嘉興有必要建設軌道交通嗎？

01-05

樓主嘉興人。 2015年6月12日，《嘉興市軌道交通線網規劃方案》正式向公眾徵詢意見。 2015年6月21日，嘉興市門戶網站停止向群眾採納線路意見。預計最快下半年開始建設一期工程。 800萬人口的寧波，地鐵在我們學校的老師口中都
被形容為勞民傷財的工程，那麼500萬人口都不到的嘉興，真的有必要建設軌道交通嗎？

寧波建地鐵勞民傷財？？雖說現在寧波交通還可以，堵的沒杭州那麼厲害。但是再發展幾年也糟糕了。毫無疑問城市軌道交通緩解了很大的地面壓力。現在大學老三怎麼都開始信口胡掐，誤人子弟了。

我想更一下。我們不拿上海這種軌交開掛的城市比，就比2014年的杭州（只有一條線），和南京。

那時候杭州只有1號線，南京有1/2機場/10/寧天

同取市中心，杭州湖濱，南京新街口。湖濱在高峰點完全是堵的沒法走，但是新街口完全可以保障基本通行的。

都是省會，經濟發展也都不慢。地鐵是一個長期的回報。造一條線至少得3年。這就得看市政府的遠見了。無錫做的是不錯的，給未來的發展留了很大的基礎。在我去過的城市當中，其實大部分的地方，一橫一縱足矣。全方位緩解交通壓力。但如果真的等到「建設軌道交通標準」「GDP達到多少多少……」那麼請允悲。和現在的長沙一樣，一號線拖了一年多了，因為征地原因還是造不好。

對於需求較低，錢不是很多的城市，其實可以造有軌電車，我一直不太理解為何國內不多。這個請知道的回答下吧……

稍微看了一眼統計公報，

就往少了說，按規劃期都市區城鎮人口300萬來估計

米蘭，市區人口319萬，有100km地鐵

慕尼黑，市區人口260萬，有95km地鐵

里昂，市區人口221萬，有32km地鐵

鹿特丹，都會區人口118萬，有78km地鐵

你要知道這些地方還有相當發達的通勤鐵路沒有計入（比如慕尼黑的市郊鐵路長達434km），而在中國這些恐怕都要由圖上的線路來完成。所以這300km可不算多。

在中國也許你的城市輪不上「特大城市」的名頭，可是放到歐洲國家去，都是排前幾名的城市。

倫敦和巴黎也只不過是深圳天津的人口級別而已。

多年實踐證明，「預計最快下半年」這種說法，99%是無法實現的。

編製近期建設規劃，省里評審，發改委評審，還要上國務院常務會，完事之後再招標，環評，征地拆遷，不做違反程序的事的話，今年怎麼想也來不及。

國內一些城市把地鐵看得太「重」了。

其實就是一種交通工具，和公交車、火車沒什麼區別。列車不光有大城市常用的6節甚至8節編組，4節也是很常見的。人口不多，但相對富裕的二線城市，發展一些軌道交通，其實並沒有什麼問題。

至於你們老師，隔行如隔山，有些話聽聽就好了。勞民傷財，換種方式看也可以是創造就業，拉動GDP。

跟題主一樣，我也是嘉興人，在桐鄉市濮院鎮居住多年。在公布《嘉興市軌道交通線網規劃方案》時，我仔細看了規劃圖，得出一個結論：恩，五縣兩區到市區變得很方便。所以我的立場是堅定的支持啊。時隔一個多月，又恰好在短學期聽了嘉興城市規劃的講座，來談談我的一些看法。

首先，從方便居民生活學習來說吧。我初高中都在市區上學，桐鄉與嘉興之間的公交是五縣兩區中最便利的，十分鐘一班車。可儘管如此，我還是會在路上花費45分鐘左右。據我所知，像我這樣的經歷的人大有人在。如果按某位答主所說，[嘉興下屬各縣級市分別可以建設城市軌道交通，而和嘉興主城之間完全可以通過高鐵動車來連接。] 會有些南轅北轍的意味了，嘉興居民都知道高鐵站到市區有多遠，而高鐵動車站也不適宜建在城市中心或居民方便到達的地方，所以個人認為該觀點不可取。

其次，旅遊資源整合。開頭提到了短學期時的某個講座，該講座主要講到嘉興段運河沿線規劃。運河嘉興段北起王江涇，向南穿過嘉興主城區，往西至桐鄉，沿線有豐富的歷史古迹。有運河在就可以乘船游，那如若只想去一個地方呢？挑其中的一個亮點『清池溫泉』來說吧。如果是自駕，那沒問題，過去非常方便。無車一族，想要去就只能靠公共交通，而據我所知還沒有公交車能夠到達清池溫泉（如有請斧正）。但是，按規劃路線圖可看出，地鐵一號線分支就能到達，我想，這麼規劃的原因之一也是要配合嘉興運河沿線古迹開發與連接吧。畢竟嘉興有意將『旅遊』打造成名片。而嘉善西塘、桐鄉烏鎮、錢塘江潮、新塍美食等都是分布於五縣兩區，如何能夠便利地到達呢？

另外，最重要的經濟原因。樓上很多人有說到嘉興無中心，五縣級市都有各自的產業又發展的很好。但正是這樣，才更有必要建設軌道交通。微觀經濟學課上曾看過一張嘉興經濟發展圖，老師分析講到五縣的發展幾乎都優於市本級，而嘉興是想要改變這樣一種分散的發展結構的，想要更聯動。那麼我認為，首先交通就應該有中心，將市本級作為中心我覺得是沒有問題的。而各縣級市的經濟發展也為建設軌道交通提供了保障。

最後，我來仔細分析一下該規劃圖吧。

1、各線路保證了五縣兩區的居民一次換乘就能夠到達高鐵站（除海寧外，因為海寧正在規劃建設第一條通往杭州的地鐵。）少換乘才是便利市民啊，你說對吧？

2、以4號線來說（我比較熟悉桐鄉嘛），沿線站點少確實是軌道交通的制約問題。桐鄉到嘉興會展中心這一段，桐鄉市區的站點自不必說，不會少的，而這中間可以停靠的恐怕只有濮院鎮、嘉興機場、嘉興客運中心了吧，後面的嘉興科創中心、嘉興學院等已在市區內。兩個客運站之間20公里，這幾個站點確實有些少。嘉善、王江涇、新塍、海鹽、鳳橋梅花洲（離新豐不遠）至嘉興市區的公交車我都坐過，體會也是如此，中間可停靠的相對大的站點不是很多。

那麼，五年內能否看到第一條呢？

以上是我的一些拙見，歡迎補充、斧正。

以國內民眾對地鐵的喜愛來看，只要修了，肯定會有人坐。以前杭州和餘杭（臨平）之間聯繫也不大啊，現在照樣擠得要命。

國內僅有兩個市轄區的城市，沒有一個獲批建地鐵的（東莞這種只有鎮沒有區的城市不算，崑山這種從上海接來的不算）

說勞民傷財的，敢說一句「建好了我堅決不坐」么？

現在有必要，問題是：

早幹嘛去了？

米蘭/鹿特丹/里昂都已擁有數百年工業化歷史，核心老城區早已在汽車（包括公交）還還不屬於普通人時成型，因而城市規劃使用的是（市內）交通中距離幹線靠鐵路+支線短距離靠走路或人/馬力的模式=到了現代幹線鐵路可以轉化為市郊鐵路 AND Gentrification提升城區密度後有些原來的短距離支線需要有幹線地位 BUT 老城區道路成型無法拓寬-&>沒有辦法靠公交車來疏導城內交通-&>地鐵是唯一途徑。

現在的話，嘉興和寧波核心城區也早已成型。所以現在無論誰當市領導想要發展交通也只能砸地鐵了

但是問題來了：還沒成型的時候你怎麼不好好規劃道路交通以方便公交車運作？為何你一個實際上（i.e. 別跟我提嘉興屠城時期這就已經是大城市了工業化時代前後城市是兩碼事）幾乎是1960 or 1980年才開始建造的城市有一幫和1900年造好的城市一樣的毛病？

二戰後才開始主要發展的Daegu人口249萬，人家怎麼就沒喊著說要300km的軌道交通？

和國內主要二線城市幾乎同時大規模發展的Brazillia都會區有371萬人口，人家怎麼40公里就夠用了呢？

BTW，以上兩個城市都不堵

所以說，合理的修路+城市規劃+合理的公交系統配置可以解決中國很多次一級二線城市的交通問題。

對次一級二線城市來說，除了有些客流較大的主要地帶以外，其他地方地鐵應該是作為補救城市規劃失敗的最後手段使用。

以上論點均不涵蓋頂級二線城市，包括但不限於北京，杭州，南京，成都。

這裡的地鐵也不包括地面有軌電車（是否專用路權沒有區別）和既有線改造and/or和國鐵共線的通勤鐵路。

說實在，我覺得嘉興只要造有軌電車就足夠了，一方面是嘉興的城市擁堵比較少，另一方面人們只需要比巴士更快又少堵車的工具出現，再加上從人口、經濟規模來看，現階段嘉興實在沒必要所有的軌交都是地鐵。我們看看江蘇的淮安，論壇上連本地人很多都不看好軌交，然而淮安的有軌電車已經造好了也投入使用一兩年了，不也挺好的嗎。嘉興可以採用五節的有軌電車，看起來也和輕軌差不多，也經濟實惠，何不一試？

若採用混合路權，我建議在建設的時候小路口平穿，重要路口設置高架橋或者淺挖隧道避開擁堵

勞民傷財？是讓他去勞動建地鐵了還是讓他花錢建地鐵了？我就奇了怪了！這個社會現在最多的就是這些不著邊際不接地氣的所謂的知識分子！偉大的毛主席老早就說過：沒有調查就沒有發言權！他生活在寧波嗎？他經歷過在寧波每天趕公交上班嗎？他體驗過60多站的公交車嗎？？？不是生活在寧波的讓他不要瞎BB！不是生活在寧波的沒車一族讓他不要瞎BB！沒有體驗過寧波到處奔波的讓他不要瞎BB！自古，古人就有名言：紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行！就是告誡後人，不要光靠第二手乃至第N首資料自以為是，以為自己觀點獨到。建地鐵，是否利大於弊，不要聽一些庸腐的知識分子的觀點，要聽真實答案，就聽聽廣大寧波基層百姓的聲音。我是嘉興人，2008年高考後到寧波讀大學，讀完本科也一直生活在寧波，算算來寧波快八年了。剛來時，寧波沒有地鐵，公交路線長，坐公交人多的不要不要的，多數都是記得扶手的地方都沒有，從學校到火車站要1個小時，很多地方要轉好多輛公交才能到。現在一號線全線貫通，二號線一期也通了，從學校到火車站只要26分鐘，去地鐵沿線的地方既快又方便。北侖是工業非常發達的地方，在寧波的東部，距離市區很遠，那邊有很多外來務工人員，以前總是擠7開頭的公交，788基本每輛都是滿滿的人，很多都是沒有座位的，開到北侖要1個小時左右，現在有了地鐵，地鐵不但快還有很多座位，這才是真正的惠民工程，惠及廣大基層民眾。要說建地鐵勞民傷財也有點，就是對於那些有車一族而言，地鐵沿線的公路變差了，需要重新修建，對於那些有車一族確實抱怨得厲害。綜上，你老師有那番覺悟，估計他不是那種說話不經大腦的，就是那種資產階級的知識分子，不懂民間疾苦。現在本人考慮回嘉興，但是一想沒有地鐵頓覺好不方便…

目前沒有必要。除非有省級及以上的城市規劃項目要對嘉興城市定位大改，目前發展遠不及需要地鐵的份上。

嘉興的五縣兩區，某種程度上來說交流度很低，吃個小肥羊還要去桐鄉，去了一次就懶得去了。城市商圈建設就已經區域化很明顯了，生活便利度角度來說各區域跑的理由很低，工作的區域聯動性更低了。

嘉興目前的公共交通以公交車的建設就可以滿足了，我初中上學的公交車至今都是單門的公交車，感受下有多小，因為平時的運載需求就很小了。

地鐵建設確實可以帶動不少經濟發展，畢竟房產公司又可以有個噱頭說自己緊鄰地鐵站balabala，房價炒上來了看起來和一線城市一樣牛逼哄哄了，什麼樣的城市就該做什麼樣的事情。別說的好像建地鐵不要錢一樣。

另外說一個，嘉興萬達開業後去過的人多少是不看好萬達未來發展的，或者說現在發展的，入住的都是些什麼品牌啊，吃的東西都是些什麼山寨玩意兒？風頭最熱的是賣鴨脖的，就這城市發展水平都建地鐵，那真是城市發展水平低市民目光短淺只知臆想的典型。

還是很有遠見的，地鐵是城市發展到一定程度所必備的，難道非要堵得不行了再去建嗎，那就晚了。地鐵建設的時候堵上加堵

我告訴你，中國的地鐵不是修多了而是修少了，不是修快了，而是修慢了（以及中國的鐵路、公路、機場都是少了而不是多了）

想想看人家倫敦一百多年前修地鐵時才多少人

歐洲城市一百萬人都在修地鐵，中國300萬人才到報批門檻，還不一定批，沒去過歐洲的人總以為歐洲有多大，總以為自己是個小城不該修，其實放到歐洲，中國的三四線城市都是大城市了

民眾想法太落後，扯後腿。不能拿一時半會的空車來證明地鐵不該建（高鐵也是），公共交通要是一年到頭都擠得半死才不正常好么？總會有那麼一小會兒空空如也並沒什麼奇怪的。寧波地鐵還沒成網當然坐的人有限，隨著地鐵建設的推進，到時候有你擠死的日子。

不要總以為是在勞民傷財，政府補貼公共交通不就是為人民服務嗎？

還有，地鐵審批到開建一般需要10年左右，開建到建成一般需要5年，所以提前規劃很重要。趕緊往上報。

嘉興不太可能修地鐵，但是嘉興會修穿梭於各大城區和杭州上海的通勤鐵路。

首先人口密度和城市規模不足以支持地鐵的建設、運營成本。

嘉興軟土為主，水網密布，開挖成本很高，而且由於規劃得當留出了大片連續綠地等，建地鐵不如直接拆綠地、老樓修輕軌或者通勤鐵路。市中心不存在高層寫字樓、超大型商業中心等需要地鐵站的高密度熱點，城市範圍廣大，居住和工作都比較分散，對居民而言短途地鐵通勤的效率不如電瓶車、走路通勤，而每天早晚的市際交通對於城鐵和通勤鐵路來說倒是很合適的。

其次生活方式適合私家車、電瓶車而不是地鐵

目前中心城區的道路承載量的確有點瓶頸，但是遠遠不到需要修建地鐵來疏散的程度。嘉興的問題不是人太多而是車太多，中產家庭差不多一人一部車的節奏，路上看著堵其實並沒有多少人，幾部公交車就可以把人全部裝下，然而在一個私有經濟活躍的地區你根本不能把需要滿城市跑的小老闆小店主們趕下私家車趕上公交或者地鐵，至於其他工人——對一個剛工作的年輕人月薪才兩三千的小城市，你們覺得地鐵票價要多少才合適？上海北京朝九晚六的白領工蟻在嘉興並不存在，嘉興土著人民目前也接受不了兩點一線的日常。但是嘉興各個區縣之間緊密的聯繫可能需要較低頻率的城鐵來支撐日常通勤。

最後修地鐵和早年的規劃矛盾，修城鐵符合模板。當年（本世紀初），在離退休老同志通氣會上，宣布了嘉興的建設模板（大概是這個意思，老人家複述能力有限）是類似美國大縣城那種以地面交通為主的城市（澤西、長島等），（原話是「城市攤大餅」），基於此，幾條環線也早早建成，城市範圍也的確沿著主幹道快速向外擴張，功能也相應的向西和向東南轉移。市區大，車多，密度不高的特點，加上夾在大城市之間，高端常住人口和高薪酬崗位外流的局面也和jersey簡直一樣一樣的，NJ的主要通勤方式就是car+NJ transit，NJT是城鐵和巴士組成的快速通勤體系，連接path和MTA地鐵（penn station），這點應該也應該是嘉興未來的發展方向。

當然要建！應該先建1號線市本級這一段。早建不如晚建，少虧就算賺了，現在全國造地鐵的城市很多，也不再高高在上了。

嘉興作為地級市吸引不到下轄的縣級市，嘉善/平湖去上海，海寧/桐鄉去杭州的比去嘉興的多吧。

所以當務之急應該是加強嘉興的凝聚力，加大市本級的吸引力。

把各縣市連接起來在近期是完全沒有必要的，只是作為遠期規劃。

只能說地鐵對一個城市的提升太大了（聽起來逼格高很多），而且軌交的經驗要早點積累。其他不那麼重要的線路也可以採取城際鐵路，brt那種形式。

你也是寧大的，知道從寧大到寧波火車站機場是多麼麻煩，去一趟天一，來福士，外灘541多麼擠，寧波地鐵當然不是勞民傷財，不知道是哪個二貨老師瞎說

老中青文藝青年特別喜歡說交通投資勞民傷財,但我從來沒看到哪個交通投資真的被歷史證明為沒用的,請舉一例?

其實早建是有好處的，等到人多房價貴的時候，征地成本太大，甚至可能會影響到路線的選擇。比如廈門這邊建地鐵就因為拆遷成本太高改線了。

常州同樣常駐人口不滿500萬，戶籍人口300多萬，地鐵已經開工

這個地鐵規劃圖很明顯與嘉興地區現狀不符，嘉興之下的縣級市人口沒有去嘉興市區的必要與習慣，之下的縣級市發展並不比嘉興差，實在必要，去上海也不遠，造這樣的軌道交通，除非可以在嘉興換乘地鐵前往杭州或者上海，否則效用不大。

@hat600考慮了城市人口，卻沒有考慮城市人口的集中度，米蘭之類歐洲城市只有一個中心，居民自然有一種向心力，想要進城。簡單看看，嘉興人口455萬，米蘭人口130萬，但是米蘭面積只有183.77平方公里，而嘉興有3915平方公里，下轄嘉善、平湖、桐鄉、海寧、海鹽5縣，每個縣都有自己的中心城區，具體城市人口密度還需有資源的同學來。

個人認為嘉興下屬各縣級市分別可以建設城市軌道交通，而和嘉興主城之間完全可以通過高鐵動車來連接。現實也是如此，海寧的第一條地鐵應該是通往杭州的。