在冰雪路面上，剎車效果是否比發動機制動效果差？
本人在北方城市，冬季出行，老司機都說如果冰雪路面，最好搓檔降速，然後在剎車，剎車距離會縮短。但是很多網站都說，現在的車有ABS，一腳踩死距離最短。最近在高速上遇到冰膜路面（加油情況下車會打滑，各種漂），趕緊輕踩剎車，結果虧好是輕踩，車頭順勢難以控制，並且沒什麼減速效果。當即想起搓檔降速，按下雙閃（因為在最左側車道），然後從五檔直接搓到三檔，速度很快下降，之後趕緊搓到二檔，全程沒有碰過剎車和油門，車速總算降下來。
心有餘悸，一直疑問冰雪道路駕駛，如果高速狀態不搓檔，直接踩死剎車，車估計就要開始飛碟式前進了，如果速度不是很快，會不會一直滑行（ABS發揮神跡）難以降速！所以個人認為，並非一腳踩死剎車最短，如果先搓檔降速然後剎車呢？會不會更短？本題已加入知乎圓桌 ?我的車安全嗎，更多「汽車安全」討論歡迎關注。
看到好多想當然的答案…
首先在冰雪路面，最直接影響制動性能的是輪胎，所以建議北方城市，只要有冰雪路面，冬季都換冬季胎。
冬季胎不光可以大幅減小制動距離，對穩定性也有不小幫助。為何ABS可以優化制動距離和穩定性？
因為ABS可以單獨調節每個車輪制動力，使每個車輪都有可控的滑移率，也就是充分利用輪胎附著力。用發動機搶擋制動有何風險？
首先，兩驅車非驅動輪在搶擋降速過程中對減速度沒有貢獻，因此有兩個輪的附著力沒有利用。其次，搶擋時車輪會受發動機很大拖滯，在附著力較低的路面，比如冰或雪，驅動輪會直接被拖滯產生巨大滑移率，且恢復很慢，在此段時間內，前驅車會出現轉向不足或者失去轉向能力，後驅車會轉向過度或直接車輛失穩。此時ABS沒法幫你，因為你沒有用制動減速，發動機不是為減速設計的。這就是為什麼在有些高級的車上會有制動發動機扭矩控制，在發動機產生拖滯，車輪滑移巨大且不易恢復時，ABS會讓發動機增扭以恢復輪速。同時，在電動或混動車上，ABS介入後會關閉電動機回饋的能量回收，就是防止拖滯產生不可控的滑移。因此，發動機拖滯在低附著路面是非常危險的！
為何制動時會跑偏？
ABS有個經典測試，叫u-split對開路面，一側是冰一側是干瀝青。車騎在中間全力制動，因為左右附著力相差巨大，沒有ABS的車會直接打轉，有ABS的車可以保持穩定。但車身仍然有很大的扭轉傾向，只是在駕駛員能控制的範圍內。因此，在冰雪路面，應使用制動減速，切勿搶擋減速。如果發現制動跑偏，努力用方向盤修正，如果還不能控制跑偏，松一點剎車就能控制了。
冰雪路面不要發動機制動。
首先，最主要的原因在於，發動機施加的牽引阻力難以控制。
剎車的最大力度由abs控制，即使沒有abs，剎車力度也是容易的漸進控制的，而發動機制動是抬離合時候瞬間產生的。很容易瞬間抱死驅動輪。
舉個賽車駕駛的例子，我們在賽道里入彎前會在剎車的同時降檔，一般有兩種實現方式。
第一種就是跟趾，補一腳油來抹掉轉速差，還有一種就是聯合制動，直接入檔通過離合片摩擦抹掉轉速差。這情況就很類似題目，利用發動機制動，可這是需要大量練習和精準控制的技術，這在這種制動力隨時要溢出的極限情況下，如果離合器抬的稍快，車子就會瞬間抱死制動輪，如果是後驅車則會發生甩尾。原因就在於發動機施加的牽引阻力是難以控制的，你覺得你在緊急情況下能做到精準的離合點控制么？
其次，發動機制動只能制動驅動輪，後驅車制動後輪效果明顯低於前輪。
再次，冰面剎車的短板在於輪胎抓地力，那些說發動機制動好的人，你們難道認為發動機制動能帶來額外的輪胎抓地力么？
覺得這麼說實在有點太簡陋了，補充點:
先從剎車效率方面解釋一下剎車和減檔使車輛減速的過程。使用剎車的過程是，腳踩剎車，液壓管路工作，剎車鼓（盤）總成工作給輪轂一個制動力，輪胎再與地面的摩擦，這個過程中，剎車效率與剎車總成制動力與四個輪胎地面摩擦力中最小的力有關。
使用搶檔的過程是，掛入低檔，發動機低檔低轉速匹配大速度，承受反向扭矩（發動機在低轉速有更大的扭矩，但是輸出馬力則不會變化太多，扭矩越大相應輸出轉速越低，這時候實際是車輪帶動發動機轉，簡單地說，就是發動機拖後腿了）通過齒輪、傳動軸傳遞給兩個驅動輪輪胎再到地面，同樣，發動機的反推力的大小與兩個驅動輪輪胎地面的摩擦力誰最小決定了剎車效率。（請注意，是兩個驅動輪，兩個！）鼓式剎車的年代，剎車效率低，主要是因為設計不合理，本身制動力有限，再加上溫度上升快，熱衰減太明顯。往往在連續工作之後制動力直線下降，這時制動力成為主導，導致剎車效率下降。在路面能提供足夠摩擦力的情況下，尤其是連續的下坡、彎路時，搶檔減速就有了一個非常明顯的優勢，沒有熱衰減。吶，我們再看看現在是什麼情況，盤式剎車效率出奇的高，而且熱衰減不明顯（覺得不安全，沒關係，還有通風盤，散熱更快）以至於大多數情況下，多遠能剎住車主要是由輪胎和地面決定的。這裡，我想說一下ABS和EBD。ABS車輪防抱死系統，（類似於一個車輪的角速度慣性感測器）什麼叫抱死，抱死就是車輪被剎車卡死，車輪與地面滑動摩擦。那麼為什麼要防抱死，因為靜摩擦力大於滑動摩擦，（介個系物理常識）車輪在轉動時接觸地面的在前進方向上相對於地面的速度分量為零，也就是相對靜止的靜摩擦。ABS就是在輪胎徹底抱死前起作用，釋放剎車，讓輪子轉起來。而且滑動摩擦對輪胎有極大損傷，容易引發其他事故，比如爆胎，翻車什麼的，一不小心就要上鬼門關轉一圈。下面請看一個飛機輪胎抱死實例
十幾層的尼龍簾線，一腳剎車。。。。
EBD電子制動力分配，就是在剎車過程中調整每個輪胎的制動力，穩定車身。輪子光轉起來還不行，還要一致、協調、有逼格，防止側滑，翻車。請注意，ABS和EBD都是作用於剎車總成，也就是說，你只有使用正常剎車減速時才會工作。搶檔，還包括手剎都不能參與工作來保證您的生命安全。側滑、翻車，啊……鬼門關，我又來了。。。還有一種情況需要說明，在光滑的地面上，（常見冰雪路面、剛下雨的泥水混合路面），車輪與路面摩擦力下降非常嚴重，剎車效率就是輪子地面的摩擦力決定的，搶檔的話只有兩個輪子的摩擦力絕對是不夠的，（兩個？！四個都不夠！）還容易打滑，沒有ABS和EBD的幫助，我只能說，繩命就是在演戲啊（啊……怎麼又是鬼門關……馬面大哥，你別拽我呀）
其實，最最重要的，是可操作性，對於一個非專業司機，搶檔什麼的最討厭了，不光時機把握不好，搞不好還沒反應過來就已經over了，不具備太高的實用性。而剎車只需要一隻腳，就是一激動踩深了，也有ABS幫你，能最大程度緩解危機。
綜上所述，盤式剎車還是很靠譜的，鼓式剎車也沒有那麼不堪，正常使用應該沒有大問題，（山區、道路狀況複雜時駕駛要慎重）搶檔減速在我看來只有在長下坡路段才能算作好選擇。
其實，一個良好的駕駛習慣才是最關鍵的，定期檢查維護保養愛車，不超員超載超速，有必要請使用雪地胎、防滑鏈，保持跟車車距，有情況提前減速，珍愛繩命，遠離大貨。另外，良好的心態也是必備的。
車輛的安全配置絕對物超所值，經濟條件允許的話還是盡量選安全配置高的，對家人對自己負責。好人一生平安！——————下面是原版的分割線——————搶檔減速是什麼年代的事情了？以前剎車效率低，熱衰減明顯時有用。盤式剎車已經很高效了，不是長時間下坡路完全沒必要，而且不安全。有ABS的車型是直接一腳踩死剎車距離最短。（如果剎車過程中想打方向，這個時候一腳踩死並不利於轉向。輪胎的抓地能力主要被用在了前方向而不是側方。想轉向可以適當考慮放一些剎車。）現在擁有ABS車型，四輪路面附著利用率一般都已經在90%以上。ABS可以幫助達到最接近極限的剎車。法規也對每個車型要求測試。相反，發動機制動，驅動輪被制動，但是如果制動力超過抓地極限，車輛仍然抱死。（注意，抱死時輪胎提供抓地能力在抱死時降低）也就是說發動機抱死要麼沒到極限，要麼抱死，不會比ABS控制下更好。雪地駕駛關鍵還是在需要提前試剎車，對這個情況下有個了解再開車。還有一個情況下，如果左右輪胎路面不一致，這個時候會有大的側向力，會有側滑的風險。這個時候需要輕剎車並調整方向盤，然後根據情況增加踏力。發動機制動能力小，所以側滑的力小。當然直線制動能力也小。
不管什麼情況都是普通的踩踏板制動更優這個問題其實很簡單 汽車運動的一切力都是由輪胎提供的 只要這個條件不變，那麼用什麼東西對輪胎制動的效果都相差不遠(輪胎鎖死之後)，這裡說的是無任何其他附件的情況。但是實際上踏板制動有abs輔助系統，這個系統可以保持輪胎處於與地面相對速度很高，但是又未被鎖死的狀態。這個狀態下輪胎可以提供最大的制動力。而發動機制動基本是不可控的。爪機打字，有空再補充。
再好的剎車在冰雪路上都抵不了一套好胎，尤其是帶釘的，或者纏防滑鏈的
以下是38號美系性能控的微博原話
單發條微博解釋雪地剎車時為什麼不能降擋：因為現在的車有ABS和EBD，剎車時可把制動力較好分配給四條車輪，且能夠提供的制動力已經達到甚至遠遠超過車輪的抓地極限，這時如果降擋會給驅動輪一個更大的牽制阻力，打破抓地平衡進而更容易引起驅動輪鎖死，造成失控。正確做法是剎車時應更專註於方向盤控制
老司機的年代沒ABS
神物理。。。。。在冰面上，停止輪胎運動的制動力不是短板，輪胎與冰面的摩擦力才是短板。用發動機制動又不會在車後面給你彈個減速傘出來。。。。。你輕踩剎車跟發動機制動都是一樣的，而且都不一定能發揮到輪胎摩擦力的極限
大家都有些說到點上。 我的結論是，不管什麼情況，剎車制動效果都好於發動機制動。 （下坡拖檔之類的情況不是為了追求制動效果）
1、萬變不離宗，制動歸根結底是輪胎和路面相互作用的結果。打滑的本質，是制動力超過了輪胎附著力。如果看明白這點，就知道：
第一、只要不讓輪胎制動力突破附著力，用什麼形式產生制動力都不是關鍵；第二、儘可能增強輪胎附著力才是正經的。附著力大致由下壓力和靜摩擦係數決定，後者不太能改變，就只能儘可能增加前者。2、剎車是四輪制動，路面的反作用力施加於四個輪子，效果肯定好於僅兩個驅動輪的發動機制動，兩輪制動鬧不好會失控。（四驅車的發動機制動也僅僅是可能達到剎車的水平）
3、制動效果好，關鍵在技術。老司機們覺得發動機制動效果好，是因為它制動緩和，輪胎制動力不會突破附著力，所以雖然制動力不強，但因為保持了有效的附著力，反而剎車距離短。
但如果剎車腳法夠細，注意力夠集中，減速距離只會更短。確保制動力儘可能大的同時不超過輪胎附著力，也就是《going faster》里說的臨界剎車，同時，四個輪胎共同產生制動力，減速效率只會更高也更安全。
4、 腳法太粗放，喜歡猛踩剎車的後果，是車子來不及做出載荷前移前輪就已經抱死。因為前輪缺乏足夠的下壓力，附著力上限進一步降低，不能減速，不能減速車子就不能載荷前移，惡性循環，結果就是悲劇。這種情況在非冰雪路面，裝載了超強制動系統的車上也有發生。
5、所以冰雪路面的剎車方法，在於前期輕柔漸進，增加前軸下壓力，以增強輪胎抓地力，然後再剎車，同時集中注意力觀察輪胎是否鎖死。這是冰雪路面減速的王道。abs可以補助腳法不夠細的缺點，但不是很能解決下壓力不足的問題。
6、上述一切的前提在於有足夠的距離讓你來操作，沒有足夠的預判，都是扯淡
所以，重申結論，剎車效果好於發動機制動！
發動機制動只不過是剎車腳法太粗放的人的救命稻草在冰雪天氣，制動系主動制動和發動機反拖制動相比，分不出誰好誰差。
關鍵是駕駛技術的好壞，什麼時候知道用什麼方式制動，最好。
制動系，也就是所謂的剎車。在有了ABS之後已經好用很多了，但是永遠不要以ABS動作的程度作為冰雪天制動的極限，很危險。主要說說發動機制動這塊。
但是發動機反拖制動這塊，並沒有提高很多效率。這個反拖不是大型柴油車上的那種發動機主動制動，那種制動方法是通過減少進氣加大發動機內阻實現制動力的，一般小型車上不給油等著轉速自己往下落拖著速度掉下來的制動力和真正的發動機制動相比，小的很。
而且，發動機排量越小能提供的制動力越小，同一轉速下檔位越高制動力越小，施以制動時轉速越低制動力越小。說白了就是靠扭矩。
舉個車的栗子，賓士威亞諾滿載，雨天下山發卡彎，不太想踩剎車，坡道大概是10%左右，結果咋著，二檔發動機轉速快到紅區了車才停止加速。2.2排量的柴油機，就這麼大點發動機制動力，不夠用。
再舉個例子，6-8%的下坡，福特福克斯ST可以在乘坐4人的情況下4檔保持恆速，幾公里都不用剎車。但是寶馬118i想這麼做，就得降到3檔，4檔是摟不住的。多出的0.4升排量在制動方面的作用體現出來了。
冰雪路面如果不踩剎車，當然是排量越大制動效果越好啦。純用發動機制動，有兩個基本前提。一是檔位儘可能低，二是轉速儘可能高。比如平時六十的速度我可能就用6檔開個1300轉，下雪時反倒用4檔開過2000轉，要是下坡我可能都不用3檔以上的檔位。為什麼很清楚，因為我一抬腳，發動機就有制動力，第一下不著急搶踩剎車，只是費點油而已。
提前做好判斷，需要減速了，一抬腳就有了減速趨勢，然後開始輕踩剎車到速度穩定下降的程度為止。但轉速落到1500以下發動機制動力就漸小了，踩剎車的腳穩住別抬直接離合跺下去降檔，然後緩抬離合。
此時一般車的姿態不會有什麼變化。
如果沒時間干這套活兒，說明你太心急，離前面的車太近了。
冰雪路面開車，就是一個字兒——溫柔。┐(′д｀)┌這種事情找窩窩，窩窩最有經驗比如說昨天坐公交。小雨，綠燈跳紅燈。。重剎車，一側壓線失去抓地力，ABS 動作，往前滑出去七八米，停，未側滑
先介紹一下
我在加拿大Saskatoon 這城市6個月冬天 雪量驚人 經常一晚上到我膝蓋（本人186）氣溫最冷體感-60 不是體感-40 -30會持續一個月另我是東北人然後回答問題....只開過自動擋(infiniti fx35)對於冰雪路面來說 技術說老實話 並不關鍵 最關鍵的是提前意識要提前意識到哪裡會打滑 那裡會剎不住車其次 4驅很關鍵.....前驅還好 後驅基本沒法開關於abs以及降檔 該滑怎麼都會滑 無論你用什麼方式 所以最好是避免打滑雪地胎 也對於打滑很關鍵abs還是很靠譜的放心的踩吧 真的比你想像中的靠譜...這我們這開車 10腳剎車 9腳都會咔咔咔咔響 總結一下:1. 提前意識高於一切.2. 車型 這麼說吧 這Saskatoon這麼個地方 suv truck van的數量遠遠大於轎車3. 緊急情況剎車來的快4. 不要猛打方向 很關鍵！ 絕對不要打 尤其是車速超過10km/h 絕對會飄出去5. 絕對不要打著方向猛踩油門 或者剎車 絕對會飄出去我們經常半夜在各種體育館什麼的停車場 飄著玩.........6. 別拉手剎腳剎如果打滑 踩剎車 輕微的朝著反方向打點方向 再迅速打回來再打過去...盡量能靠雪堆上最好
輕微 很關鍵經驗之談重要更正：以下內容僅適用於超速行駛（60?80km／h以上），在合理的低速行駛中ABS系統直接一腳踩死剎車是最優選擇。特別感謝：@蘇源
先回答題目：是的，冰雪路面應該優先考慮發動機制動，剎車極易發生側滑。==============================再回答內容：不會，發動機制動僅在冰雪路面上及極端濕滑路面上進行直線制動時制動距離比一腳踩死的距離短。==============================車輛能夠在地面行駛以及制動，其基礎理論在於輪胎與地面之間的摩擦力??????（此處省略大量物理知識）基於以上原理，車輛高速行駛在冰雪／濕滑路面極易發生側滑，並且輪胎無法為車輛提供預期的制動力，所以需要先通過發動機制動把車速降低至「有效制動車速」（「」中的名詞純屬自編自造）。==============================關於發動機制動：單純從減速效果上，發動機制動的瞬間制動力確實優於剎車制動，但是發動機制動無法使車輛停止，並且隨著時間推移（很快）當車速與檔位開始匹配後，發動機將不再產生制動效果，而剎車系統的制動力則是隨著時間推移持續增大並最終使車輛停止。理論上搓檔的同時加上踩剎車的制動距離最短，但實際操作中極少有人能在緊急情況下完成這一套動作，所以在一般的路麵條件下優先考慮踩剎車。==============================ps：關於ABS與一腳踩死的故事：ABS剛面世時，很多人不適應這種剎車系統的操控感，會產生連續點剎比一腳踩死的制動效果更好的錯覺。當然，結論當然是一腳踩死的制動效果比連續點剎更好了。東北司機怒答！！！哈爾濱這座奇葩城市，每年11月末——3月都會下雪。（近幾年最早十一下過雪，最晚五一下過雪）平均一年5個月有雪的城市，桑不起啊！冬季下雪之後行車，在大家想像中是這樣的
你去試下，完事後告訴我結果！謝樓主！
這個問題基本就是偽命題，從牛頓運動定律來看，發動機制動實際上是車輛的內力，車輛內部元件之間的相互作用力。內力是不會改變物體運動狀態的。而車輛這個整體需要停下來的制動力實際是地面給車輛的外力。這個外力通過車輪傳導給車輛。發動機的制動力和剎車的制動力都是通過車輪傳導的外力。賓士這麼寫可能是因為發動機的制動力更柔和不易導致失控
我這個剛學完科目一的引用一下教科書的內容把：
不要依賴abs縮短制動距離，尤其是在冰雪路面上緊急制動時，abs無法有效縮短制動距離。
雪天行駛，處理緊急狀況不能使用緊急制動和急轉向的方法躲避，應充分利用發動機牽阻作用減速或停車。
似乎這兒的意見剛好兩派完全相反，我都糊塗了
積雪路上，如果沒有abs，會在車胎前積累雪堆，所以制動距離短於有abs的車。但是減少的這點距離並不如abs帶來的轉向可控來的有益。abs並不是為了減少剎車距離的
瀉藥
1，冰雪路面一定要比平時拉大跟車距離
2、通過信號燈時要有更大的預判，不能像夏天或平時那樣趕燈，平時判斷錯誤可以剎住車，但冰雪路面肯本剎不住
3、剎車時ABS稍有打滑路面便起作用，干踩不起作用，越踩死剎車距離越長。要養成剎車時輕點，別踩到ABS的臨界點，盡量不讓ABS起作用
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