國產大型商用客機在研製和商業推廣上有著哪些困難？
參見 我國自主研製噴氣式幹線客機C919下線
11 月 2 日，我國自主研製的噴氣式幹線客機 C919 正式下線。千呼萬喚的「國產大飛機」終於現出真容。作為一款可商用的大型客機，C919 的生產製造可謂經歷了諸多波折。試問，為什麼國產大型客機到現在才能推出？生產大型客機的技術難度在哪裡？與戰鬥機的研製、航天設備的研製上有哪些異同？另外，一款商用的客機在正式投入市場前，需要獲得哪些資質？
C919沒有採用太多的先進技術，除了機體結構上基本都是選擇了業界成熟的主要供應商，因此研發上據我所知沒有碰到太大的檻。不考慮技術難點的話，研發的主要難度就變成了供應鏈管理了。舉例來說：
- 各供應商生產的部件能否嚴格按計劃表到貨？波音787在這上面吃了大虧，由於全面採用複合材料機身，安裝所使用的緊固件供應商產能不足，無法及時到貨導致整個計劃推遲了6個月，而商飛作為新人，供應商能不能保證及時供貨，在與其他訂單衝突時能不能保證優先供應商飛？據我所知現在C919已經碰到某些航電設備交付延期了。
- 各供應商能否保證統一標準？空客早期在A300項目上吃了大虧，由於各成員子公司採用的標準不一，空客花了很大力氣在對各個標準整合上。雖然C919的各供應商都是國內的，採用一樣的國標，但是冬天哈爾濱和成都的溫差可有30度以上，運到上海總裝時，連接部位能不能保證尺寸一樣，正常安裝？這就得看質量檢驗標準能不能保證了。
供應鏈管理，是由於現代客機系統複雜又不得不分散製造集中組裝必然帶來的問題，可以預期這將是今後所有客機研發中的主要障礙來源了。
商業推廣上，航空公司最關心兩點：小時維修成本和放行可靠度。- 小時維修成本裡頭，平均40%是油耗，由於C919 一號機還沒有安裝齊所有設備，目前空重數據還沒有，不好評判油耗，但不出意外，購機合同中應當保證了油耗值，超過部分OEM補貼，波音空客都為這個補貼過很多錢，也算是國際慣例了。
- 放行可靠度這個算大問題，畢竟沒有運行經驗，光靠數據是說服不了客戶的。多半也是在購機合同中出具承諾條款，大概需要三大航運行5-8年並不斷改進後才可能認可，估計也需要大量補貼。波音在787項目上由於電池問題直接間接補貼了可能上億美金。
總之，早期商業推廣上，C919隻能靠高補貼來推廣了，然後靠長時間運行改進來降低補貼值。說白了，錢能解決的問題都不是問題。你看空客為了打開美國市場，直接給美國東方航空4架A300免費用半年，這個補貼我覺得商飛還是出得起的。
商用飛機的資質，理論上只要獲得CAAC批准即可，但要考慮走出國門，還必須獲得美國FAA批准，目前FAA正在進行影子審查，預期與CAAC的批準會同步完成。
生產大型客機的技術難度在哪裡？與戰鬥機的研製、航天設備的研製上有哪些異同？
另外，一款商用的客機在正式投入市場前，需要獲得哪些資質？
- 客機需要FAA認證，除非你只飛國內航線。FAA認證對各種設備的可靠性有較高要求。
- 客機直接在市場上競爭，產品的經濟性、可維護性需要和競爭對手在同一級別，否則沒有人用。比如，假定你現在搞出來個耗油、載荷只有70年代水平的玩意，就肯定賣不出去。
與之相比，軍用裝備以性能為主，有時會犧牲一些可靠性。比如頻繁燒軸承的AL31，各種小毛病的殲8等等。
同時，對手的軍用裝備再牛B，你也拿不到，所以自己性能差一些的裝備也得投入生產，依然有價值。比如美國出F15的時候，蘇聯只有Mig23；美國出F22的時候，中國只有殲10；美國出大航母的時候，全世界誰都沒有對等產品。。。研製上沒有太大的困難，畢竟有眾多供應商支持，商飛這邊的業務集中在總體設計、氣動設計、結構設計、內飾、適航取證上面，大量具體的高精尖技術集成在供應商的系統裡面，所以降低了研製上的難度。
推廣上也沒有什麼困難，我國有大量服從政策引導的金融機構，融資租賃公司等等。
中國商飛可能會有以下的幾個優勢
1.價格低。眾所周知嘛，飛機設計製造在國外是高薪行業，在國內造大飛機表面看著高大上，實際上在上海一個月工資也就6000、7000到手(這是碩士5年工齡的水平)，都是壓榨飛機工程師們的血汗啊。
2.金融租賃公司。別以為人家看上你的飛機，人家看上的是你的錢。這種貸款融資利息很低，眾所周知嘛，商飛就造個殼子，這裡面大量的錢都被供應商賺了。
3.對客戶的服務可以是不計成本的，對他們的需求可能沒有任何抵抗力。
從商業上講，現階段最大的問題是無法通過影子審查，這是最嚴重的沒有之一
儘管理論上可以每一款機型都分別取CAAC和FAA的證，但大家都知道這麼干實際上沒有可操作性。國產大飛機要想不受限制地走向國際市場，就必須讓CAAC通過影子審查，使得CAAC的適航獲得FAA的承認。這個問題涉及到FAA受到的政治壓力，以及商飛和民航兩個系統如何合作的問題，都很棘手。型號單獨取證只會更棘手
研發上的問題就更複雜。但這些問題基本都可以靠積累解決。所以問題還是要回到商飛能生存多久，能設計多少不同型號，能生產多少飛機。這三個量走上去了，研發的問題就可以解決我更傾向於叫她大飛機。我們缺乏大飛機相關的工程技術儲備，比如力學，應力，結構，震動，材料。。。等等。這些東西買不來，別人也不會告訴你。從事製造業的人都知道這個道理。當掌握了這個平台，就可以自主的衍生出大運輸機，預警機，加油機。。。我們從2代戰鬥力出來，很短時間就衍生出3代3代半，就是因為有技術儲備了。大飛機一直被耽誤，就是因為她有民用用途，一直被國外各種遮遮掩掩的手段牽制，以為人家會幫忙，最終被糊弄。戰鬥力完全封鎖，只能自己搞，反倒是弄出來了。
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「這麼多年，他們錢也花了，歐洲美洲考察旅遊去了無數趟，人家就是把你的心思摸透了，最後啥也沒給你，我們死路一條，都能弄出來。」航天與軍機部門人士的原話評價現在才推出其實並不算晚，雖然本來預計是去年就首飛。商飛08年才合併成立，C919也是08年末才立項。7年時間下線兩款飛機這個速度其實並不算很慢，當然ARJ並不完全是新項目，而是02年立項的，整合後商飛接手。而且ARJ21從一開始因為經驗不足，和零配件供應商協調等等出問題，質量細節沒注意。所以導致最終接受適航證的過程簡直就是馬拉松。也間接導致訂單流失，目前為止來看，雖然終於有適航證了，但商業前景不佳，同時這個級別在國內市場也比較小，而國外市場早已被巴航和龐巴迪霸佔，同時中國這種國企制度下更沒有DIY私人公務機的天賦，也沒可能往這方面發展。但它的經驗給919提供了很多便利。919目前為止不算是經歷過太多波折，或者嚴格意義來說，現在才剛剛下線，真正挑戰還在後頭！
從技術來看919並沒有太多特色，從設計目標來看就是中規中矩的標準產品，這也是其求穩的本意，至於什麼油耗比xxx更低百分幾這個看看就好，這和各大手機廠商發布會的台詞其實是一個路數的。從技術來看機身機翼等等加工，搞金屬加工中國這方面的製造工藝還是沒問題的，或者說是很不錯。不然中航也不會給波音空客去代工尾翼這種重要部件。其他重要零部件大家都查得到，包括發動機在內用進口。航電等等合資。919從立項開始的目的就是走出去，所以從一開始就儘可能地迎合國際標準，用成熟的現行技術和部件。至於它面臨的推廣問題，我覺得有兩個最明顯的，先不說訂單數和對手的差距（其實目前919的訂單數只能和蘇霍伊的ssj100比一比，而且到底訂單里有多少是認購而不是最終訂購還不確定，但肯定有）。
最重要問題就是時間，737max和320neo已經完成了首飛，320neo甚至開始準備進入量產程序，年底或開始正式服役，而919僅僅是下線。看到一篇報道商飛一高層說是順利的話明年三季度時候首飛，但如果不順利也有可能後年，如果後年首飛那就意味著連737max都進入了服役。919還在忙著自身的試飛驗證，即使FAA和EASA順利給適航證，那恐怕也是接近2020年的事了。以空客和波音已經駕輕就熟的供應鏈管理和製造效率，幾年時間基本上意味著市場被搶佔，而919還在先應付國內的訂單。其二就是國內航空公司也肯定會考慮的問題，就是飛行員的改架，所以除了四大航這種國資除外，地區航空和民營航空恐怕缺乏動力去花錢讓飛行員改駕這種定位與320和737幾乎一樣的新機型。國內都這樣，國外就可想而知了。總體來說對919的未來之路表示期待，但並不能樂觀。現實例子可以參考蘇霍伊的SSJ100，這款飛機也一改毛熊一貫的黑大粗硬做派，而是廣泛和國際廠商接軌，蘇霍伊負責設計，母公司俄聯合航空製造UAC負責立項，波音當顧問，發動機是俄羅斯著名的土星和法國斯奈克瑪（也是CFM的股東）合資。同樣霍尼韋爾的APU，法國的泰爾斯Thales的航電系統，美國漢勝的電力系統等等。國際化程度一點不遜色919，同時接受EASA適航飛行時候，試飛員最後給出評價「easy to fly」，適航認證也比較順利，已經進入運營近五年。且其市場定位也是大型支線機，競爭壓力並不比C919面對的更猛烈。但看其市場表現，略可知一二C919的未來。不過總體而言，該機型的加入，實際上也曲線地填充了軍機領域長時間存在的空擋，也就是運-8和伊爾76（運20）的空擋。美軍在內的北約空軍大量使用商用飛機改裝一些支援型飛機，例如電子偵察，反潛，海巡，小型預警機等等。而PLA目前只能使用運8來當平台，顯然比較憋屈。這個平台成熟了，到時航電發動機APU等等裝上國產就行了，反正軍機不需要考慮那麼嚴苛的經濟適用性和安全性，總體而言毫無疑問是好事，畢竟是最有可能拿到FAA和EASA適航證的第一架國產主線客機下線（我可能沒記住，或許是除了西方國家外的第一個？我不了解蘇俄的那堆大飛機有沒有哪架最後終於拿證的，反正它們不好賣就是因為一直拿不到適航證，其經濟適用性，安全性，維修率也確實遠不如西方同類產品，最終自己都不愛多用，幾個機型現在都是半產不產的狀態，包括作為普京座機的IL96）。總之，該慶賀，但至於ABC三分天下？我還是當個看官好了謝邀… C919算是中國的第二款大型客機，國產第一款大型客機是運十，當時試飛狀態很好，評價也不錯，但是由於當時國家經濟情況和一些外在原因被迫無限延期，只生產了兩架。所以說，中國不是沒有研發製造大型商務客機的能力，而是研發出來要符合中國當前的國情。 前段時間，波音宣布要在中國建立飛機交付中心，而在這個交付中心只完成飛機噴漆及客艙內飾和生活設備安裝，這樣做的目的很顯而易見，是為了加快對國內民航公司訂單飛機的交付。 前一段時間，習大大訪美就帶去了一份厚禮，300架波音系列飛機的訂單，而C919現在僅有517架訂單，而這些訂單還只是建立在一個沒有取得適航證的商務客機上。 所以，審時度勢，國產大客再不出來，國家每年得花多少銀子從國外買飛機。 說到民機與軍機，與航天產品的差別， 軍機是部隊在養，不是以盈利為目的的。出現問題了可以換一架飛機上。而民航客機出現一個小問題，停飛一天，民航公司損失幾十萬RMB。這兩者的故障率的要求不是在一個級別的。 民機與航天產品的差別我只想說一句話。都屬於飛行器，但一個是一次性的，一個是可重複行的。說到底發動機還是關鍵，C919發動機還是採用GE公司的。這就是國家為什麼讓發動機板塊「單飛」。 一款商務客機在運營前要取得各種適航證，要獲得很多國家和地區組織的認可，這樣才能在該地區運營，美國的FAA，還有歐盟的EASA，中國的CAAC。許多其它國家都向FAA看齊。 拿ARJ21來說，取證之路長達12年之久，終於取得CAAC的適航證，中國唯一取得FAA的適航證的是Y-5，如此可見，民航界對飛機的要求是有多麼高。但我相信，ARJ21走過的路，C919再走就不會那麼困難了。 堅信國產客機，堅信C919，如果將來有條件坐飛機，我首選國產客機。 謹以此文獻給關注祖國航空事業的人，祝C919早日取得適航證，賀C919總裝下架成功。 純屬個人觀點，不喜勿噴
技術難度：國內第一次造這麼大的民航飛機，系統整合會是一個很大的難題，雖然航發以及綜合航電是西方的成熟技術，但是要完全整合到一起會是一個漫長的過程，很多問題需要各種條件下的綜合測試才會發現。
還有一個就是取證技術問題，不僅僅是研發單位的技術問題，連適航單位一樣有技術問題。從以前的一些經歷看，國內民航總局適航司連部件取證都是一筆糊塗賬，別說整機取證了。國內整機適航經驗就新舟系列以及arj21有部分經驗，但是距離FAA的要求還有不小差距，在919這個級別的飛機上更是兩眼一抹黑，少不了要請FAA的人來指導，估計各種試驗設備取證方案又不老少錢和時間。一張圖就可以看住FAA的態度以及我方取證的難度，裡面雖然有極多政治因素，但是技術難題不可輕視。
主要問題，飛行員改飛的成本太高一個飛行員所受的培訓，很大程度上會影響人的臨場發揮，例如韓國一萬小時的資深機長，改飛波音，出了多大的亂子，居然在降落時提前觸地，起落架還撞到了圍牆
謝邀！我個人認為c919現在才推出的原因在於過去由於種種原因我國擱置了航空業的研發，相比歐美國家，我們國家在製造飛機時缺乏一個完整的產品供應鏈，由於技術相對落後且匱乏大多只能依靠進口，飛機上使用的許多零部件比如發動機的熱端部件（國產熱端部件無法耐受超高溫），風扇葉片以及駕駛艙的航電儀錶系統（譬如激光陀螺儀，我們國家生產的精度太低且壽命短），我們國家所生產的這些零件無法達到現代科技的實際使用要求，因此國產客機遲遲不能下線生產；與研發戰機相比，民航客機更加註重產品的可靠性與安全性，這是為旅客提供的最低保障，而軍機的不同之處是他可以搭載最新的技術設備，增強作戰力；商用客機在投入飛行前必須獲得民航局頒發的適航證以及型號合格證，如果需要將其銷售到海外還要取得美國聯邦FAA頒發的適航證以及歐洲EASA 航空局頒發的適航認證，否則飛機只能在國內推廣。
感覺最大的困難是有很多無腦黑會不斷的想方設法的抹黑國產客機安全性。
最大的困難是微博網友的言論。
為什麼國產大型客機到現在才能推出？
大概有兩個方面的原因：1）國內航空市場，2015年和2010年相比，飛機的上座率可能是倍數增加的。（我坐飛機的感覺），所以，這個市場現在明顯有利潤了，值得投錢自己搞。2）技術積累，需要國內基礎行業，比如冶金，材料，加工等方面的技術進步，同時如西飛國際A320的外包項目，使得我國大型民用航空製造技術和質量管理體系接近了這個門檻。生產大型客機的技術難度在哪裡？
這要相對的說，對10年前的中國來說，哪裡都難，比如：我們當時在基礎的零件加工領域都和國外存在巨大的差距，而現在，中國現在3軸的數控機床是白菜價。所以，就目前中國的技術水準來說，除了發動機還有明顯短板，就機體製造而言，好像看不出有什麼過不去的檻，而飛控方面，如果非要用國產貨，我看只好不壞。只是在標準化和質量控制等方面，這些偏軟性的方面，我們還需要至上而下的提高。與戰鬥機的研製、航天設備的研製上有哪些異同？
民用飛機主要在製造要求上，與航天差別很大，尤其是對機體疲勞壽命的要求，航天以前主要是一次性的，而民用飛機，對一些最基礎的加工要求比航天嚴格和規範很多。而設計方面，則各有側重點。與軍用飛機的差別，在中國而言，幾乎是兩個完全不同的模式，民用飛機在研製之初，就大量投入生產裝備，擺開大批生產的架勢，接近汽車的研發，生產線一旦出飛機，就很難做大的調整，否則在經濟上就是災難。而軍用飛機是逐漸成熟的模式，生產驗證機時，並不求十全十美，可能與量產定型機有較大區別，與大批生產時投入的工藝裝備也採用不同的原則。一款商用的客機在正式投入市場前，需要獲得哪些資質？看這款商用客機需要哪些市場了，FAA是美國特意設置的門檻，有些規範有道理，有故事，值得尊敬且必須遵循的，但並不是都是非那樣不可的。至少在中國運營，並不需要非得過FAA。以中國做轉包項目的情況來說，老外對我們就比國外的要求嚴，可以說對方就是故意卡你，那也沒轍。而像中國高鐵，如果真的NB了，就可以自己定規範了，就算是要求所有質量文件必須是中文，照樣可以成為全球必須尊重的國際規範。首先，C919尚未獲得歐洲EASA和美國FAA的認證，這就導致了該機型只能在中國大陸地區飛行，這對於國外公司來說基本不可能考慮。同時，從目前的訂單來說基本處於自產自銷的狀態。而且訂單量不足導致單機價格過高，這對於一個全新的機型來說也是致命的。第二：目前C919選擇的是CFM提供的LEAP-1C，就這款發動機來說沒有什麼問題。但COMAC宣稱2020年後將會裝配國產的長江發動機，這就帶來了發動機可靠性和維修難度的問題。首先要說明的是，民航客機使用的發動機與戰鬥機發動機完全是不同的概念，所以COMAC乃至於中國民航來說都沒有相關的經驗。飛機發動機這東西，完全靠經驗累積，大躍進式的思維模式只能呵呵。同時，由於訂單數量少的可憐，使用國產發動機後一旦趴窩備件的調度時間也是相當可觀。第三：C919的設計載客量為168席，基本和737-300類似，少於同為使用LEAP-1X系列發動機的A320neo的189席和737MAX的180席，因此與同期機型相比座均成本要高。更不要說C919的訂單價格比A320neo和737MAX要高得多。第四：動力，液壓。導航基本所有核心系統都是國外知識產權，與波音和空客不可同日而語。第五：缺少關聯機型導致對於航空公司來說，人才培養、設備檢修的成本極高。同時，一旦發生故障，備件調度也會讓航空公司付出相當高的成本。當然，機身材料，起飛重量，空載重量等等的數據都還不明，最終成品到底有沒有實用性還是全然未知。
以目前可知的信息來說，無論是可靠性（參照ARJ21）,使用成本，以及性價比來說，國產飛機都還有很長的路要走。
研製
研製必然不是問題，尤其是320/737級別的。空客的歐洲工程師直接就說:919TM就是一個320！商飛目前的飛機肯定要比多年前的320強。很多技術已經成熟，商飛直接用就好了。而且因為是商用，有些技術和產品可以買到。市場919肯定會通過適航認證，無論是美國還是歐洲，肯定沒問題。但市場怎麼辦？919需要擔心的是:你的飛機怎麼能保證經濟性?怎麼能讓航空公司賺錢。會省油嗎？維修性好嗎？謝謝邀請，作為一名發動機專業的學生，對飛機的情況了解不多，但是發動機算是一個制約因素吧。不過實在是為中國不能研製高性能的航空發動機感到汗顏，客機用航空發動機其實同軍用航空發動機一樣都需要長時間的技術積累，不是喊喊口號就能超越歐美等發達國家的。羅羅、GE、賽峰等先進的航空發動機製造商都有著很深厚的技術積累，現在多數大型客機的發動機出自這幾家。對於中國來說，經過幾十年的追趕，雖然在航空發動機領域取得了不小的進步，但是同發達國家相比，還是有很大的差距的。所以目前中國還沒有可用的先進發動機來配裝大型客機，只能從國際市場上進行採購。所以，飛機的研製要更多的受制於發動機，在同國外同類型機型進行競爭時，也會處於下風。例如LEAP-1C是法國賽峰研製的，中國只是用市場和資金來買LEAP-1C的技術，以便可以在中國建立生產線，其中的技術還是無法自己掌握。
要取得FAA認證的，不然只能飛在第三世界國家的天空。我從事業航空材料的行業 就目前來說 國內還是落後的 比如板材 鍛造件，c919的航材幾乎全部來自於美國鋁業 尤其是鍛造件產品，這方面國內10年以內應該可以解決。還有就是國內的軍工廠管理模式落後 雖然經過了as9100 nadcap等審核 但是幾乎完全作假。國企一貫風格。老軍工有些保密 是怕人知道他的落後 殲10當初因為國內不能製造一些零部件 很多都採購自法國的奧布杜瓦，
為什麼邀請我呢。雖然我跟航空有點關係，但是我只是學過航天而已，現在是乾電tao商bao。 我只知道航空比航天要求更高，更複雜，更難些。航天大多都是一次性，航空各零部件工作時間長還是可重複使用的，可靠性要求要比航天高很多。你說哪個更有技術含量？只要此機被選做領導專機，應該會有市場！
一點愚見，如有差錯歡迎指正：關於大型客機的研發其實中國很早就開始著手了。當年運十大型客機已經試飛成功但是由於設計、技術以及資金政治環境等綜合因素，運十項目最終下馬。大型客機的設計與製造是一項非常龐大而複雜的項目，涉及到工業體系中非常多方面，所以大飛機只有在國家工業水平達到一定程度之後才有可能研製成功。長期以來雖然中國的工業水平在不斷發展，但是與歐美大國相比確實有很大差距，其中涉及很多技術轉移限制，核心專利封鎖等問題，甚至連高精度數控機床都不得不採用德國或者日本的產品，這對我們飛機的設計研發和組裝產生了很大的影響。與軍用飛機與太空梭相比，軍機有一定的先天優勢就是從蘇聯和以色列獲得技術支持。中國通過引進蘇俄的戰機及其生產線和設計圖紙可以進行消化吸收再創造，而大型運輸機和客機則受到技術封鎖。另外戰鬥機與客機相比體量較小，這也可以算一點優勢吧，（當然這不是說軍機研製就比客機簡單。）。現在，C919下線後還要經過很久的試飛，之後要取得中國，歐洲以及美國FAA的適航證才能投放市場，所以前路還很長，祝福C919能夠早日首飛並取得適航證。
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