對他們有利的政策？而且，對這個賭，他們有必勝的決心。柳傳志真乃神人，女兒、侄女都放棄外企高薪，毅然投入當時在中國還算不合法運營的滴滴、uber。現在，網約車天下三分，二分在柳家矣。新出台的規定，各方面對打車平台公司都有利。可以肯定的是，此後打車平台公司會大大獲利，司機沒有勞動關係保護、經營性收費也不會少，乘客呢，補貼沒了，打車收費標準也會越來越高。網約車，方便是方便了，可沒有便宜了消費者。其實，通過這件事，或許能明白，在經濟大潮中，你一沒錢、二沒勢，三沒資源，四沒信息，稀里糊塗、樂癲癲地搶搶補貼，沾點小便宜，就比較滿意了，看不到有人已經搶佔好陣地了。這不怪你我，我們都是小民，沒前瞻力，沒信息渠道，也沒能力去推動政府制定對己有利的政策。所以，繼續掙辛苦錢吧。
很多地方，傳統的計程車司機(或者計程車車主)為了合法的營運手續，花費幾十萬(或者車主買車和手續)，準備了上崗資格證和只能維持8年的營運手續之後開計程車來養家糊口。 而用快車軟體的私家車司機僅需要和平台簽約就可以接單，開車上路就可以賺取外快。幾萬塊錢的計程車加上幾十萬的營運手續手續費都可以買賓士了，客戶肯定優先選賓士啊。而且打車軟體一合法化，營運手續就大打折扣，虧的不是一點半點。 新聞說打車軟體價格不得低於市場價，我只能呵呵，幾個打車軟體早已開始了價格戰，更別說順手打擊了傳統出租了，傳統計程車的飯碗里也就沒幾口飯了。 所以傳統計程車司機心裡很憋屈，我固然是資瓷造福百姓的東西，畢竟現在是互聯網時代，也要考慮歷史的進程，也要向互聯網思維學習一個，我只是不服那些以打壓傳統計程車或者侮辱計程車司機的言論來支持打車軟體的人。
個中深意三個月後大家都能看明白。
總之一句話：政府的這手棋很漂亮！
繼續留坑……黃老之術和古典自由主義都不喜歡政府干預市場，政府的作用是為市場服務，而不是教市場怎麼做。本人一貫的立場都是：上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。問題本身就是錯誤的，為什麼網約車以前不是合法的？而需要授權才能合法？首先講經濟，經濟實物和理論是有差別的，經濟學家對經濟的抽象理解就像盲人摸象。最後摸到的是不是大象很成問題！當國富論出來的時候，並不是國富論打造了市場經濟，而是市場經濟打造了國富論。當資本主義道德缺失的時候，社會處於無序發展的狀態。最終凱恩斯主義者橫空出世，臉先著地，他們要開著直升飛機撒錢救經濟。而新自由主義者也是天女下凡臉先著地，他們也要開著直升飛機撒錢救經濟。資本論和共產主義毀不掉市場經濟，但《就業、利息和貨幣通論》可以。用馬克吐溫的話說：: 「讓我們陷入困境的不是無知，而是看似正確的謬誤論斷。地緣政治經濟學主張組建世界政府，那所有的經濟學理論就要重寫。區域經濟 - 收藏夾股房匯能（優選） - 收藏夾地緣政治（亞洲） - 收藏夾地緣政治（歐非) - 收藏夾地緣政治（美洲） - 收藏夾地緣政治（中東） - 收藏夾1、中國有6億農民。杜能農業論很久很久以前，有一門學科叫農業地理學。我那個時候認為這門學問老牛叉了，以後一定有大用，可事實證明我也有出錯的時候，基本上沒什麼用，這就是農業地理學！在中國，農業是這樣的。你要是給中國的農民講你們不會種地，人家非給你一鋤頭不可。其實在中國從事農業生產的人大部分不適合農業農業生產，就我觀察（不對數據負責）1/3是因為不懂農業技術；1/3是因為懶；1/3是因為不懂市場。而真正會種地就是我們說的種糧大戶。就本地的種糧大戶而言，水費一畝地400！承包費一畝地400！糧食補貼全部歸農民所有，這就是小農經濟的本質。問一個種糧大戶能賺到錢嗎？他說：能賺什麼錢啊！不幹，幹什麼去？就是可惜了自己種糧的手藝，莊稼年年種，總有一年好收成的。本市有非常多的基本農田處於撂荒的狀態，這就是中國特色的農業生產！一方面是中國的棉量儲備非常的畸形，另外一方面是外國的糧價、棉價價格超低。在杜能農業論的基礎上，美國人提出來了自己的空間農業觀點。
不想講理論，講完以後閱讀量下降嚴重，嘿嘿。
我曾經七次鄙視自己的靈魂【卡里·紀伯倫】第一次，當它本可進取時，卻故作謙卑；第二次，當它在空虛時，用愛欲來填充；第三次，在困難和容易之間，它選擇了容易；第四次，它犯了錯，卻藉由別人也會犯錯來寬慰自己；第五次，它自由軟弱，卻把它認為是生命的堅韌； 第六次，當它鄙夷一張醜惡的嘴臉時，卻不知那正是自己面具中的一副；第七次，它側身於生活的污泥中，雖不甘心，卻又畏首畏尾。（記於此處，用以自勉及共勉。）
然後一掐大腿，慘叫一聲，開始講韋伯工業理論。
韋伯是西方研究工業區位理論的鼻祖。他的代表作《工業區位理論-----論工業區位》闡述了選取工業區必須的前提條件。順便提一下，以前這門課程叫工業地理學。他認為假定在造原材料、資本、市場均等的情況下，工廠的選址應該選取生產費用最低的那個點。而成本主要包括：資本、利息、工資、燃料、原料、運費、固定資產、維護、折舊等。而這裡面最重要的是運費、工資、聚集效應。運費其實很好理解，鋼鐵廠當然優先選取靠近煤炭、鋼鐵的地點。中國清朝有一個武漢鋼鐵廠，就是因為不按這個經濟規律辦事，最後導致破產。我們看發達國家，德國、英國、法國、美國、中國、日本發展經濟，都必須有一個資源，這個資源就是煤炭，這種廉價的能源能使一個國家邁腳跨上一個叫現代化的台階。我們再來看印度，印度煤炭資源稀缺，想靠污染環境發展經濟都難。之所以說印度和現代化無緣，道理很簡單，印度缺少工業化的一個台階------煤炭。我們今天都說霧霾不好，霧霾真的不好？應該確切的說是，有錢以後霧霾就不好了，我們有錢了，所以希望用新的、乾淨的能源。原始資本積累必須靠燒煤開始，然後才有錢燒天然氣和石油。在爆發工業革命的英國，工業中心都要靠近河流、海港、煤礦、鐵礦，只有這樣這個工業點才具有工業價值。後來的義大利、法國、西班牙、德國也都是這樣起家。尤其是德國的魯爾工業區，是地球村製造業的模板。雖然現在煤礦決定城市選址的實用價值已經不大了，但人類主要的工業區還是靠近煤礦主產區，而且沒有移動過。有一個逆天的奇葩，那就是日本。當然日本人也不傻，從中國進口大量煤炭，然後儲備用於以後的經濟建設。
接著是工資。我們假定沿海工資是一萬，武漢工資是五千，成都工資是兩千，那工廠當然優先選取成都。但現在中國製造業不能擴散的一個很重要的原因就是財政轉移（行政干預）導致成都、武漢、深圳的工資差別不大。所以中資和外資都去了東南亞，道理很簡單，還是因為工資。說到工資，順便插一個耶倫的效率工資理論。效率工資理論就是理論上提高工資可以提升社會生產效率，結果呢？結果資本家跑了！外國的跑，本國的也跑。求求那些照本宣科的政策制定者們，饒了中國經濟行不行？效率工資理論在美國可行，那是因為人家在食物鏈的頂端，你說你個農民工搞效率工資理論，最後只能幾千萬、幾千萬的失業潮。道理很簡單，你的科研體制沒有技術紅利，你只能印人民幣印不出美元，實踐是檢驗中西醫的試金石。
最後一個是聚集效應。假定一個工廠在城市邊，那他可以隨時招到熟練工人。假定一個工廠在離城20公里的農村，那他就要頻繁面對用工荒。假定一個工廠離學校、醫院、公園、電影院的距離是六公里，那他可以搭城市發展的順風車。假如一家工廠離城20公里，那他就要自己修學校、醫院、公園、影劇院。而這些開支都必須由工廠承擔。這也是為什麼最後三線工業最後都失敗的原因，物耗和成本太高，生產出來的東西質量還低劣。在工業選址和工廠選址的時候，就要考慮自己的工廠要靠近原材料產地，還是靠近市場。以鋼鐵為例，假如靠近市場，那他的鐵礦、煤運費就是天文數字。假如以靠近鐵礦和煤礦為主，以力拓30%的含鐵量計算，可以節省80~90%的運費，僅運輸鋼材就可以了。以紡織為例，輸入的是棉花，產出的是服裝，其重量基本不變。但棉花的產區就要廣泛的多，但市場最集中的還是遼中南、京津唐、長三角、珠三角，所以紡織業也多在這些地區集中。而靠近市場可以更好的掌握市場的動態，依靠聚集效應，可以更好的降低生產成本。
韋伯的工業區位論是一把尺子，可以用來衡量現代城市工業布局的自由間隙。
3、中國還行政壟斷服務業。
商業區位論
今天講商業區位理論。
按照德國地理學家克里斯泰勒的中心地學說。假設研究的區域內人口均勻分布，如何設計這個區域的購物中心？每一個購物中心的的輻射能力都有限，還要綜合大中小型的購物中心的接待能力。
現實情況中，一個城市內會有很多購物中心，假如我們用圓心來劃分他們，就會發現，有很多的圓形互相交割，而很多空白的區域沒有被填補，而在空白區域放一個購物中心，又會造成資源浪費，所以就會造成經濟資源的不合理配置。克里斯泰勒提出一種觀點，以城市形狀配置一個到兩個大型的商業中心，以六邊形取代圓形，在六邊形的六個角落配置小型商業中心，以大型商業中心周邊的六個六邊形的中心點為依託，構建六個中型商業中心，以求城市資源利用效率的最大化。
（圖片僅供參考，請以實際為準。）
每一個中心點都有自己的社會功能，必需品小型的商業中心就能滿足，貴一點的消費品可以去中型商業中心，奢侈品和耐用消費品則可以去大型的商業中心，由於對消費品、奢侈品、耐用消費品的購買頻次不同，中心地學說很好的滿足和解決了這一問題，所以在歐洲和美洲被廣泛用於城市規劃和建設。城市建設在部署大中型的商業中心時，也要著重考慮商業中心之間的距離和是不是在城市的中心點，城市的發展具有惰性，往往需要幾十年、甚至上百年，商業中心才會發生偏移。
中心點理論在評估物業地產價值方面具有重要的意義，所以新的商業廣場、開發區、房地產簡單的用尺子量中心點到物業的距離，計算中心點到城市邊際的實際距離，然後再考慮你物業到中心點的距離，你就可以大概估計出物業現階段的實際價值。
商業區位的指導原則：1、近消費市場。2、時間最短原則。3、交通便捷。4、消費心理影響。5、接近商業中心原則。中心點理論在實際操縱中，還受到市場最優、交通最優、行政最優的影響。市場最優即中心點對周邊中小型商業網點的影響和控制作用。交通最優就是附近的公交車換乘樞紐、地鐵站，將會使中型或小型的商業網點迅速擴張，量變引發質變，從而取代大型商業網點。理論歸根結蒂還是理論，在實際操作中有著非常多的變數因素可以隨時影響和改變原有的理論模型。
把中心點理論放到一省一國，你會發現上海、鄭州、合肥、武漢、重慶之間激烈的競爭，東北作為一個經濟副區域，以及遼中南的經濟下滑暫時不予考慮。重慶作為主要的一個商業中心，由於西南山地較多，嚴重影響西南的經濟發展，所以暫不予考慮。合肥在武漢、上海、鄭州、南京之間，貌似區位很好，可事實上武漢、上海、鄭州、南京的商業經濟規模都要強於合肥。上海一步步向現代金融城走去，超高的商業成本不利於商業區位的資源再分配。鄭州作為中國北方主要的集散地，由於鐵路限制運輸規模的集散速度最終會導致鄭州的淪為次要的商品集散地。現在唯一可以由點向面擴散，擁有巨大的運輸能力的城市只有武漢，而武漢也最終會成為中國的商業和物流中心。
2011年11月9日，一年期央票利率下調預示宏觀經濟向好了，還是飲鴆止渴？ - 貨幣政策我15年4月談人民幣貶值，幾贊？四贊。國家的未來在哪裡？答案是微小企業，微軟、蘋果這些公司都是從車庫文化中發展而來，同樣道理如果不是低估幣值的人民幣，哪有華為的今天？換言之，人民幣國際化的道路上誰受傷最嚴重，還是華為這些外貿高依存的企業。假如，我是說假如，中國人民幣國際化導致華為這些外貿企業倒閉，最後中國會收穫些什麼？所以說人民幣貶值就是中國經濟最大的利好。今天的中國，就像當年的楚霸王在垓下一戰，遭遇十面埋伏。一是能源價格居高不下。頁岩氣革命以後的能源價格，電網和電力價格國家壟斷，石油國家壟斷，天然氣國家壟斷，煤炭國家變相壟斷，而且國家還可以通過資源稅等方法進一步強化控制。美國的頁岩氣革命帶來的能源價格只有中國的一半，而且還沒有電價、石油、天然氣、頁岩氣、煤炭的壟斷，而能源最終決定大宗交易商品的價格。價格倒逼改革，假如中國能把現有的能源價格打壓到和美國同樣的水平，或者比美國還低，那中國還可以通過其他方式、方法（比如加快改革進度）提高社會生產效率，來對沖美國的能源價格優勢，也就不需要人民幣貶值。其實中央也在觀望，那就是國際能源價格會不會進一步走低，假如進一步走低，那中央就絕對要動電網和電價，那就要反腐，反腐就要殺人，殺人就會見血。萌萌噠。二是聯繫匯率，美元堅挺。美國量化寬鬆的結束，意味著美國將進入一個美元堅挺的時代。那國際油價會不會進一步下跌？首先，美國剛剛完成一輪量化寬鬆，現在屬於後量化寬鬆階段，美元必然升值，美國也不會為了單一油價而改變國家既定的經濟和貨幣戰略。其二，油價暴跌帶來的美元堅挺和美元堅挺導致油價暴跌，誰獲益最大？答案是美國，由於頁岩氣革命和油價暴跌，美國大量的製造業開始迴流美國，給奧巴馬創造了700萬個就業崗位，而且有相當一部分是從中國迴流的。美元堅挺導致石油價格暴跌。三是頁岩氣革命徹底失敗。美國人總是那麼幸運，偉大的柯林頓剛剛下台，又來了一個偉大的奧巴馬。奧巴馬之所以偉大，因為他親手鑄造了美國未來五十年的輝煌，他主導了這次以頁岩氣為代表的經濟革命。為了經濟改革，他導演了金融危機，等金融危機淘汰一批不符合市場經濟原則的人和經濟單位以後，經濟會從原來的廢墟上拔地而起，且更加合理，更加強大，利用黃金暴漲來對沖美國可能面對的金融風險，然後他再利用黃金價格暴跌，來拉升美元和美國經濟。今天的美國就像疾病洗劫後的獸群，異常強壯，那些有使命感的中國知識分子只能看著流口水。上個世紀美國開始投資頁岩氣，美國政府從稅收、政策、法律一路開綠燈，當時的中國也全力以赴開發頁岩氣，喊了一大堆口號，今天關鍵性技術是一項都沒有，一共打下了63口鑽井，不到美國的0.07% ，美國是一群狂熱的民營企業，中國是中石油、中石化，還有一批連頁岩氣是什麼都不知道是什麼的地方國有企業跑馬圈地，今天我們已經失去了十五年的時間，可問題是我們還要繼續落後五十年，這就是我們的命，因為民族資本的咽喉被官僚資本緊緊的扼住。 今天美國優質的天然氣價格是每方0.93RMB，中石油提供的劣質天然氣價格是每方3.32RMB，即使這樣人們還是恐慌的排隊買天然氣，因為害怕發改委找借口漲價，伴隨著美國天然氣的產量第一次超過俄羅斯，美國的頁岩氣規模經濟效應已經開始衝擊煤炭、天然氣、石油、成品油市場，在中國市場已經出現了美國的超低價煤炭，假如中國開放市場，中國的成品油、天然氣、石油都將出現暴跌的局面，假如中國不開放市場，中國的能源價格將長期居高不下。其實這些都不是我想說的，我想說的是，由於未來五十年的高價能源，中國將失去競爭力，伴隨著國際能源價格的巨幅波動，中國的傳統能源生產企業將出現大規模的虧損和倒閉，中國怎麼應對？或許這就是中國過去五百年為什麼落後的真實原因，我有幸看到了這個歷史的瞬間，只見天朝某報寫道：「頁岩氣革命不過是個騙局。」那過去五百年的落後也是騙局？中國面對新興的工業革命------頁岩氣革命，態度是熟視無睹，再或者是破口大罵。四是歐元量化寬鬆。2015年1月22日夜，歐央行宣布推出歐元量化寬鬆，連續19個月每月採購600億歐元資產，通過購買政府債券來增強流動性， 總額達1.14萬億歐元。 加拿大、瑞士、丹麥、印度、土耳其、羅馬尼亞、秘魯、新加坡等國聞風而動，迅速跟進，讓全球金融市場措手不及。美元堅挺，日元和英鎊都靠邊站，那誰是歐元最大的敵人？當然是人民幣。所以此次量化，一方面掣肘美國，主要還是針對中國，人民幣不合時宜的國際化，以及國內政治、經濟的改革失敗，會成為這一輪量化寬鬆最大的輸家。在這個地球上，誰是中國真正的敵人？德國。有一天中國會發現，美國衰落了，可中國還是第二。一戰、二戰為什麼會打起來？因為德國想構建自己的世界經濟秩序。中國已經沉睡了幾千年，這一次真的醒了？我個人認為中國缺乏匠人精神的企業家，也缺乏懂地緣政治的職業政治玩家。講清楚歷史，大家就懂了歐盟能有今天的舉動不是一朝一夕之功，所以我個人認為中國應該和美國組成G2，鞏固既得利益，圍剿歐盟和日本、英鎊的經濟攻勢，因為沒有一個世界霸權的繼任者是靠武力或者對抗實現的。在經濟利益方面，中國需要美國，美國也需要中國，這叫攜天子以令不臣。-------------------------------------------科普德國歷史-------------------------------------------赫爾曼：
我們永遠不應該忘記，為了這一天應該感謝誰。（德國歷史學家-拉克爾對赫爾曼的評價）
首先可以充分肯定的是雅利安人是絕對的野蠻人，羅馬在臣服西北的雅利安人後，一個叫赫爾曼（羅馬名字叫阿米尼烏斯arminius）的雅利安人，同時還是羅馬軍官。於公元9年聯絡各部落在條頓森林伏擊了瓦魯斯率領的羅馬軍團（15000人）。凱撒高呼：「瓦魯斯，還我軍團。」自此羅馬人把帝國西北的雅利安人叫日耳曼（意思是另人生畏的戰士）。
德意志的由來：
德意志的意思是一個地區不同民族的雅利安人，沒有民族的意思也不是地名，（這是這篇文章關鍵中的關鍵！）公元920年東法蘭克王國的國王改國家名稱為德意志王國，德意志在歷史上第一次以國家的形式出現。法俄1807年提爾西特合約，以易北河為界瓜分了德意志的土地，英、法、俄、這些國家之間雖然矛盾重重，但在德國統一問題上驚人的一致就是絕不容許德意志統一。儘管德意志在付出了巨大的犧牲後統一，面對德國不同的民族，席勒還一再的高呼德意志在那裡？順便掃個盲：德意志不是德國的意思（就像把中國叫瓷器一樣），假如一定要牽強附會，德國人把德國叫德意志蘭的，意思是德意志的土地（德意志地處歐洲十字路口，建國又短沒有明顯的國境概念，這才是這個國家真正的邊境問題）。
普魯士的由來：
普魯士就像奧地利一樣，是德意志聯邦下的兩個國家，一個種族，但不是一個民族，就像中國和日本、朝鮮和越南的關係。普魯士是一個靠近丹麥的傳統軍事強國，本來在德國形成鬆散的聯邦的時候，都是加盟共和國。後普魯士決定武力真正意義上統一德國以後，奧地利不可逆的退出了德意志聯邦，並最終到現在仍然是孤懸歐洲，所以但希特勒決定收回捷克和奧地利的時候，站在德國的角度並不是什麼不堪的事情，但從既得利益者的角度英國和法國，以及後來的戰勝國美國來說就是赤裸裸的侵略（大是大非的問題）。因為沒有利害關係，所以我們可以像閑談一般把幾個歐洲國家的利害關係說的如此清楚。普魯士的俾斯麥見過兩個人一個叫大久保利通，一個叫李鴻章。然後兩個人在黃海打了一仗，戰後的結果是：到2010年，中國仍然沒有真正意義上的海軍，日本的人均產值是4萬美元，中國是3000美元，世界人均是1萬美元，現在大家有個形象的認識了吧。
德國：德國是世界的第四大經濟體，2008年GDP是３８１８０億美元，經濟總量位居歐洲首位，世界第四，僅次於美國、日本和中國。德國作為西方七大工業國成員，工業產品的一半銷往國外，是世界第二大出口國。德國近１／３的就業人員為出口行業工作。德國的工業以重工業為主，鋼鐵加工、機械製造、汽車、化工、電氣精密儀器、光學以及航空航天非常先進。主要出口產品有汽車、機械產品、電氣、運輸設備、化學品和鋼鐵，主要貿易對象是西方工業國。（以上內容只想證明德國的工業是區別於英法美等工業強國的）
俾斯麥：普魯士必須積聚自己的力量以待有利時機。建立了一個專制帝國，其統治基礎是普魯士軍國主義外加容克資產階級，構建以務實作風和民族沙文主義為精神的現代德國。為統一德國，不惜讓奧地利退出德意志聯邦，對內休養生息，世界上第一個制定了系統的社會保障體系和法律的國家。對外謹慎用兵，最大的政治和經濟利益都是通過談判桌來獲得。德國從精神上完成了國家的統一，在二戰後美蘇雖然瓜分德國，但德國仍然還能夠重新統一（歐洲歷史上有多少國家消失就沒有在出現過）。
希特勒：如果文明沒有對野蠻進行排斥、打壓，那麼這種文明不是真正的文明。
有很多人對他很多正面的評價，就其對國家利益的出發來看，是不應該否定的。相比一直反對德意志強大統一的英、法，以及隔岸觀火的美國，甚至侵略成性的蘇聯、日本，德國的形象就不是那麼不堪了。希特勒在戰爭方向問題上出現了明顯的錯誤，親口說德國絕不能出現兩面作戰的情況，但還是他讓德國非洲和歐洲戰役同時展開，但就是這兩場戰役，也表現出其低下的戰略水平，要麼就集中空軍和陸軍打贏北非戰役，贏得石油資源，控制地中海和打通海洋航道，保證國家戰爭潛力。要麼就集中兵力迂迴蘇聯，消滅蘇聯有生力量，最後攻擊莫斯科，甚至困都能把他困死，但他都沒有這樣做，他選擇了圍攻斯大林格勒、莫斯科、聖彼得堡，用機械化部隊打攻堅戰。戰後，德國損失了1/4的國土，800萬戰爭死亡，1400萬德國人被蘇聯驅趕的離開家園。直到1990年，蘇聯崩潰，德國才重獲統一。
路德維希?艾哈德：福利國家的幻想。西歐和北歐社會民主黨所共同奉行的福利國家這種基本經濟政策主張，是一種現代的幻想。之所以反對福利國家，理由有二：第一，大規模的福利支出將破壞經濟發展的基石——通貨穩定。在現代工業國家中，正確的經濟政策需要輔之以必要的社會措施。但有效的社會福利政策必須以不斷增長的國民收入為前提。國家預算中的社會支出過大，就將造成財政赤字，從而伏下通貨膨脹的禍根，破壞經濟的發展，反過來使社會福利成為無源之水。第二，福利國家與經濟自由不相容。如果實行福利國家政策，人一生下來就由國家包下來，則他的智慧才能、創業精神就得不到充分發展。照此辦理，經濟發展就會愈來愈停滯。結果，人民大眾將陷於集體的貧困之中。
路德維希?艾哈德。一個德國人，號稱現代德國之父，歐元之父，歐盟的精神塑造者。
就是他在希特勒最得意的時候寫了一篇文章，內容是如何在德國戰敗的廢墟上重建德國經濟。他有一個男人恐怖的意志、野心和企圖心，那就是控制歐洲經濟，打造一個以德國馬克為主的全球經濟秩序。而且德國政府歷來的繼任者毫不動搖的執行他的意志，那就是鋼鐵同盟以及今日不斷的擴大歐盟。最恐怖的是日本、美元、人民幣有計劃、大規模的貶值來應對經濟危機，而歐元或者說馬克，堅挺的讓人害怕，因為德國人的意圖已經很明顯了，那就是取代美元的地位，打造一個以歐元為核心的新經濟秩序。有一點是事實那就是社會主義起源於德國、熱核武器起源於德國、制導飛彈起源於德國。。。。。。當年哪些國家社會主義者心裡都想了些什麼？一個讓人恐怖的答案。
日耳曼人，野蠻和文明的交合，帶領全人類或者走向光明，或者走向毀滅。五是官僚機器的歇斯底里。隔壁的印度辛格總理直接廢止了「發改委」，中國的發改委還在操刀漲價，還在為漲價辯護。2015年1月19日中國股市暴跌7.7%，因為證監會的反應過激。理論上講，中國需要新的經濟增長點和所謂貨幣的蓄水池，而股市就是那個白手套，扮演一個把過量信貸和房市資金抽出注入實體經濟的一個渠道。官僚機器的反常舉動，讓我看不懂幾件事情。一是發改委的油費稅改，汽油、石腦油、溶劑油等燃油的消費稅從每升1元上調到1.52元，柴油、燃料油、航空煤油等燃油的消費稅從每升0.8元上調到1.2元。二是發改委上調鐵路運費，由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，運價上浮政策自2015年8月1日起實行。這對中國內陸的生產企業運輸成本將是一個大殺招，尤其是大宗商品價格暴跌的今天，將會加速農業和工業的破產。三是證監會對中信證券的反應過度。中信證券是一家企業，他在香港上市是一種政治任務，在英資企業撤出香港以後，扮演著穩定香港股市的角色，但是香港人和香港股市對大圈仔不怎麼感冒，所以估值一直在3~4倍之間，而大陸的估值一直在4~6倍之間，中間有50%的差價，所以中信證券就利用港滬通的機會，打了一個擦邊球，賣出的滬市的股票，收回香港上市的股票，順帶著拉了一下香港股票市場的交易量，賺取了50億人民幣。證監會突然發飆了，暫停融資融券賬戶三個月，立刻讓中國股市暴跌7.7%，研究中國經濟，就要研究中國的菜市、房市和股市，一方面房市被打壓，另外一方面銀行開始管控風險，一方面降息降准，另外一方面，又打壓股市，想讓錢進菜市場？我真的太幽默了。到底想不想玩了？中國經濟就像精神病人，你不知道他下一步想幹什麼，這才是最可怕的。 沒有股市，就沒有現代社會。股市是一個國家經濟的發動機，中國的股市爛到無以復加，別人跌它跌，別人漲它也跌，這就是今天中國社會經濟生活的真實寫照。說的是天花亂墜，綢纏錦樹，其實大家都懂的，唯有外國人不懂，傻傻的問：貴國窮人衣不蔽體，何以展綢上錦樹。 六是自貿區改革完全失敗。上海自貿區負面清單羅列的特別措施共190項，其中禁止類38項，限制類152項。《外商投資產業指導目錄》中，禁止類36項、限制類78項、鼓勵類中的限制措施約43項，共約157項。經過比對分析，發現兩者的吻合度居然達到100%！上海自貿區操作方案和負面清單公布以後，原本滿懷期待的國內外投資者大為失望，認為自貿區開放程度遠遠未達預期，高漲的市場熱情驟然趨於冷淡。但奇怪的是，與此同時，卻又有諸多政府主管部門暗地裡不滿，認為開放程度過高，很多「必須」的行業管制沒有納入負面清單。而更高層的決策者，也對目前的自貿區設計方案和負面清單不甚滿意。假如自貿區裡面和外面是一樣的，那弄自貿區幹什麼？中國式的幽默。 七是淘寶的金融改革嘗試以失敗告終。話說周小川會見馬雲以後，中國的金融市場從危機四伏走向了「和諧穩定」。3月13日，國務院總理李克強表示，今年經濟目標的實現需要找到一個合理平衡點，這是高難度動作；但依然有能力有條件使經濟運行保持在合理區間。故事還要從中國這個國家的屬性說起，中國幾千年以來都是一個小農性質的封建社會，這就導致農業生產佔據國家經濟、政治生活的重要地位。此次以馬云為首的餘額寶企圖構建新的金融秩序，導致國有的四大行存款流失嚴重，這僅僅是社會經濟生活的一個方面。資本具有逐利性，農村、農民、農業缺錢更為嚴重，沒有一分錢願意流向農業，這就導致了農村、農民、農業無法獲得金融資本支持。失去金融資本支持的中國農業，造成大幅減產和爆發饑荒的可能性將會大幅提升。農業金融機構規模小，分布散漫，負債率高，經濟效益差，在餘額寶之類的金融工具衝擊下潰不成軍。對於央行乃至國務院，維護農村金融秩序的穩定已經成了維穩的重頭戲，這才是中國政治生活的重中之重。所以說利率市場化，市場支配社會資源本就是個笑話，在中國不存在暴風驟雨式的改革。當然周小川當然知道十八大的市場決定論，不能發文干擾金融秩序的市場化，更不能公開說不願市場化，所以小農導致的中國人治就浮出水面，談個話唄。馬雲和周小川都想主宰沉浮，馬雲手裡有帶血的刀，周小川手裡有盾，不想沾血的盾。於是新興的網路金融產品餘額寶，在日進一億的工商銀行、鬼話連篇的相關部門、封建殘餘勢力的聯合圍剿下，不說偃旗息鼓，也已經退避三舍。八是國民經濟已經開始出現崩潰的跡象，或者說新常態。中國有個成語叫公報私愁，不懂的可以念三百遍。中國沒有經濟，只有政治。許小年說：政府太聰明只會整天算計企業，所以你的經濟永遠發展不起來。2012年，外資開始大規模的撤離中國。即使有些外資沒走，日子也是不好過的，以中國醫藥反腐為特徵的超國民待遇，使得一些外國企業如坐針氈。時間進入2013年，中國的民營企業開始大規模有計劃的撤離中國。製造業一共九大類別，鋼鐵、機械、化工、石油、紡織、信息、工礦、建築、食品。中國的化工、石油、信息、工礦、建築、鋼鐵和機械一直處於壟斷和半壟斷的狀態，一般的民營企業根本進不去，只有紡織和食品兩個過度飽和的行業容許民營企業參與其中。就是在這個過度飽和的行業中，民企都不能倖免。王老吉事件就是一個著名的案例，官辦企業在掠奪民營企業機器、設備、商標這些有形、無形財產以後，再還給你，再掠奪你一次，這就是強盜的邏輯。糧食、石油、鋼鐵、機械、化工產品連續十幾個月國際價格超跌，但在中國貌似有很大的緩衝區間，基本沒怎麼跌。全世界都在迎接頁岩氣帶來的第四次工業革命時，在中國充斥著頁岩氣革命是騙局的論調，這裡的黎明靜悄悄。當超低價的煤炭、天然氣、糧食、化工產品在中國港口靠岸，中國只是用一個進口配額的制度就把他們統統擋在門外。與此同時，中國特有的官僚機構發改委聞風而動，在國際超跌的同時，國內是能源價格逆市連續十幾個月的漲價。在金融危機面前中國大媽的瘋狂舉動叫世界為之恐懼，中國人均收入只有歐美的1/8，但是房價卻是他們的幾倍、幾十倍，中國人幽默的把這種經濟現象叫不理性的繁榮。中國的服務業在鐵路市場化以後，還有中國郵政、鹽政、煙草等等政企合一的企業。在中國只有郵政是合法的快遞公司，因為中國郵政只給中國郵政發放牌照，他還想從其他快遞黑戶那裡收取份子錢，一份快遞一塊錢，你不得不佩服郵政的智慧和無恥。美國的服務業創造了80%的就業機會，中國服務業創造35%的就業，之所以服務業對不起中國人，就是體制不容許中國的大學生就業。錢是經濟最好的說明書，這個時候錢全部湧向房地產。大家混淆了一個概念，房價之所以上漲是因為有預期，京上廣的預期就是發展，京上廣之所以發展是因為大量的外來人口帶來的人口紅利，當人買不起房子的時候，這種動力就會消失，最後反作用於房地產市場，所以說能讓房地產崩潰的只有房地產本身，這場過家家式的擊鼓傳花很是熱鬧。中國已經瘋了。種植業繼續崩潰，製造業繼續逃離，服務業繼續壟斷，剛剛過去的十個月份（2014，還有兩個月沒公布），中國貨幣發行量保持14%的增長速度，包含房價的物價將會以超14%的速度前進，只有印錢才能救中國已經成為一種共識。九是李嘉誠出走。俄羅斯有娜拉出走，中國有李嘉誠出走。中國還有800萬李嘉誠大多準備好了綠卡，隨時準備開溜。以李嘉誠為代表的香港商人，在改革初期一度想把海南島打造成另外一個香港，實現自己的政治夢。最後李嘉誠丟下了一句：大陸官員就是山賊作風，直接明搶。海南最高峰的時候有港商三千多家，現在只剩下一家還在勉強經營，這就是我們的海南島自由貿易區為什麼發展不起來的根本原因。再說直白一點就是官商之間的權益劃分，沒有法律界定，也沒有潛規則，我們的官員總以為自己是土匪出身，莊家通吃，有很多人認為官商勾結，其實你理解錯了，商人弱勢有錢，官員強勢有權，有的只是赤裸裸的勒索、敲詐，根本不存在什麼官商勾結，商人愛錢如命，怎麼會豁達送人。以前中國人在香港是二等公民，現如今中國人當家做主了，李嘉誠卻要出走，這或許說明了些什麼問題。哎 ！政治和民族資本在香港惡鬥，東方明珠繼上海之後也要失去往日光彩。東北衰敗，上海隕落，你們沒機會看到，香港走下坡路，你們倒是可以看到，我們這個民族是不是真的沒救了？新加坡是李光耀的新加坡，可惜香港卻不是李嘉誠的香港。十是美國經濟。美國實力依舊強大，貌似不可挑釁。美元國際化的時候，有世界黃金儲備的75%，美國是世界上僅有的經濟發達地區，亞洲和歐洲都處於經濟崩潰的邊緣，即使如此美國的勝率也就是50%。而英國的一連串國家戰略級的錯誤，才導致美國乘虛而入，控制了世界金融的霸權地位。而今天的美國主導頁岩氣革命，國內經濟欣欣向榮，撤出了伊拉克、阿富汗戰爭，在國際上有歐盟、日本這樣的重量級盟友，還有印度、巴西、澳大利益、紐西蘭這樣的小跟班圍堵中國。你說一個連地溝油都管不好的國家，要挑戰美元霸權，太逗。有理想是好的，是值得肯定的，但國力還是差太遠。
十一是經營環境。世界銀行(World Bank)編纂了185個國家的經商便利指數。以此衡量，金磚四國的表現甚至更差，中國排名第91位，俄羅斯排名第112位，巴西排名第130位，印度排名第132位。俄羅斯定下了排名上升100位的長期目標，但沒有針對性的舉措。與此同時，中國則在遊說世界銀行廢除這個指數。
========================這是分割線========================從歷史唯物主義來看，人民幣國際化必然失敗。問題是是怎麼失敗的！感性的話說了那麼多，說點理性的，人民幣國際化必然失敗，這是必然趨勢。美國的美元國際化也不是一次就成功的，美國面對的是兩次世界大戰殘勝的英國，還是心有餘而力不足，挑戰拳王是需要實力的。而今天的美國政治、經濟、軍事定慧均等，四平八穩，俄羅斯打不過美利堅，這個斯大林早就推演過，加拿大、墨西哥會主動進攻美國？假如歐洲想從如來佛手裡跳出來，必然面對再一次的毀滅，而日本基本被美國控制和佔領，非洲和拉美一盤散沙，而中國沒有當時美國那樣的資源、技術、人才儲備，所以人民幣的國際化，一定失敗，而問題的關鍵是中國能走多遠，這場預演能換來多少可以借鑒的經驗，這才是問題的核心。========================這是分割線========================看了@胡三月 的評述，我呵呵一笑。歡迎不同的觀點。第一個講房地產。美國房地產和中國的房地產不一樣的地方，美國的車位不需要買兩次，而且還有產權。但是房地產市場破滅的時候，美國政府或者說奧巴馬黃鶴樓上看翻船，好不愜意，這就是一個政治家對待市場的態度。第二個是鐵路的問題。我說假如央府有決心發展絲綢之路，就會修建亞歐重載鐵路。當年成吉思汗為了打通貿易渠道，不惜兵進歐洲，可惜今天沒有這樣有魄力的領導。今天到達歐洲就需要通過伊斯蘭世界，絲綢之路什麼時候斷的呢？我呵呵一笑。美國、俄羅斯都把中亞視為自己的勢力範圍，從地緣政治的角度講，中國控制了中亞就有了軍事上打敗美國、俄羅斯的可能，所以俄羅斯、美國也不會叫中國輕輕鬆鬆跨過中亞。這裡牽涉到方方面面歷史、政治、經濟、文化、宗教等問題，不是一兩句話就能說清楚。第三個是華為的問題。國家的未來在哪裡？答案是微小企業，微軟、蘋果這些公司都是從車庫文化中發展而來，同樣道理如果不是低估幣值的人民幣，哪有華為的今天？換言之，人民幣國際化的道路上誰受傷最嚴重，還是華為這些外貿高依存的企業。假如，我是說假如，中國人民幣國際化導致華為這些外貿企業倒閉，最後中國會收穫些什麼？第四個是人民幣國際化問題。美元為什麼會成為霸權貨幣，是靠美元升值？不是，靠的是國家實力。你真的認為精鉤子勒上個鱷魚皮帶就能成鎮關西？刻意通過人民幣升值來實現國際化是非常可笑的，人民幣升不動了怎麼辦？第五個是股票市場。房地產和其他行業競爭資金，導致中國製造的資金成本爆棚，所以需要股票市場這個白手套來承接房地產市場溢出的資金，不存在房地產和股市雙贏的局面。其中所謂利益糾葛和邏輯關係參詳故事一。第六個是歐洲一體化。中國和歐洲的貨幣必有一戰，不過是早晚的問題。人民幣、美元、歐元的目標都是世界金融霸權，美國正在蕭條、沒落，他的發展成本非常的高，美元的國際化和國內製造業的利益訴求不盡相同，只有幹掉歐元，人民幣才能穩居第二，才有機會和美國一較長短。用郭德綱的話說就是同行之間才是赤裸裸的仇恨。索羅斯為什麼要狙擊英鎊，還是那句話，美元和英鎊是同行啊，不整你還跟你玩啊。========================這是分割線========================版本二：王冰：根本看不下去，完全是胡說八道。（句號是我給你加上去的！）回復：哎。2015年1月28日被人邀約人民幣會不會貶值，我說會。其餘都是不會，他們點贊過萬，我點贊過三，內心那個糾結啊！結果人民幣無預兆貶值，（關於）人民幣八小時獲邀一百二十次，哎。假如我是錯的，你們都是對的那該多好啊！2011年油菜籽的價格及走勢._百度知道1、你問：為什麼不用猛葯？答：危重病人不敢用虎狼之葯。2、五胡亂華當年吧，有個武威的棒子，他派呂布去鎮守函谷關，和關羽、張飛、劉備搞4P真人秀，結果烏合之眾打不過萬人敵。曹操、袁紹、袁術、孫堅、劉表等十八路諸侯放言：老子不給你上稅，餓死你個老雜毛。胖子說：幼稚，我吃過的鹽比你們吃過的米還多，當然了那是因為當時中國人都吃面。於是胖子開始印鈔票，中國亂了整整三百年，從那以後中國人就不敢再亂印錢了。五胡亂華差點把中國人滅光。北方漢族，以山東為例，漢族的基因純度只有70%弱。你看史記、漢書把中國寫的如何、如何強大，其實不是中國強大，而是中國的制度強大，當社會秩序崩潰的時候，中國人就是沒有庇護的動物，只能等著被人宰殺，還被冠之以名-----兩腳羊。五胡亂華_百度百科3、民國金融改革假如可以不勞而獲印1300000 億，那種樂趣你們這些玩器械的永遠不懂。民國政府金圓券改革： --1948年 9月 12 億 11月 30 億 12月 80 億 --1949年 4月 1900 億 4月 50000 億 5月 98041 億 6月 1300000 億4、民國物價民國的「法幣」 的發行量： 民國26年（1937年）到民國33年（1944年）的通貨膨脹與物價漲幅 26年法幣發行16億，物價穩定，定為基準物價 27年法幣發行32億，增加了2倍，物價較民國26年，漲幅達64% 28年法幣發行56億，增加了3.5倍，物價未大幅波動維持在27年水平 29年法幣發行80億，增加了5倍，物價卻瘋漲了12倍 (大家注意這裡，政 府 信用出現崩潰) 30年法幣發行160億，增加了10倍，物價為27倍 31年法幣發行336億，增加了21倍，物價為77倍 32年法幣發行752億，增加了47倍，物價200倍 33年法幣發行2880億，增加了180倍，物價2100倍 （人品用盡了） 29年法幣發行80億，增加了5倍，物價卻瘋漲了12倍 (大家注意這裡，政府信用出現崩潰)5、M2中國貨幣2011年M2的供應量是實際需求的1200%，這幾年救銀行，救股市，救債券的錢，是從哪來的？
似乎隱約看到了性交易合法化的未來
彷彿對這個國家又有了點希望。
我有一段時間關注過網約車司機的維權問題。
做這司機並沒有那麼容易，和顧客之間發生的爭執導致的投訴，平台相對偏向顧客，開在路上又會被運管或者交警定義成黑車非法營運，扣錢扣駕照。三面夾擊，月入幾千幾萬都是頭一批吃到甜果的神話了……
正好X市對網約車的打擊力度又非常的大，有次約車，我和司機聊起他們的日常。
司機問我：你說，運管他們抓黑車符合法律法規么？或者說他們有沒有權利抓黑車？
我在轉行前正好是某區交通局的，雖然不是運管但對運管也算熟悉，我和他說：運管局主管道路運輸市場的審批和臨監管，像計程車就是歸運管局審批管理的。為什麼會懷疑他們的執法權力呢？
司機：我的朋友有碰到過一次運管查車，然後要求我朋友自己把駕照交到交警隊，我就在想，運管和交警的權利是不是存在重疊和不清晰呢？如果同樣有許可權，為什麼不採用聯合執法？
由於我對X市當地政府的執法方式並不熟悉，沒有辦法回答司機的問題，主要也是因為我之前所在地由於地方小，此類監管都是聯合執法我只能和司機說非常抱歉，對你們當地不太熟悉。
司機又和我聊到了在5月份，他們當地一輛網約平台車被運管執法部門的釣魚車（沒有運管標識的私家車）直接逆行撞停，網約車打電話讓交警處理事故現場，對方直接出動了武警……
我在一旁聽得目瞪口呆，隨後司機又和我說道運管的釣魚車經常就是兩面夾擊網約車等等
我忽然覺得某些地區輿情高發可能真的和某些部門的執法手段有關，
道路上逆行逼停、兩面夾擊……拍香港警匪片么？有這個必要麼？
但是辯證來看，也不能只相信司機一面之詞，
司機見我並不相信，便加了我的微信，給我發了事故現場的照片和視頻……
我和他說：我們家那邊就算是查黑車也不會用這麼激進的手段啊……
他對我笑了一笑：我們司機群里有人有這樣的猜測，計程車從審批到營運都要走一系列的程序，有些牌照都炒到了X元。中間的各項費用都是上交給ZF，現在網約車出來了，這部分錢就流失了，損害了誰的利益呢，所以才會這麼瘋狂地抓網約車。（這段是司機說的，事實真相筆者概不負責）
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正如答案中有人提到的，朝令夕改，打的不是ZF的臉，而是我們的臉啊。都、是、套、路、推薦閱讀：
※在澳門科技大學讀書是怎樣一種體驗？
※與一名同名同姓的同學同班是怎樣的體驗？
※從小懂很多大道理 卻依舊過不好我的生活？
※在中國個人有多少資產，算得上TOP1%的富人？
※80後怎樣靠自己帶小孩？