飛機駕駛員自殺式墜機，是否說明應該強制執行自動飛機駕駛？

01-05

從概率上說，難道不是自動化，同行審閱過的程序比人駕駛更為安全嗎？（精神病史，自殺傾向，情緒波動etc )。本次德國駕駛員自殺墜機，如果有充足的安保程序，那麼飛機應該可以拒絕下降撞山並強制執行自動飛行程式，而且自動報警，並自動允許機長開門等等。看來，還是程序寫得不夠好

噴氣式飛機投入民航運營以來50年，經調查證明的蓄意墜機事件屈指可數(誤擊落不算)，僅有埃及航空990號班機，勝安航空185號班機(存在爭議，NTSB認為蓄意墜機，印尼方面結論是原因不明)，911事件。把炸彈襲擊也算上的話，再加上泛美航空103號班機，印度航空182號班機，法國聯合航空772號班機，意塔維亞870號班機，個個有據可查。相比之下，民航大型飛行事故一年平均發生10起，造成800人身亡，50年來大約40000人，這幾次事故加起來，約佔民航事故總死亡人的3%(數據沒有經過查證，但不會太離譜。等我查證過了就取匿)

我說這些只是想證明，蓄意墜機事故總共佔了所有飛行事故中微不足道的一部分。與其為防止蓄意墜機而加裝複雜的系統，還不如設計更嚴格的維修程序，飛行檢查程序，改進機械故障。

還有一個問題，就是飛機的電腦可能出故障。題主可以百度一下秘魯航空603號班機空難，那架飛機的皮託管被膠帶封住，導致飛機直至墜海，飛行電腦仍然認為高度是10000英尺。類似的事故還包括伯根航空301號班機空難，也是皮託管堵住導致飛行電腦得到了錯誤的空速，實際空速已經失速，飛行電腦顯示350節的超速，導致一開自動駕駛儀就減速拉杆，最終失速墜毀。

這麼多例子，想證明一點，就是飛機電腦故障的時候，如何保證飛行員對飛機擁有完全的控制？如果加強過的自動駕駛沒法隨時讓飛行員接手，那麼豈不是飛行電腦一出事就只能坐等完蛋？

至於機長自動開艙門就更搞笑了。等到恐怖分子強行打開艙門劫機，這樣的設置就會成為最好的幫凶。

總是有這種完全不了解飛機然後憑藉自己想像來想當然的人.

民航都發展多久了?全球那麼多專業人士經過那麼多年就為了讓事故發生的可能性就微小再微小, 他們考慮的會比你少嗎?讓電腦操控你覺得很簡單是吧, 所以開飛機就是推推拉杆, 往上推就飛高往下飛就飛低, 搖一搖就隨便轉彎? 那請問我們還需要飛行員幹嘛? 連撞山都能預警並自動駕駛恢復正常, 且給予無視飛行員的操作的許可權, 那電腦萬一出個故障來個強制撞山是不是一飛機的人就只能等死了.

還"自動允許機長開門"....到時被恐怖分子利用進入駕駛室導致空難, 是不是又倒轉回去提個問題"為什麼駕駛室這麼重要的地方可以不顧密碼和反鎖自動開門"?

to be honest, 這種問題就跟"民航機怎麼不配備跳傘呢? 高空解體的時候跳傘不就好了?" "為啥飛機不裝個反導彈系統, 這樣就不會發生被導彈擊中而墜毀的空難了" 一樣的interesting.

不好意思善意不起來, 不污染自己的答題記錄匿了.

謝邀

你這餿主意還不如規定駕駛艙里必須時刻都有10個或以上的飛行員靠譜

微博上有說：假如一個飛行員真心要帶著一飛機的人尋死，起降階段反向操作就行了，根本沒有糾錯時間。

再複雜的系統，人的作用也是繞不過去的。

飛行員直接關閉飛航電腦就OVER了。還是說你覺得飛行員無權獲得飛機控制權，無權關閉即使出故障的電腦？

民航客機是世界上除了公交車之外最安全的交通工具

哦！自行車除外。

電腦只能進行論證，很簡單，很簡單的操作，

人機料法環，這五方面，人時最重要的，而機器對環境變化的掌控太差，很多條件，電腦是判斷不了的。

這是防不勝防的，因為沒有root trust，所以這個想法對解決問題沒有任何幫助，反而帶來更多問題

程序出差錯的可能性比飛行員是精神病的可能性不知高到哪裡去了

回答個對我來說比較行外的話題：駕駛室門口設置個隨機密碼，倉外空姐記一段，機長和副機長各一段。機長或者副機長需要進入艙門僅配合空姐持有的密碼即可，可以不經過另外人員提供另外一段密碼，空姐沒有其它密碼不能進入，只能由駕駛艙開門（這樣可以防止空姐被劫持，空姐持有的密碼僅配合機長和或副機長開門用）。不知道還有其他什麼漏洞

我匿

沒有意義，首先我們的電腦現在壓根沒達到非常可靠的程度，可靠到完全不需要人看著，而且我們的飛機也不是完全沒有任何缺陷的，當電腦完全可以取代飛行員的一天才能解決這個問題，而且阻止飛行員自殺，直接要求駕駛艙強制兩個人得了唄

看了上面很多回答，雖然多半帶有嘲諷色彩，但根據上述回答已得到較為圓滿的答覆，我就說些有點題外的話題。其實該問題的核心在於人工智慧是否比人工操作更為安全穩妥，但從現有實際來看，人工智慧尚未發展到此程度，與無人駕駛飛機相類似的就是無人駕駛汽車，雖然兩者的具體操作及應用環境不同，但原理是相通的，都是採用人工智慧替代人工操作出行工具的案例。

摘引其他知友的一段話：

所謂的無人駕駛汽車，並不是從天上掉下來的，而是隨著汽車工業的發展，電控技術的進步一步步從有人駕駛輔助發展而來的。

　　從有人駕駛到無人駕駛，業界分成四個階段。

　　第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息採集，在關鍵時候，給予清晰的、精確的警告，相關技術有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統。

　　第二階段是半自動駕駛，駕駛員在得到警告後，仍然沒能做出相應措施時，半自動系統能讓在汽車自動做出相應反應。相關技術有：緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)。

　　第三階段是高度自動駕駛。該系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛，這個階段目前還比較初級。

　　第四階段：完全自動駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動，如上網辦公、娛樂或者休息。

　　按照這個分類。第一階段已經基本普及，現在高配置型的車型基本都帶了，包括10萬出頭的比亞迪。

　　第二個階段正在普及，歐盟立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統、本田的CMBS、賓士的Pre-Safe都是這個層次東西。英菲尼迪的新車也已經可以繞開駕駛員自動控制方向盤。

　　第三個階段目前有雛形，新款的賓士S系可以在堵車的情況下，電腦自己跟車，車主可以不必一直操控車輛。包括中國在內的一些廠商也在做相關的試驗與探索。

　　第四階段則是谷歌一直在努力的目標，像紅色警戒2遊戲裡面光棱坦克的谷歌無人駕駛汽車看起來有點怪怪的。但是它經過了長時間的測試，成熟度已經很高了，是最貼近實用的無人駕駛汽車。

從上述內容起碼可以看出兩點：1、當前的科技水平根本無法達到完全替代人工操作，也就是說，當前的人工智慧在應對複雜突發情況時的表現不如人工操作，只能起到輕微的輔助作用。2、技術是在不斷向前發展的，而且是在朝向人工智慧替代人工操作的方向發展的（前提是，必須符合機器人學三大法則）。

那麼，回歸題主說的那句，「還是程序編的不好」，我不能全盤否定，也不能全盤接受。首先，現有程序確實不夠完善，人工智慧無法對複雜突發情況有較好的反應，否則，如果程序足夠完善，自動駕駛飛機的技術也完全成熟，那麼，由於駕駛員沒有那麼高的駕駛許可權，肯定不會出現這種類型的人為事故，但依舊不能刨除會發生其他人為控制的事故，畢竟，機器還是要服從人類指揮的，指揮員要想在機器自主糾錯範圍外，故意弄出點岔子，機器也是沒辦法的。正如，題主所說的這起悲劇，是駕駛員在機器的許可權之外，利用自己的許可權導致的事故。整起事件的主因在於，一個能夠擁有最高許可權的駕駛員想要故意犯錯。這起事件不是程序的問題，是駕駛員的思想問題。

最後，問題來了，如何能避免此類事故發生。一方面，提高科技含量，從技術上減少各類事故發生的可能；另一方面，化解社會矛盾，培育健全人格，採取分權機制等措施，在人性上減少做極端事件的動機。

天下不存在沒有bug的程序，也不存在沒有bug的社會結構，但需要建立完善的應急糾錯機制。

著急出去，回頭在細寫。

看了這個問題腦洞大開，需要一個什麼樣的系統呢？看來它得首先能判別，靠，這貨怎麼下降了，那不是山嗎？要撞？不行不行，先報個警，恩？雞掌去哪裡了，門外是誰，把臉對過來讓我看看…………自動駕駛也是需要認為去一系列設定參數的呀，空客的系統對飛行干預的比較多，理念是電腦比人靠譜，可是永遠無法防止人類花樣作死的種種手段

哦→_→哎我去！！！漏油了我去！！！我去開自動駕駛了啊啊你北京飛舊金山飛到石家莊油就漏沒了自動駕駛關不上啊啊啊啊，根本停不下來啊啊啊啊硬著頭皮往前飛吧，爭取正好掉在天津濱海。。。

以上就是強制自動駕駛遇險的情況。

too young too simple.

題主非常有想法！

由此可以推廣到很多領域，既然每年車禍都那麼多，還是自動駕駛的車安全！

既然醫療事故頻發，還是用機器來代替外科醫生比較穩妥。

既然會出現希特勒，戈培爾，山本五十六，東條英機這樣威脅地球安全的人，那人類就滅絕好了～

一億次飛行出了一個瘋子，就要讓剩下的99999999次飛行完全無視電子故障？

敢問電子故障多還是瘋子多。

更有牛逼閃閃的CCAV居然詳細教導大家如何開駕駛艙門，以後安保協同什麼的，都沒有什麼大作用了，不要以為民航那麼多專業人士是吃閑飯的，還有，就中國產業來說我可以說民航是與國際接軌最為徹底的，而且外行看內行，沒有深入了解就隨便發表議論的行為太坐井觀天了~

你真的自信已經能寫出如此智能的程序嗎？人工智慧發展有多爛你不知道？飛行員年薪幾百萬白拿的？