類似「首都機場航班起飛後起火」事件中，如何同時指揮 65 架飛機？
首都機場航班起飛後起火 65 架飛機避讓
12 月 1 日，首都機場一架由北京飛往仁川的航班在起飛後左側發動機起火。這架失火的飛機在離地 100 米後，華北控管局管制員就發現了火情，與機組確認後立即啟用發動機起火處置預案，指揮其餘 65 架在地面及空中航班進行等待、避讓、盤旋，最終起火航班安全返航。
有點好奇，65 架飛機有的尚未降落，有的準備起飛，有的在跑道上，出現了緊急情況，如何同時指揮？
謝邀。
其實大家已將回答的差不多了。
直觀上來解釋下這個同時指揮是怎麼回事：
一般來說，管制部門分成三個部分：塔台 進近 區調
三者分管地面，中低空，中高空空域（不嚴謹，姑且這麼理解而已）。
「指揮其餘 65 架在地面及空中航班進行等待、避讓、盤旋」說明這個事件的解決是各個部門通力合作而不是個人指揮的結果。
我們以其中一個視角為例：
為了保險，根據國際經驗和相關規定（如業內常常被引用的《民航總局令第86號》），每個區域內每個管制員能管控的航班會設置一個安全閾值。也就是前面大家答題所列出的8架和12架的範疇。那麼在繁忙時間或者繁忙機場，有效緩解運行壓力的措施就是多部門協同指揮。
那麼一旦出現新聞裡面的情況怎麼解決呢：
以我所工作機場為例，
日常地面航空器交給塔台指揮，一旦出現特殊情況，塔台會酌情放緩或者停止地面飛行的放飛工作，同時聯繫急救，消防等單位做好應急準備；
這麼做主要是為了防止放飛航空器與失火航空器有飛行衝突，同時減少空中航空器數量，減緩實際指揮管制員壓力。進近會在問明機組意圖的前提下，指揮特殊情況航空器返場落地（或其他解決方式），同時限制其他航空器避讓，指揮航空器直飛等；
這麼做主要是為了保障飛機不會因機體過重在著陸時損壞或因失火導致燃油爆炸，同時讓其他飛機避讓一來可以讓失火航空器有一個安全處置空間，二來一旦航空器著陸過程中損壞或者有零件散落在跑道，其他航空器是需要繼續空中等待或者直接去其他機場備降的。區調則會配合進近的指揮，根據具體要求，提出流量控制限制，比如限制進入這個區域的飛機數量，以免航班過多，管制指揮壓力過大。
謝邀
非專業，以前玩ATC3的時候，大阪伊丹機場不知道有沒有人記得，有一班TBA的AB6起飛後遇火返航，然後遊戲里的標準步驟是關跑道，進場開始指揮盤旋，周圍空域清空給故障飛機返航ZBAA的話估計預案差不多，你要問指揮65班飛機的話，無非就是人數多，大家集中力量辦大事嘛，在中國很常見，幾個扇區一起齊心協力清空一片給故障客機返航65架飛機並不是一個人指揮呀，像北京這邊，地面頻率3個分管各自地面區域的飛機，塔台頻率三個，管理各自區域即將起飛和落地的飛機，然後就是空中的進近的飛機，北京有進近管制員，還有五邊，也是好幾個頻率，離場的也有離場頻率，總之，各個管制頻率各司其職，共同協作。發現火情的應該是塔台管制員吧，給管制員大哥們點贊。表述能力差，見諒
二更，看到有人提醒新聞說管制要漲小時費了。
昨天剛發了工資，在這兒回復一下吧。小時費漲了以後我的管制津貼大概會漲1000左右吧，北上廣新疆和我同級別的2000左右，畢竟各單位執行標準不一樣。but，我以前的基本工資還有2481，昨天發了1265。啊哈哈哈，開始不信，問了財務才知道真的是工資，里外里漲完我比以前還少拿了200多。講真，所謂漲工資就是個笑話。以下為原文
————————瀉藥。。。。利益相關。
主要靠塔台進近分工協作吧。坐標不在北京，雖然對那邊的扇區劃分不太清楚，應急處置流程應該大體一致。首先向北京的同行致敬。
處置程序大體如下：
塔台發現特情，通報機組，報告帶班，通報進近。
詢問機組意圖，如果機組申請立刻返航落地，處置流程如下：
塔台各席位壓住要起飛的飛機，跑道外等待的繼續等待，已經上跑道的立刻滑出空出跑道。
進近各扇區管制員立刻指揮即將落地的飛機拉升的拉升，復飛的復飛，給發動機失火的飛機讓出來一條路，讓他儘快落地。
進近各扇區指揮距離機場較遠，準備落地的飛機去一個合適的位置和高度盤旋等待。直到特情結束，在他前面的等待落地的飛機被捋順以後，再指揮他跟進落地。
通知區域管制室，對外發布流量控制，直到特情結束，並消化掉在天上盤旋等待落地的飛機和地面上等了半天著急起飛的飛機以後。
通知消防，應急救援部門，以防萬一。
著火飛機安全落地以後，塔台進近的工作剛做完一半。
這短短十四分鐘的時間基本會導致一大片延誤，塔台和進近要消化掉這些已經被直接延誤的等待起飛和等待落地的飛機就要費很大勁。
以上程序也就百來字，卻能讓兩家單位幾十號人，嘴巴不停焦頭爛額一個小時以上吧。
所以，每次有乘客抱怨被延誤的時候，可以向好的地方想一想，也許，管制員和飛行員們，剛剛佔用了您的時間，救了一群人的性命呢
這樣想，會不會就不生氣了。
所以，再次向北京致敬。
最後：這次立功表現，局方應該會給兩個單位一些獎勵，但總體應該不超過一萬。北京首都機場2015年起降航班59萬次。
如果全年平均，一小時是67次。
這飛機如果阻塞了1小時，那就是個正常壓力了。瀉藥。樓上哥們說的對，不是一個人完成指揮的，不同的頻率負責不同的區域，不同的區域有不同的高度。飛著的要麼讓他返航，要麼就盤旋等待。沒起來的就依次滑回，關車趴著等。這種情況整個機場都是有預案來執行的，有條不紊，平安把故障飛機接到地面來。
瀉藥，簡單看了下新聞，還沒了解具體事件經過和通話，就不分析數據了。
首先，「同時「 這個表述是不確切的，一個人沒法同時指揮65架飛機，其次，首都機場每個管制環節都會劃分為多個扇區，分別由多個管制員承擔一部分工作。
所以當出現特情的時候，所有負責指揮的管制員會在第一時間得到通報，負責協調的管制員則會承擔交流溝通各席位意圖和處置方案的任務，整架管制機器就迅速有序的運轉起來，一部分飛機被指揮等待，一部分被雷達引導離開可能會被佔用的空域，地面滑行的離港航班被暫時叫停或者在安全位置等待，跑道上的飛機被要求脫離或者立即起飛以騰出跑道。帶班主任迅速啟動預案，通知相關單位，並按照檢查單監控指揮的管制員，確保一切程序順利執行。
air traffic control is all about teamwork謝謝邀請。
我現在還在學習，水平很低。
前面各位前輩說的都很全面很準確。大致來說就是空中的盤旋等待，跑道上的脫離跑道，未進跑道的在跑道外等待。因為人很多，並不是一個人負責那麼多飛機，塔台管制員和進近管制員都分別在同一個管制室里，互相溝通很方便。差不多就這樣。新聞篇幅有限，沒說太清楚，這個65是事後統計的從特情發生到處理完畢。整個過程中一共有65航班受到影響.包括該落地的航班天上盤旋讓道，地上沒起飛的跑道外等著。多部門分工合作，跟自動化流水線作業原理一樣。
瀉藥...上面各位都說得很清晰了...管制工作中一個人管65架目前是不現實的....以前以後估計也不現實....現實中席位劃分的非常細...我現在在塔台..光西塔一個就有7個席位....外加一個主管....進近和區域也是分的很詳細的不同扇區....從視頻裡面也能看到...飛機在天上飛了一圈...這過程中已經移交過多次....經過不同人手....每次協調幾架飛機避讓還是問題不大的....而落地後再滑回的路上....也是可以算上各種等在路口動不了的飛機的（笑）....最後附上一張圖...可以看看席位劃分的多多....但是講真....我害怕這個玩意保密....有問題我趕緊刪....
答非所問，但是還是強行嘮叨一句吧:引擎起火是由塔台發現並通報機組，值班當組立下大功一件，根據視頻及Flightradar24 回放，遇險飛機甚至來不及進行拋油作業，幸運的是飛機計劃目的地是韓國仁川，載油量不會超過油箱容量一半。如果是飛跨洋跨洲航班的話，預計正常拋油作業時間會長達一個小時。為了保護機體結構，在飛機的飛行手冊中，嚴格限定了飛機的最大起飛重量和最大著陸重量。
引擎著火的一大威脅之一是破壞機翼上面的液壓管道，致使飛機失去或部分失去控制。具體可參考空中浩劫巴格達機場貨運班機遇襲事件。
失去單側引擎也對飛機著陸過程產生重大不利影響，少了一側引擎的反推會使滑行距離變長，幸而是在擁有多條長距離跑道的ZBAA。
報道說全程14分鐘是發現起火到飛機降落的全長時間，實際響應時間會遠遠小於這一數字，最初的三四分鐘是最忙碌且最緊張的，因為要關閉跑道並分流進近航班，通知消防部門等。
我們也要感謝12月1日當天良好的空氣質量與極高的能見度。
最後是「兩學一做」時間:堅持兩手抓、兩促進，以「兩學一做」學習教育推動民航「十三五」開好局起好步，牢固樹立「發展為了人民」的理念，推動運輸航空與通用航空協調發展。要始終緊繃安全這根弦不放鬆，盯緊盯住航空安全，確保行業安全形勢平穩發展；切實提高民航服務質量，不斷提升人民群眾滿意度。謝邀，其實很多人都不知道飛機的指揮是具體怎麼回事，更多關注的可能是帥氣的飛行員和美麗的乘務員，對我們這樣管制員了解不多。 目前在我們國家，按地理位置劃分為七大空管分局，分別是華北，東北，華東，中南，西南，西北，新疆。每個分局下面還有各省（市）空管局（站）。在管制的一線崗位，按所管轄範圍和高度基本分為塔台管制室，進近管制室，區域管制室，各個室根據年飛行航班次數需要增設多個扇區和席位。就好像你一個北京開始只要兩個人就能指揮，後來飛機越來越多，你就需要把空域不斷的劃分，讓大家一起來分擔。 這個情況，應該是終端區域一共指揮這麼多飛機，而不是一個人，在塔台範圍內航空器如果復飛，機組會聽塔台的指揮或者執行標準復飛程序，塔台再和進近協調好怎麼移交，進近管制的某個扇區再把這架飛機根據當前的情況，找機會插進排隊的空里，後面的飛機會有其他扇區引導或者減速，來完成某一特情的處置，總之情況千差萬別，不是那麼簡單的。86號令里規定了從事雷達管制的管制員最多可以指揮8架航空器，但在正常的工作中，遇到大流量或者惡劣天氣繞飛，一名進近的管制員手上拿十幾架飛機的情況也有。 其實今年民航事挺多，作為管制員，默默無聞，起早貪黑，出了事要一起背鍋跑不了，立了功這是你應該做的，工資待遇和飛行比起來只有人家零頭吧，但就是全國7，8千名管制員依舊在崗位上為祖國空中通暢而保駕護航。
謝邀 分塔台管理
佔個座位……65架飛機並不是一個人在指揮的，是協調了周圍其他扇區的管制員一起，讓在各個管制員負責的相關空域的飛機等待，比如盤旋，做機動（繞路），調速神馬的，等特殊情況處理好了，再指揮飛機去機場
謝邀，我們派了65個人指揮的
謝邀。等我看到的時候已經回答的差不多了。而且我並不是空管專業，如有不正確的地方，歡迎各位指出。補充幾點吧，例如空管並不是一個人（很小的機場除外。），一般分為區調，塔台，進近。而且這些席位也並不是一個人。每個飛機在不同的狀態的時候都是在不同的空管手裡的。空管在培訓時就已經接受了大量這方面的訓練。
咦，一個人是指揮不了65架飛機的啦~通常是地上幾架，進近幾架，區調幾架，然後1扇幾架，2扇幾架，但最後算的時候呢，是要算在一起的啦
瀉藥，非空管類方向學生，對場面管理和ATM了解較少，前面大神已經講解比較細緻了，此處不再班門弄斧
樓主的問題是如何同時指揮65架飛機：回答如下：首先，65架飛機不在同一個管制席位的指揮之下，正如1樓的專業解釋中介紹的，首都機場空域範圍內有進場、離場、無邊、塔台、地面席位，塔台和地面又分成東西兩扇區，大家同時指揮這麼多飛機，相互協調。其次，指揮飛機飛行主要的工作是為飛機排序和建立安全間隔，使用僅有的3條跑道輔助飛機有序的起飛和降落。所以在這種情況下，建立優先順序次序是首要的任務，為了保證故障飛機儘快返場，很可能需要一部分正常起飛和降落的排序被打亂，而重新建立新的順序。指揮一部分有可能干擾故障飛機返場的其他飛機避讓的同時也要考慮這些等待飛機的可等待時間，特別是進場的飛機通常剩餘的油量相對較少。不過，對於航空管制員他們受訓時肯定也模擬過許多特殊情況下的指揮能力，而一個國際機場肯定也有自己專門的預案去應付各種緊急情況的。
瀉藥...這個問題顯示題主應該非業內...新聞的報道其實有誤導性...或許當時需要管制服務的航空器有65架...但是實際上這些航空器分布在各個不同的管制扇區或者管制區域裡邊...各個管制區域和管制扇區互相協作最終保障65架航空器安全有序...實際上一個扇區或者區域內的航空器理論上最多不能超過十二個...以廣州為例，老南北扇區加上終端和塔台所有的航空器在繁忙時段65架飛機真心不算多...
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