如何評價日產發布第一款自發電汽車Note e-Power？
日產汽車在2016年11月2日發布了一款混動汽車Note e-Power，與傳統混動不同的是，他是更像是一個純電動汽車，但是用油驅動一個發電機給電池供電，汽車動力部分完全由電池驅動，因此不用外接電源。距離燃料比為37.2km/L。
日產發布Note e-Power小型兩廂車 首次採用混合動力傳動系統
看起來這輛車沒有得到它應有的關注。依我看來，在動力系統技術方面，這輛Note e-Power已經可以躋身一流混合動力。要知道，作為一台使用串聯混合動力構型的mini MPV，在JC08下做到37.2km/L並非易事，這意味著它或是有一台極高效率的發動機，或是在動力系統控制中另有玄機。雖然它串聯式混合動力構型並不新穎，但將其發動機能耗水平、動力系統控制和整車布置水平稱之為優秀，並不過分。
正如問題中提到的，Note e-Power的油耗水平在日本JC08測試標準下達到了37.2km/L，關於這一測試，我在回答馬自達提出的「第二代創馳藍天技術」採用均質充量壓燃技術（HCCI）是如何實現的？ - 姚昌晟的回答 - 知乎中曾經說過，日本的JC08或10-15工況測出的油耗是看起來偏低的，所以要理性看待這個數字的絕對值。不過相對而言，將不同車型在同一標準下拿出來比一比，還是能夠看出水平高低的。
上圖是JC08標準下2015年日本車型的油耗排名（數據引自台灣網站Prius創下每公升汽油可行駛40.8公里驚人油耗，日本公布油耗Top 10車款，我核對了其中一些數據，但暫未找到該排名的日文出處），表中大部分為混動車型。可以看到2016年底推出的這一款Note e-Power如果放在這一榜單中，可以排到第二名的位置。對比同為mini MPV的Honda fit hybrid，油耗水平是37.2 vs 36.4，NOTE e-power較fit hybrid油耗表現更佳。
再來看2015年的燃油車型排名。
從上面可以找到2015款Note汽油版的油耗，26.8km/L，依然能對比汽油版本的fit，可以看到26.8 vs 26仍然小勝一籌，這說明汽油版Note本身就有著出色的油耗表現。
接下來說說這輛車的動力系統的技術，這輛車的構型是串聯式混合動力，稱之為增程式也是正確的（增程式的分類方法較為模糊，學界現在已逐漸不再使用），搭載的發動機HR12DE是一台三缸1.2L排量發動機。日產說Note e-Power是一輛純電動車，原因是它是由電機驅動，這是完全錯誤的。不過車是他們造的，他們愛叫什麼都可以，我們知道這是營銷術便罷了。
下面這張圖是典型的純電動車、串聯式混合動力與並聯式混合動力的示意圖，這兩種混合動力的構型並不新鮮。簡單來說，串聯式就是發動機發電，電機驅動，動力從發動機—發電機—電池—電機—傳動系—車輪進行輸送；並聯式就是發動機與電機同時驅動車輪，動力從發動機/電機—傳動系—車輪進行輸送。仍然對比本田fit hybrid，fit使用的IMA混合動力技術就是典型的並聯式混合動力。
（純電動車，串聯式混合動力/日產e-Power，並聯式混合動力/本田IMA，2017 Nissan Note E-Power hybrid review）
串聯式混合動力，說白了就是發動機只用於發電，電動機用於驅動車輪。或許不了解混合動力汽車的知友會問，這樣做豈不是多此一舉，發動機直接驅動就是了，何必發了電再用電機耗電？這樣做是因為發動機在不同的工況點熱效率不同，使用串聯式混合動力的好處是可以儘可能的地讓發動機運行在高效區，從而降低油耗。但相比較於並聯式而言，在串聯構型中，動力從發動機—發電機—電池—電機—車輪進行輸送，環節相較於並聯式更多，而在每個環節能量均有所損耗，且實際運行中串聯式混合動力的發動機工作點也較難保持完全的穩定工況，因此串聯式相較於並聯式，通常來說油耗會更加高一些。也正是因為如此，Note e-Power這樣一台串聯式混合動力汽車有更低的油耗，吸引了我的注意。
那麼Note e-Power的玄機在哪裡呢？可惜沒有機會去測試這一台車，只能引用官方資料，其中描述不甚具體。
Note e-Power搭載的HR12DE是一台三缸汽油機。選用三缸發動機的緣故是為了給混合動力系統挪出更多的布置空間（空間方面，日產的另一個手段是將電池挪到了駕駛員座位下方）。
（HR12DE發動機，來源：HR12DE Engine）
而發動機油耗方面，日產主要的工作如下，圖片引自HR12DE Engine：
1. 連續可變的氣門，意味著在某些工況可以實現阿特金森循環，有更高的熱效率；
2. 改善運動件之間的摩擦阻力，摩擦阻力降低20%，我猜測使用了表面塗層的手段。而且這個數值是和四缸機的對比，少了一個汽缸，摩擦阻力大幅降低也是合理的；
3. 優化燃燒室設計，改善燃燒，提高燃燒效率；
此外，由於三缸機比四缸機有更為嚴重的振動問題，日產在這方面下足了工夫。在這台機器上，曲軸兩端均添加了配重，經過反覆試驗，達到了與四缸機接近的振動/雜訊水平。而雜訊的改善不僅僅是在發動機上，整車布置方面，多處設計了遮音擋板，用於改善整車NVH。
（整車遮音板布置，來源：日産：ノート [ NOTE ] 電気自動車 (e-POWER) ｜ 走行性能 ｜ e-POWER）
日產對外宣稱，如果不是為了降低雜訊，他們可以讓NOTE e-power有更低的油耗，這的確是可能的，因為發動機各個指標之間本身就是trade-off的關係，得之東隅，失之桑榆。這一台車雖號稱新式混合動力，但實際上如其他幾位回答者所言，無論是構型還是採用的技術，都完全不新。然而從結果來看，它用舊技術做出了新水準，值得稱道。之後的油耗榜單上，不出意外會出現這一輛Note e-Power。至於市場會不會買單，就不僅僅是油耗水平的問題了。我的預測是：會。
這個叫做增程式混合動力。發動機始終在最優工況下運作，獲得最佳的燃油經濟性，比如雪佛蘭德volt和寶馬的i3增程版。可能日產在電池容量和發動機功率方面做了一些新的平衡方法。
這種模式的好處就是，擴充行駛里程和降低燃油消耗。電池不需要太高的性能和容量，這樣成本就大大降低了。發動機由於只有一個工況，那麼燃油消耗會很小，而且由於不需要太高的爆發壓力，零部件的輕量化和尺寸的小型化可以做得更好。事實上這也是去年新能源汽車發展百人會上一些專家提出的看法，增程式混合動力與HEV才是真正實際有利於環保的車型，好高騖遠式的PHEV和純電汽車無助於環保改善。
當然缺點還是有的，兩套系統，而且發動機在做了小尺寸化後一般會採用2缸機甚至單缸機，寶馬I3直接採用了摩托車發動機，這樣發動機介入的時候NVH問題比較嚴重。日產這個看圖片好像是兩缸機，這種模式我們也看見過不少。當然如果你不介意大的空間，比如雪佛蘭volt就採用了4缸機，那麼駕駛感受會好一些，不過空間就不那麼好了。所以得到什麼就要付出什麼，這就是煉金的法則。其實這個技術一點都不新，就是油電傳動。油電傳動在鐵路機車，常規潛艇以及礦山自卸車這些需要重載的場合已經運用了好幾十年了，而且日產早就想把這個技術搬到普通轎車上來，很多年前就出過內燃機帶動發電機再驅動後輪電動機實現混合四驅的概念車。很多人要問為啥要多此一舉加個電驅動，這就得說內燃機的兩大缺點。第一個缺點是內燃機在不同負荷和轉速的熱效率是很不一樣的，這就是為啥要搞混動，主要是為了彌補內燃機在低轉速區的低效率。混動車在低速區會改成電動關掉內燃機。第二個缺點是內燃機在低速的時候的扭矩小，所以遇到重負荷啟動的時候就會很吃力，只能靠先拉高轉速，然後靠離合器的滑動摩擦把車發動起來，既費油有費車，這也是鐵路這樣的場合首選油電傳動的原因。雖然加了發電機和電動機以及交直交轉換電路會有額外的能量損耗，但是如果能一直保持發動機處於最高效率區間運轉的話，這些損耗是次要的。總的來說我很看好這個技術，融合了電動車和內燃機車各自的優點，推廣起來要比純電動車方便的多，當然價格必然不便宜。
技術上大家已經說了很多了，我來分享一下我的視角。
2017年距離世界上第一輛混合動力汽車豐田普銳斯的出現，已有20年了，市場上也已出現了各式各樣的純電動汽車和混動汽車。承蒙中國政府對新能源汽車的政策支持，用過滴滴和優步的朋友肯定還記得自己心底「怎麼又是榮威比亞迪」的嘆息。
但是時至今日，新能源汽車的未來究竟是怎樣的，以及通往未來的路徑應是怎樣的，卻始終沒有一個清晰的方向。
豐田、本田、通用等知名車企都推出過混合動力汽車，而日本三大車企之一的日產卻遲遲沒有動作，直到近期NOTE e-POWER的出現，這款是一款對小型車「NOTE」進行局部改良，配備了混合動力技術「e-POWER」的車型。日產電動化戰略的終極目標是純電動汽車，而NOTE e-POWER是在未來到達之前的中間產品。
NOTE e-POWER是2016年12月發布的，在上市一個月內，沒有政策優惠的情況下就在日本本土收到超過兩萬台訂單，在過去的四個月中，有兩個月擊敗了普銳斯，佔據了日本汽車銷量榜榜首。
只能加油的純電動汽車
這既不是一輛純電動汽車，也不是一輛傳統意義上的混合電動汽車，至少是日本車企從未有過的嘗試。
（下面這些技術上的描述可能有一些紕漏，畢竟技術小白，如果有錯誤還望指正）
雖然被統一稱作油電混合動力汽車，但根據動力傳輸的路線，混動技術細分為三類：串聯、並聯和混聯。串聯混合動力的發動機不直接驅動車輪，而是作為發電機為電池充電，僅由電池帶動電動機驅動車輛行駛；並聯混合動力則是以發動機作為車輛的主要動力來源，僅有在起步和急加速等對動力要求較高的時候電動機才介入作為輔助動力驅動車輛；而混聯混合動力則是目前常見的一種，電動機和發動機都能夠分別單獨的驅動車輛，能夠提供純電、純油和油電混合三種驅動模式。
從技術上來講，NOTE e-POWER 採用串聯混動， 1.2升的三缸汽油發動機只作為發電機，並不驅動輪胎，輪胎純粹由電動機驅動，可以這樣理解：這是一台不能充電，但自帶發電機的純電動汽車。這種模式也被稱為「增程式」，即用發電機為汽車延長續航里程。但NOTE e-POWER也不是第一輛增程式電動車，雪佛蘭沃藍達（Volt）、寶馬i3增程版都是它的前人，那這款混合動力車究竟特別在哪兒呢？
電動汽車價值曲線對比
在此，我們挑選了純電動汽車特斯拉、串聯混合動力汽車雪佛蘭沃藍達、並聯混合動力汽車豐田普銳斯（雖然普銳斯也出插電版的了，但為了讓每個分類有個代表就選舊版普銳斯嚕）、混聯混合動力汽車比亞迪秦，與NOTE e-POWER進行對比。
價值曲線上的各指標為加速速度（百公里）、電池續航能力、總續航能力、獲得能源便捷程度、添加能源速度、能源消耗成本、價格。（數據來源：查了一些+毛估估）
從圖中我們可以看出，NOTE e-POWER的價值曲線跟插電的電動汽車們明顯區分開來，反倒是跟不插電的普銳斯更加接近。
說起電動汽車，消費者最在意的恐怕就是續航和充電。
電動汽車的續航能力一直受到電池技術的限制，特斯拉為了達到現在的續航能力，用七千多節鋰電池直接鋪滿了車底盤，但是對電池組的要求越高，成本也會隨之劇增。NOTE e-POWER決定不用電池儲電，因此其電池組就不必有巨大的容量，也不必擔憂電池的安全性，成本隨之降低。
NOTE e-POWER的電能容量僅為1.5千瓦時（特斯拉的電能容量為100千瓦時），單靠電池組基本難以續航，發動機需要全程發電，這種模式之下，發動機始終在最優工況下運轉，也能因此獲得最佳的燃油效率，不僅有效控制能耗成本，也使其總續航里程優於雪佛蘭沃藍達、特斯拉Model S、比亞迪秦。
充電是電動汽車的另一個難題，打造電動汽車生態系統的一個巨大難點就在於配套基礎設施的建設，許多消費者的的購車疑慮也來自於此，如果沒有配套的充電設施，那純電根本沒法跑，混動也是形同虛設，最後開的還是一輛汽油車。NOTE e-POWER直接避開了這個問題，既然電池容量那麼小，那就乾脆去掉充電功能。
不充電就又順帶解決了充電速度的難題，要知道，充電速度最快的特斯拉超級充電樁也得耗時近一個小時才能讓特斯拉滿血復活，這還是特斯拉充電槍攻克了巨大難題的結果——短時間內的充電，會導致電池溫度急劇上升，這是非常危險的。
NOTE e-POWER就完全沒有這種煩惱了，找個附近的加油站三分鐘就能解決問題。因此在獲得能源便捷程度和獲得能源速度上的得分遠超其他的電動汽車。可以說在獲得能源這一過程當中，NOTE e-POWER是一輛不折不扣的傳統汽油車，但與「更傳統」的普銳斯相比，NOTE e-POWER依靠電力驅動，加速更快。
因為電池組單元少，採用的車體、電機和汽油機也來自成熟車型，所以NOTE e-POWER的總體成本只比汽油版高四分之一左右。與同為增程式電動汽車的雪佛蘭沃藍達動輒四五十萬的售價相比，NOTE e-POWER十四、五萬的的售價顯然經濟實惠許多，即使沒有政府補貼，也不影響消費者的熱情。
NOTE e-POWER擁有純電動車的優點，同時又避開其劣勢，還有親民的價格，難怪有不少人認為這才是電動汽車目前的最優打開方式。
其實串聯混合動力的技術一點都不新，在鐵路機車、常規潛艇以及礦產裝卸車這些重載場合已經運用了好幾十年，日產所做的只是進一步提升了靜音性、改進了發電機燃油效率、優化了布局等等，使其更適合家用汽車。劃時代的新技術不常常出現，仔細地思考能夠在現有的產品上做出哪些「剔除」「減少」「增加」和「創造」，也許就能夠創造出一條與眾不同的價值曲線，在競爭中脫穎而出。
多說幾句。。。。
我當時一聽到這種模式的時候也覺得哎喲我去超棒啊，同時很奇怪為什麼之前沒有車企做這樣的一輛車，後面想想可能不是說技術上不能夠達成，或者是沒有想到，而是新能源汽車的走向很大程度上會受到政府政策的影響，如NOTE e-POWER這樣的「非典」應該不在受扶持之列。
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為什麼節能減排噱頭的車都要長得這麼丑？
太監就不能顏值高一些了？純電動里程不超過50公里，不能享受中國的新能源補貼。
另外很好奇為什麼既然自帶發電機，為什麼不像比亞迪的電動車那樣提供220v交流電輸出呢？在車展上見到比亞迪的這個設計，還是很驚訝的，感覺是一個產品經理超出客戶期待的設計。
實際上我更看好泰克魯斯的設計方案，泰克魯斯用的燃氣輪機適應性更好，汽油柴油都能燒，連酒精都可以，壽命更長，而且其技術提供方美國的capstone公司宣傳這個微型燃氣輪機量產價格可以降低到6000多人民幣。
當然，我認為泰克魯斯最好的設計，其實就是用的電池比較多，靠電池就能跑100公里，這種情況下，平時在城區完全可以當純電動的車用，也不用快充，萬一沒電了，臨時燒點兒油，平時就慢充就夠用了，至少在中國，作為家用車，比特斯拉那種400多公里純電動，背了一大堆電池的純電動車更實用，非常適合城市家用車啊。
日產這種設計，要是Note e-Power能做到100KM里程的純電動，價格還能控制在十多萬人民幣，那在國內能吊打各種家用車和新能源車。
PS：前面有人說Note e-Power的顏值低，從這個車來看，日產應該也不是完全沒審美吧。很好，總算是有真正的全電汽車了。
全電汽車-多比特的公牛-搜狐博客
某些人整天JJYY什麼變速器是寶。什麼電動機高速下效率不行了。
電動機扭矩特性如下
0轉速開始就有最大扭矩。極速轉速12000轉/分鐘。9000轉速/分鐘，25%扭矩下還有80%以上的效率，低？低你妹。
不請自來，根據目前公開的信息判斷，這車的使用場景很單一，只能在城市跑一跑，上不了高速，高速行駛的驅動電機效率低，會導致發電速度跟不上用電速度。其次要吐槽的是，這個明顯是增程式汽車，工況單一，不知道日產上連續可變氣門的意義何在？可變氣門沒有查到日產的官方通告，是看姚大神在回答里介紹的，真心求告知出處，請賜教！@姚昌晟 ----在姚大神指點下在日產官網查到了，note e-power的的汽油發動機確實是採用了可變氣門正時技術參考本田i-mmd發動機依然採用了vvt可變氣門來實現發動機直驅，個人猜測note可能會有發動機直驅模式，否則只用來發電的話工況太單一，氣門用不著變
2017.06.29更新
看起來Note e-Power這個產品得到了日本市場的初步認同
然而就在2016年年度下期（在日本指的是2016年10月—2017年3月），日產在11月上市的緊湊型掀背混合動力車NOTE e-POWER擊敗了普銳斯登上了混動車銷量榜首，要知道，豐田的混合動力車系在日本可不是一般的強勢，而且加之日本人對產品的特殊要求，日產這款NOTE e-POWER一上市就獲得這樣的成績無疑是讓人稱讚的。
在此背景下，日產計劃將NOTE e-POWER上的混動系統推向全球市場，而目標也就是豐田的普銳斯。
NOTE e-POWER上所搭載的混動技術是我們熟悉的增程式混動結構，也就是串聯式混合動力，整套系統包括了一個1.2L的自吸發動機、一個鋰離子電池組、一個發電機、一個電動機，沒有變速器存在。發動機不直接驅動車輛，只負責驅動發動機，發動機供電給電機驅動車輛前進。
NOTE e-POWER這套系統的工作原理比較簡單，當電池電量充足時，日常行駛時僅電池供電給電機驅動車輛，當電池電量不足時，發動機會帶動發電機對電池進行充電，而當需要急加速或者是較高扭矩時，發動機以及電池一起為電機供電以驅動車輛。
雖然結構比較簡單，不像豐田般還有行星齒輪組進行功率分流，但NOTE e-POWER在日本JC08油耗測試標準下依舊取得了37.2km/L的好表現，也就是2.69L/100km，這個成績與最新的豐田第四代普銳斯是相同的。
但日產想要把這套混動系統推向全球，自然是繞不過豐田這個巨壩。將NOTE e-POWER上這套增程式混動系統與豐田的普銳斯混動系統對比，就油耗而言，NOTE e-POWER並沒有普銳斯省油。
第四代普銳斯最好的油耗成績是40.8km/L，這個成績是最低配車款，重量比較輕的情況下得出的，正常配置車款的油耗是37.2km/L，也就是NOTE e-POWER的油耗。不過NOTE e-POWER的37.2km/L油耗也是重量最輕的最低配車型所測試出來的，正常配置的車款的油耗是34.0km/L，而且要知道的是普銳斯最輕的車款也要比NOTE e-POWER最重的車款重了200kg，所以普銳斯的省油能力不是一般的強悍。
NOTE e-POWER使用的增程式混動結構其實已經有其他品牌也有過嘗試，其中最經典的莫過於寶馬的i3。
增程式混動的好處是發動機能夠保持在高效的區間運行，不受道路工況的影響。不過其也有一定的劣勢，那就是高速工況下效率一般，因為電機在高速情況下效率會降低，所以雅閣混動雖然也是增程式，高速的工況下本田為其配備了一個發動機直接驅動車輪模式，進一步把系統的效率做到最大化。
日產有底氣把這套混動系統推出，依靠的是增程式系統加速的響應快、加速線性等等，同時整體架構也不算複雜，在成本上更具有競爭力，關鍵還擺脫了一般電動車的續航里程焦慮，所以這套系統還是有點看頭的，但如果還能夠使用插電的話那就更好了，畢竟能夠更進一步省油。
當然，日產將這套系統推向全球，更多的是因為目前日產並沒有當家的混動系統，現在日產連同英菲尼迪主推的混合動力都是2.5T加CVT再搭配電機的模式（例如樓蘭、QX60），結構比較簡單，但實際的節油效果並不算十分突出，也沒有什麼亮點可言，所以日產需要新的混合動力看點來吸引那部分人群的關注。
說要在混動域懟豐田，這個目前日產還有點距離，畢竟豐田是在是太可怕了，幾乎全車系都實現了混動化 ，也就是每一款車幾乎都可以配有混動車款，這個日產還沒能跟上。所以新聞說日產推廣這套系統目標是豐田，其實更多的是對自身產品線的完善以及優化，至於想要手撕普銳斯那就是以後的事了。
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這輛NOTE到底是個什麼車型，如果是日本特有的K-car，那麼100公里不到3升的耗油也就一般。如果如某些資料說的整備質量1100公斤的典型A0，那這個油耗已經優於同級的混動卡羅拉了。而該車的機電構成顯然更簡單，理應更容易做到低價。理論上該車雖然多了兩個電機和一個小容量電池（比燃油版），但是發動機較小加上可以省掉變速箱，價格成本應該非常接近於燃油車。
該車也很適應全世界不同市場，加大電池就可以適應中國的插入式混動車定義，調整主電機功率，也可以整出一台小鋼炮。
和氫燃料電池車的思路一樣。
區別在於發電方式是用油發電而非氫發電。電動機做為動力的優勢太過於明顯：能量轉換效率高，響應迅速，結構簡單可靠性高成本低（規模化後）......電機的各種特質還可以衍生出各種在傳統動力車上不容易實現的功能。----------然而，電池作為儲能方式太坑爹了最簡單的例子：B級轎車正常油箱容量60L左右，大概計算整個油箱（加滿汽油）的重量60kg.汽油發動機最大熱效率&<40%。特斯拉model s 電池組的重量約900Kg，電機效率我沒查到具體的，可能是70%～92%。背著重了15倍的能源，用著效率更高的動力系統，續航還被吊打.....大致把動力系統的效率算進去，嚇死人的結論出爐：鋰電池的能量密度達不到汽油能量密度的1/30真可悲。所以氫燃料電池車，泰克魯斯騰風和這款日產避開電池儲能太正確了。利益相關：不嚴謹的非從業學渣這不就是增程式電動車么。我一直更看好這種車作為純電動車普及前的過渡。發動機用來發電還有很大的優化空間，比如自由活塞式發動機或微型燃氣輪機。
日產作為曾經的主流廠商之一，這些年在leaf類車型上積累的電動系統經驗，在這個時節，通過這一新類型的混動車型得以釋放。這也代表日產逐漸認可當初豐田系的用車理念，在不大幅改變用戶使用習慣的基礎上推出新能源車型。
另，才剛推出，等半年，1年，3年，5年諸時間段才能有是否適用、可靠性、穩定性等依據。PS：開了3年的普銳斯，真的很省心。。。好像沒什麼好討論的，不就是個一般的串聯嗎？
油耗為什麼這麼低？整備質量多少？我就想給傳祺打個廣告，請看GA5 PHEV。。。噪音感人不說，城市代步尚可，但是高速就只能忍忍了
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