「威海式過馬路」的體驗及探討？

01-05

目前大部分城市交叉口都是兩相位或者三相位行人穿行一個交叉口的對角線時需要先穿行一條馬路再等待另一方向的綠燈如圖
而威海！出現了「威海式過馬路」
當機動車行駛時四個方向的行人全部在等待區而行人相位開始綠燈時四個方向機動車全部停止行人在交叉口自由穿行如圖

所以此時會出現方案三直接對角線行走如藍線所示
此時的交叉口存在的行人行走方向如綠線所示
當然只要時間來得及也可以按紅線所示行走有沒有一種交叉口在我手天下任我走的感覺昵哈哈哈
提供一些相關資料：
1.這種交叉口行人相位很短只有十幾秒的樣子基本從綠燈亮了快步走或者小跑才來得及通過交叉口
2.行人感覺更安全汽車和行人爭搶的現象較少

3.查閱資料威海機動車保有量72萬（2013年底）
問題：
1.「威海式過馬路」是否值得推廣昵？特別是在機動車保有量較大的城市？
2.對交叉口通行能力影響大嗎？
《城市交通信號控制》清華大學出版社 pp188

提供一些相關資料：

1.這種交叉口行人相位很短只有十幾秒的樣子基本從綠燈亮了快步走或者小跑才來得及通過交叉口
2.行人感覺更安全汽車和行人爭搶的現象較少
3.查閱資料威海機動車保有量72萬（2013年底）

其實我對前兩點表示有點質疑，信號配時的要求是需要滿足行人過街的最小綠燈要求的，斜穿其實也是一種較為傳統的過街方式（可以搭配機動車左轉相位），行人都要小跑讓人感覺怪怪的。

然後您說的「行人感覺更安全」，都要跑起來了，這個用戶體驗應該不算好吧。而且常規的四相位配時行人和機動車的衝突多在於非受控的右轉和行人，圖中明顯這種衝突依舊存在並沒有緩解。

其次按照進口道通行能力計算：通行能力=飽和流率*綠信比，行人單獨佔有大量的綠燈時間，綠信比降低，通行能力可能會大大的降低，增加機動車延誤。而且車按信號燈走的時候，行人能走么？

個人認為推廣價值不大，72W的保有量並不大，從圖中也可看出，機動車流量不大，而且行人流量也不算大，現在拿一個正常的幹道交叉口簡單計算：

假設停車線距離50M，1.2m/s行人過街需要時間約為42s，斜向乘以1.4，約為58s，高峰時期假設信號周期為200s（比較大了），原本機動車損失時間約為16s，現在損失時間約為一分鐘，一個進口道一個周期少通過車輛約為1500*42/3600=17.5，這個對大流量交叉口的損失太大了，意味著車輛可能更多次的停車，包括尾氣排放的加劇等等。

而且話說回來，行人的通行原本就是可以和機動車結合起來設計的，不論是直角兩次過，還是直接斜穿，專門給行人開這個燈看起來是優先行人，其實應該是沒有精細的設計吧（更像是一種偷懶的做法）。

自己沒去親身體會，一點淺陋意見。

威海讀書，利益相關

普通工科生，隔壁專業交通工程應該能從很多理論方面解釋這些問題吧＠(￣-￣)＠

就純粹說說自己的體驗吧

最重要的體驗就是：安全！

可能感覺上威海式過馬路通過的效率比較低，需要等兩個方向的車，但是按照一般的走法，行人過馬路要和左行的車輛過一個路口，如果人多車多，車輛避讓行人，實際上通過率並不高，而且行人必須很小心地躲避過往車輛，或者搶道快速通過，感覺上有很大的安全隱患。

另一個重要的體驗是，行人和車輛平等地享有了使用道路的權利，行人不再是跟隨著車輛通過馬路的附庸，而是有了屬於自己的信號燈，突出的體驗就是：爽！隨便怎麼走就可以怎麼走。

另外，說到特色的中國式過馬路，當只是普遍的兩相信號燈，行人總會有一種感覺是：這是很汽車看的，我看不看，隨心情，而走了單獨的信號燈，好像有了屬於自己的規則，也便更容易遵守。

純體驗，不喜勿噴~

最後，歡迎學姐常回來看看~(≧▽≦)/~

強烈要求推廣，在威海過馬路習慣了，回家簡直不知道怎麼走。

人行綠燈也只有十幾秒，腿長的完全夠，腿短的跑兩步，主要是很安全。

在威海的司機真的很贊，看見行人離老遠就停車示意先過，感覺很被尊重。而且威海街頭的自行車，電動車，摩托車很少，不亂。

像濟南，大馬路還好，小路口自行車，電動車，摩托車，公交車，私家車，行人。。。不知道哪個先走才好。

可能我害怕過馬路，人一多一亂我就不知道要先邁哪只腳才好。。總覺得，要人，非機動車和機動車要分開好一點。

作為一個威海人，到煙台上大學的第一個周末差點丟了命.....

小時候我以為全國都這麼過，

長大之後我發現只有威海才這麼過，

後來我去日本，發現東京澀谷也是這麼過。。

感覺深深地被欺騙了。

這種「威海式過馬路」在美國其實很常見。

我覺得它至少有兩個好處：

行人在過馬路時，不必受右拐彎車輛的影響；
給盲人提供了一段保證安全的過馬路時間。

至於這種信號燈與傳統信號燈的效率對比，我沒有數據，就無法比較了。

不過，行人相位是需要行人按動路口的按鈕才會觸發的。在行人不多的路口，機動車通行就不會受到太大影響。

在威海讀書，是 @王連驍同學隔壁的交通工程專業。

首先，在威海大部分的交叉口使用行人專用相位（如題圖，題圖為威海市昆明路與統一路交叉口）。

大部分交叉口行人綠燈時間為22s，如下圖相位5為行人相位。（下圖為世昌大道與統一路相位配時圖）

理論上，行人專用相位可以有效的保證行人過街安全，減少人車衝突，也可以減少車輛延誤，提高交叉口通行效率。但是，設置行人專用相位需要滿足一定的條件，例如交叉口的大小，車流量大小，右轉車輛數等。但是，不論交叉口大小，車流量大小，在威海的大部分交叉口都設置了行人專用相位。實際證明，效果都不錯。

但仍然存在一些小問題：

1.在很多相對比較小的交叉口，會出現闖紅燈和「中國式」過馬路的問題。

2.由於所有的路口設置行人綠燈時間為22s，在通過比較大的交叉口，自己感覺時間剛好夠用。但是對於老人、兒童、殘疾人等特殊人群來說，時間太短。

下面回答題主的兩個問題：

1.對於威海來說，從實際的情況分析，使用行人專用相位是利大於弊的。

2.對於交通的影響，主要從機動車延誤的水平分析，在不同的情況下也是不同的。比如設置行人專用相位的交叉口右轉車的數量，行人的多少，交叉口的情況等不同都會產生不同大小的延誤。是否值得推廣，要跟現有的城市交通的情況綜合分析。另外，設置行人專用相位還要有配套的渠化設施等。

（此括弧內的內容極為不專業，請自行忽略。我想說，我也不知道是否值得推廣，因為需要考慮的因素太多。其實依自己的愚見，在交通量並不是特別大，而且居民能形成習慣的情況下，設置行人專用相位挺好的。威海有成功的經驗，與威海的交通條件相似的城市可以試一試。）

我想說作為一個在威海長大的人，這種方式對我來說已經不只是習慣了。各位大神在考慮什麼效率最優之前能考慮一下實際上的效果么，現在在外地上大學走在十字路口本來就有自行車和電動車亂竄現在又有各種車轉向，人和車相互干擾結果就只能導致擁堵而已。很危險，刮擦之類的事情很容易發生。而且很多中小城市都是車道較窄就更容易發生一些糾紛。反倒沒什麼效率，至於天橋能夠在所有地方架天橋么挖地道么。像威海這樣的馬路真的讓人感到很安全。。

澀谷那個日本最繁忙的路口也是這樣的，最多時有3000人過馬路，所以應該是應對大人流的有效方式

土生土長的威海人第一次去外地上學，一下火車面對著那條馬路，這一定是條假馬路

這叫步車分離式信號

交通行業小學生來說一下個人想法：

雖然設置了交叉口的行人專用相位，但是我看圖裡交叉口對角線根本沒畫行人斑馬線，交管部門本意應該還是想清空渠化島里的行人，讓行人二次過街，而不是直接讓行人從標線渠化島穿行到對面，如果是這個想法肯定不推薦斜著過街行為啊。但是，如果畫上了交叉口對角線的標線，在配以合理的信號相位就值得推廣了。

推廣這種過街方式我覺得需要具體情況具體分析，與機動車保有量大小沒有必然聯繫，我的想法是醬嬸兒的：

就目前的城市道路而言主要的矛盾在於人車衝突，道路的規劃設計和管理時可以從行人路權優先或機動車路權優先兩種角度來開展。行人路權優先，提倡行人具有優先的通行權，機動車可以主動讓其通而不暢，保障行人的出行空間和出行環境，對角線過街方式尤其適合交叉口範圍比較小的次支路交叉口，行人流量較大商業區、學校、CBD主次幹路相交的路口也可採用。對於快速路或者主幹路等過境交通交通量大的交叉口還是不推薦吧。

設置了機動車全紅的相位清空交叉口裡的行人，肯定對交叉口機動車的通行能力影響大，因為機動車行駛的綠信比低了；但是行人的通過能力應該是提高了，如果提倡行人優先，這種損失機動車通行能力的方式也無所謂了。

威海人，這麼過馬路很享受。可以看著手機過，不浪費任何一秒上網時間。