為什麼插電混合動力油耗顯著低於普通混合動力？
01-05
理論上插電和不插電的動力系統都是一樣的，只是插電的電池大一些。
但是現在混合基本上也就4L左右油耗，但插電基本上在2左右。考慮到大部分純電動只能開50公里，而整車的續航在800-1000公里，大概也就是有5~10%的路程是純電動，那麼理論上油耗應該也下降5~10%。那麼除去純電動的段為什麼還有這麼大的差距？本題已加入知乎圓桌 ? 新能源汽車時代，更多「新能源汽車」討論歡迎關注。
油耗高還是低，很大程度上是由測試方法與指標計算方法決定的。
車輛油耗高低的評價，是一個 系統——測試——指標計算 的過程。題主的提問是較有水平的：
1) 「理論上插電和不插電的動力系統都是一樣的」——這是在討論「系統」。2) "大概也就是有5~10%的路程是純電動"——這是在討論「指標計算」。那麼題主想問的就是：既然插電式混合動力(PHEV)與混合動力(HEV)的系統類似，假設指標計算方法合理，那麼二者的油耗不應該差距這麼大啊？問題就出在測試方法與指標計算方法的。中國的油耗測評體系是由國標系列（包括GB和GB/T）和政府文件（工信部、科技部）組成的，目前尚不完善。國際系列主要是指GB/T
19753-2005 《19753輕型混合動力電動汽車 能最消耗量試驗方法》. 目前，新版本的GB/T 19753-2013已經出台，尚未實施，因此本篇回答以2005為準，有興趣的朋友可以對比一下2013的改進。政府文件主要是指「十城千輛」示範工程的相關文件組成的測評體系，相關文件包括財建[2009]6、財建[2010]227等。由於並非國標，在標準的穩定性、嚴謹性上均有不足，在本篇回答中不作討論。在此多說一句，補貼方案的不嚴謹導致出現了一些奇葩的汽車設計方案，這也算是經濟學的一次實證實驗了吧。
國標系列GB/T 19753-2005有兩個特點，一是指標計算方法不合理，二是測試方法有漏洞。
1. 指標計算方法方面，誠如 @張文川 所說，有一個奇葩的公式導致了不合理的結果。但似乎@張文川 對公式的引用與理解存在一定的問題。 GB/T 19753-2005 的7.4.2條中顯示，綜合油耗=（25*無電時油耗 + 純電里程*純電油耗）/（25+純電里程）。 若純電油耗=0，則公式簡化為 綜合油耗=25*無電時油耗/（25+純電里程）。大家會問，所謂「純電」油耗，那不等於0還能是什麼？ 「純電油耗」是一個通俗說法，更為準確的說法應該是「電量下降階段(charge depleting)油耗」。也就是說，即使處於電量充足的前提下，PHEV也並不是全用電的，也是油電混著用的，一般油耗並不為0。 GB/T 19753-2005 的條件A規定了「電量下降階段油耗」的測試方法。不管怎麼說， GB/T 19753-2005 的綜合油耗需要一個假設條件：「每次電用光後，再跑25km，就可以充電」（並非是@張文川 所說的」你開100km要充3次電「）。這個假設條件是缺乏依據的，但也不至於完全不合理，甚至是搞笑。而題主的假設條件是」整車的續航在800-1000公里，大概也就是有5~10%的路程是純電動「，約等效於「每次電用光後，再跑900km，就可以充電」。由此可見，"電用光後，PHEV還需要再跑多少km？"，這是題主與國標的主要分歧，也是導致結果差異如此之大的原因。由於這是假設出來的，是主觀決定的，那麼，我們不妨看看帝國主義是如何處理的。在油耗測評體系方面走在世界前列的不是德國不是日本，而是汽車工業已經衰落的美國。美國對於PHEV燃油經濟性的測評體系主要是由聯邦法案（Code of Federal Register）和美國汽車工程學會的標準（SAE J）組成的。相對於中國標準，其優點不是一點兩點，那麼咱們也別廢話說那麼發散，只聚集於關鍵問題："電用光後，PHEV還需要再跑多少km？"。SAE J2841稱之為「利用因子問題」(UF，Utility
Factor)，研究就是「車輛的出行里程概率分布」。
b) 電量維持階段的油耗測試
電量維持階段，也就是電用光了，只用油。實際上，這時候電池還是有不少電可以放的，而國標沒有限定電池不準放電了。在測試的時候，測試車輛可以通過改變演算法的方式再繼續放電，毀一個電池而獲得一個好指標。如果有興趣觀察一下美國的標準，就發現這倆漏洞完全堵上了。總之，國標的測試方法與指標計算方法尚不完善，是導致插電混合動力與油電混合動力的油耗指標相差如此之大的原因。大家也不必指責國標，其實除了美國之外，大家的標準都差不多，而且現在中國在快速地完善這一塊。最後再回答一句，若標準完善，PHEV與HEV雖然系統相似，但由於UF的關係，二者的綜合油耗可能沒有4L與2L的差距，但4L與3L這樣的差距總是有的。或者，我們也可以借鑒美國，完全拋棄「綜合油耗」這個概念，用更直接的方式來告訴PHEV到底燒多少油，費多少電。例如，美國的車上都會貼上這個：
因為現在國內的插電混動綜合油耗是由一個奇葩公式算出來的。綜合油耗=25*無電時油耗/（25+純電里程）ps：25為兩次充電間隔距離，也就是說你開100km要充3次電，我認為這完全就是在搞笑。各廠商拿這個油耗做宣傳基本上可以說是欺騙消費者吧。自稱是歐洲標準，然後我翻過歐洲標準後發現它根本少了個分子，你說低不低？
問題第一段就是錯誤的概念，理論上插電混合和油電混合系統動力是一樣，但實際上差別很大！！！除了普銳斯插電版，其他的差別相當大！！！
以親身經歷來怒答。從事混合動力汽車控制工作三年，所做項目已有兩款車型批產上市。第一個項目就是常規混合動力車，第二個項目就是所謂的插電式混動，第三個項目混聯式插電活動正在進行中。車廠寫在公告欄上的油耗這裡不討論，第一位答住已經說的很詳細，這種油耗大家看看就好，不必當真。我這裡只說實際道路上開下來的實際油耗。
兩項目車型和車重都差不多，只有動力系統不一樣，所以可計較的意義更大。
這裡也只比較插電式混動不插電只用汽油機來發電的運行工況，充電運行的工況這裡不討論，因為這種情況下如果運行區間在60㎞以內，它可以一直純電運行，沒有油耗可言。實際開下來在插電式混動也只用汽油來充電不藉助於外部充電的情況下它還真不一定比常規混合動力車省油。對於插電式混動車來說，發動機一般只用來給電池充電，少部分車型在電池電量低車速高時發動機也會參與驅動車輛。所以發動機的工作和停止都是由整車電池電量來決定的。電池電量低時不管車在什麼工況下發動機一直運行充電，只是這是發電功率會隨車速的變化而變化，所以市區的走走停停工況對於它來說發動機一直在有效的幹活（充電）；電量高時，發動機停止，車輛純電運行。對於常規混動車來說發動機的主要工作還是直接驅動車輛，部分工況下會用一部分功率來發電。在車輛正常運行時發動機直接驅動車輛，相比於插電式的車少了發電-電池-電機驅動車輛的轉化過程，所以這時的油耗不言而喻；在低速走走停停時常規混合動力車要不就是也處在發電狀態，或者處於自動停機狀態（相當於常規起停車），而且大部分等紅綠燈時都會處於停機狀態，所以走走停停工況常規混動車比插電式混動車只會更省油！還有一個剎車或下坡的工況，對於兩種混動車來說一般都出去能量回收狀態，沒太大區別。嗯，差不多比較下來就這樣了，所以別離開實踐談理論，只有試了才知道！插電混動車，說白了就是雙動力車，有兩個能量來源，電和汽油機，插電混動車，在測試時沒有算入純電模式下的能量消耗，在純電模式能量消耗完後，再用汽油機跑一段，然後算油耗
這種帶電動機的要充電汽油車，並不能像豐田混動車一樣能夠在汽油模式下，節約汽油的消耗充進來了電，用電跑，油耗不低才怪。那乾脆純電吧，0油耗，秒殺一切。這就是個文字遊戲，邏輯就不對，除了油還用了電，那為什麼只說油耗數字？
因為在城裡開，天天都充電，不用油。
只有跑長途的時候才能看出真實油耗。因為插電了啊
插電混合動力汽車目前主要應用於城市公交車，原因是城市路況中的紅綠燈和公交站使公交車起停頻繁。由發動機的效率曲線可知，起步時效率很低，只有達到一定轉速才能進入高效區。混動汽車會在起步時用電機拖動，也就是純電行駛狀態，達到一定轉速後發動機啟動，電機此時不耗電，由電機拖動，進入發動機行駛模式。可以說，發動機一直處於高效區工作狀態。剎車時，電機作為發電機使用，對電池進行充電。目前國內已經出現可以約節油50%的公交車系統了。而在長途行駛中，由於混電汽車比傳統車多了電機、電池等，自重加大，且發動機通過電機拖動傳動軸，比傳統損耗更加嚴重，而就目前電池的能量密度而言，長途時電動行駛時間相比之下非常有限。所以，混動汽車油耗可能會比傳統車還要高！綜上所述，插電混動汽車在城市路況下節油50%是有可能的，但在長途行駛中有很大問題。
比如純電開80公里，然後汽油開20公里，加起來，就是百公里油耗，貓膩就在這，比亞迪的插電是針對市場而出的（上海會送牌照）
插電是既用油又用電，而一般混動說穿了是增加油的使用效率，電的產生根本上說來源於油。哪個油耗高就很清楚了。
你都插電了自然油耗低啊
是不是也會有一些不同；帶來節油率更好一些。
同意張文川的說法。是否可以加上額外： 混合的程度也不同，所以對應工況中處理的策略，是不是也會有一些不同；帶來節油率更好一些。
因為充電部分不算油耗
按照中國的測試標準，插電式混合動力汽車的油耗（設計上）大約是平時經常充電的情況下的油耗，而並不考慮電力的消耗；但是非插電式的混合動力汽車油耗測試方法跟傳統汽車接近。所以說，插電式混合動力汽車省油的主要原因是因為它要充電。
因為插電式主要能量來源是電池，而根據目前法規，耗電量不被計入油耗，所以表面上看插電式油耗更低。
因為路遙知馬力
計算公式不用的緣故。插電式計算油耗的公式裡邊考慮純電里程。如果插電式在固定電量的情況下，油耗是高於普通混動的，因為原理不同，加上車重的差距，油耗不如純混動
混合電動汽車分為串聯式、並聯式和混聯式，目前已商業化的是混聯式油一電混合動力汽車(HEV)，它不需要外充電。
油一電混合動力汽車(HEV)以日本的普銳斯為代表，有內燃機和電機驅動兩套動力系統，各有變速機構，兩套機構通過行星輪式齒輪機構結合在一起，從而綜合調節內燃機與電動機之間的轉速關係(見圖1)。
【1】楊裕生,陳清泉,陳立泉,鄭錦平.關於我國電動車的技術發展路線建議[J].新材料產業，2010（3）:12.
純搬運，希望能解答你的問題。按照比亞迪秦的介紹，在低速狀態下車子使用的是電力驅動，只有達到一定速度時，發動機才會啟動。而汽油車油耗最大時應該是在低速和走走停停時，混動車避免了這個缺點，所以油耗要小很多。當然這個只是理論知識，具體實踐如何，我沒開過混動車，所以不知道。
低速狀態下車子使用的是電力驅動，只有達到一定速度時，發動機才會啟動。而汽油車油耗最大時應該是在低速和走走停停時，混動車避免了這個缺點，所以油耗要小很多。
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