如果國產汽車品牌造出與合資相同品質的車，能便宜多少？

01-05

現在國產車的售價是一天比一天高，如果有一天某個國產品牌，真的把車做到和合資品牌一樣了，難道不會賣出一個合資車的價格嗎？所以合資車的品牌溢價其實和國產品牌差不多？（麻煩那些覺得自主秒天秒地秒空氣的就別來強答評論了，只討論問題，不擅長撕bi）

假設從今天開始，研發和生產都一瞬間達到類比南北大眾和上汽通用的同一水平，在品牌溢價上依然吃虧。

品牌溢價除了對外提高市場價格外，對供應商系統還能壓價。南北大眾加上通用是國內長時間的銷量三甲，巨大的訂貨量使得他們有資本讓各種供應商壓價，供應商也樂得提供一個「批發價」。

另外即使研發水平一致，合資品牌的研發成本依然低很多，因為國內的許多熱銷車型都是國際車型，像高爾夫卡羅拉都是每年全球百萬級別銷量的，一代車型七八年的時間，幾億美元的研發成本平攤到每台車上也不過一兩百塊。國內廠商的熱點車型，按照每個月兩萬台來算，每年24萬台，一代車型7年，大概160多萬台，平攤到每台車的成本就要多五倍。

另外合資品牌還有老平台拉皮繼續玩兒，比如捷達朗逸之類的。

所以，說真的，只有走向國際市場，我們才能停止這種「不對稱戰爭」的情況。

為什麼你會覺得能便宜？

零部件採購成本，在高度開放的市場，同質意味著同價。

研發成本，以合資品牌成熟的研發體系，大家拼正向研發的話，合資品牌成本更低。並且要求自主品牌全正向研發，還要和合資品牌同質，還有一個追趕的問題。

固定資產包括地皮、廠房、生產線的折舊，姑且算差不多吧。

人力成本，以平均薪資看合資品牌高一些。

管理成本，我不覺得自主品牌有優勢。

市場營銷當然是合資品牌花錢花得凶一點，但營銷這事兒，只要不是營銷部的領導犯渾，也是一分耕耘一分收穫的。

所以綜合來看，並不太贊同自主品牌能做到同質但是價更低。

很多人分析了這麼多。但是就沒人想想，一汽東風那腐敗起來都是一窩一窩的腐敗，而且這還是看得見的，看不見的軟腐敗得有多少？比如就加價這個事情，那不就是廠里的人和四兒子店聯合起來中飽私囊了？因為主機廠都是禁止加價的，法律都是禁止的。汽車這麼大的供應鏈，國企這種機制下跑冒漏滴的會有多少？都是賣車，長安自主百萬銷量不賺錢，長城百萬銷量利潤百億，吉利今年百萬銷量估計干到七八十億沒問題，這裡面的差別怎麼解釋？基本上就可以確定了，汽車行業這種國企主導機制下一定存在著大量的浪費，中國的車價很有可能就是虛高的。

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有幾個贊的，挺感動的，我再多說點，我覺得很多高贊答案分析的很細很深入，但是他們都忽略了一個最重要的因素，就是中國的汽車行業不是完全市場化的，最早汽車是賣方市場時只有大國企強背景的才能做車（瞎猜下說不定現在都是這樣）。李書福當年哀求，據說原話是「請給我一個失敗的機會」，最後曲線收購才能做車。現在牛逼一方利潤堪比合資的長城，最早做過轎車，賣的還很好，但是後來一紙文件下來給打成黑戶不許做轎車了，沒辦法才去做皮卡這種雞肋市場，後來好像是過了接近二十年才又拿到轎車資質。大家也可以去觀察下，全球最好的汽車車型和品牌在中國握在誰手裡？我敢說百分之八十以上都是一汽東風。

再陰謀論下，一汽東風肯定是一直強勢的，而地方諸侯們崛起的時間大家回憶會發現與地方長官高升或得勢的時間往往有著驚人的重疊。上汽，奇瑞，華晨寶馬與長安，大家都可以去查下。不過這確實就是陰謀論了，大家看了笑笑就好。

話歸正題，經過這些年汽車市場的發展，汽車行業確實也是越來越市場化了，但是是不是完完全全的市場化？可能還不是。最簡單的一個證明：去年國務院發了新通知，基本不許新建燃油車產能了。那麼以後有的車廠可能管理很好做的很好車賣的非常好，產能不夠怎麼辦？

非市場化機制下，就會形成各種腐敗，一個文件就能幫你打死競爭對手的情況下，什麼成本技術營銷統統滾開。現在市場化程度高了，腐敗少了，可是組織的慣性和思維的慣性是一朝一夕就能轉的過來的嗎？硬腐敗能控制，軟腐敗怎麼控制？前不久看 @一苒有個講長城的，說別的供應商去主機廠都是供應商請吃飯，唯獨長城是自己請吃飯，為的就是不吃人口短。在我看來這就是個天經地義非常正常的做法竟然在汽車行業里被視為另類了。各位知乎的兄弟們自己開廠希不希望自己的採購員吃人嘴短？

當然我不是為長城洗地，長城的很多做法我也覺得不對。但是這說明了這行業水分太多了，消費者多出了很多冤枉錢，養了很多不該養的人。背後是句無比正確的廢話：根源就是機制。

回到這個問題，國產品牌能不能做出和合資比肩的車，我覺得能，只要越來越市場化，讓大家都好好琢磨怎麼搞技術搞產品搞營銷搞成本控制，而不是琢磨怎麼搞關係，以中國人的勤奮和聰明，應該是可以的。好像上汽已經開始把車出口到美國去賣了。

當然以上多數知識也不是我的，我是看了網上一個博客的內容之後才醍醐灌頂的，鏈接在下面：關於汽車行業的一個舊扯淡_iflul_新浪博客

便宜不了啥開發一條生產線多錢開發者的工資管理的成本都比合資高很多

就以大眾mqb為例

暫時國產沒這個實力

價格只會更高

這是一個非常好的問題，我在這裡分析一下。

首先成本和售價是兩個不同的概念。

影響成本的主要變數是固定投資，產品品質，產量和生產地點，生產效率等，在這些變數相等的前提下，車輛成本應該是一樣的。

自主品牌如果做到和合資品牌同等品質，理論上來說成本會高於合資品牌。

因為沒有合資品牌對供應商的規模效應，因此原材料成本會偏高，固定投資也會偏高。

因為自主品牌是追趕者，同等條件下生產效率也會低於合資品牌。

當然還有一個最大的變數，就是產量，這個就和售價有關了，下面我們用供需理論來分析一下。

按照供需理論，均衡狀態下的價格是供給曲線和需求曲線的交點。

假設對高品質車的需求曲線固定，原來的供給曲線是由合資品牌組成，形成一個均衡狀態價格和數量。現在自主品牌加入競爭，供給增加，供給曲線右移，均衡價格下降，銷量增加。

自主品牌車要獲得這部分增加的銷量，必然要用低於之前均衡價格的價格來進入這個市場，合資品牌應該不甘於市場份額的丟失，積極應戰，價格也會下探，在這個市場份額競爭的過程中，自主品牌的價格將始終低於合資品牌價格。

競爭的過程是合資品牌不斷地丟失利潤，直到合資品牌不願意再進一步丟失利潤，而自主品牌不願意虧本銷售為止。自主品牌與合資品牌形成一個穩定的價格差（消費者認為中的品牌溢價，比如帕薩特和奧迪）。

在這個競爭過程中，自主品牌獲得了一定的產量，如果產量高過合資品牌，那麼在成本上可以取得對合資品牌的均勢甚至是優勢，因此自主品牌有意願通過低價來搶佔市場份額，因此自主品牌的價格會比合資品牌低。

如果最終競爭的結果，沒有獲得理想的市場份額，自主品牌的成本將高於合資品牌，而自主品牌不願意虧本，通常價格就會在成本線上，如果合資品牌為了保持擴大市場將價格調到與自主品牌相同，那麼自主品牌的份額將進一步丟失，直到退出市場（觀致就是一個典型的案例）。

結論，同等品質，自主品牌的車價格一般會比合資品牌要低。價格差是品牌溢價。

總之競爭市場是一個非常複雜的過程，一個簡單的模型很難把各種情況說清楚，合資品牌也有自身的成本問題，比如官僚主義，管理效率低下，受到母公司控制不能及時決策等，如果在競爭中犯錯，不排除競爭失敗的可能（法系車就是案例）。

對於消費者來說，產品力是決定購買的關鍵因素之一，自主品牌在這個方面加大投入是正確的方向，接下來就是等合資品牌犯錯，然後就可以獲得市場，中國的家電，手機都是這麼過來的，汽車也不例外吧。

幾乎可以肯定，要更貴，甚至貴很多。

我接觸過德系，美系，日系，韓系等合資品牌，每一個都有自己的特有的質量管理體系，DPA，TPS，5星評價，等等等等。並且用這個體系作為基準，調教出自己的供應商體系。

這些被調教好供應商，往往和主機廠配合多年，已經能夠充分的了解客戶要求。
供應商的技術人員，管理人員與主機廠的研發中心，生產廠都能做到主動，頻繁的交流探討。

主機廠會定期組織面向供應商的培訓，培訓內容包括並不限於自己的技術開發流程，過程式控制制，物料訂單，採購報價，生產管理，企業文化。

甚至可以同意供應商，派遣人員，去主機廠的研發中心學習6個月至1年。

以上這些做的結果就是，汽車的開發過程，供應商是全程參與的，是共同研發的，供應商不僅知其然，更會知其所以然。

因此，後期量產的時候，如何控制產品質量，如何降低成本，供應商會了解的更多。

如何以最低的成本做出符合客戶要求的質量，既不能質量過剩，也不能質量不好，要控制在客戶底線以上0.1%，±0.05%不良率（某一年公司的KPI考核指標）。是的，質量太好了，也可能扣績效，因為質量過剩，浪費成本。

同理，庫存，物流，採購等，在汽車行業，控制庫存冗餘在20分鐘並不是很高的水平，由此帶來的浪費和財務成本會控制的很低。

以上是合資品牌的普遍現象，供應商和主機廠之間的關係，已經就像一個工廠的不同車間一樣協作，質量穩定，成本低廉。

自主品牌，說實話我接觸的不多，國企，私企，軍事化管理的企業接觸過3-5家。在質量控制，供應商管理上沒有一個能做到外資企業最低的水平，能做到外資企業7成功力就算很高了。

更多的聽到的是：

我不管，你們做不到xxxx，就讓你們總經理過來開會，再這樣我們就開發B點，切了你們家

圖紙不會錯的，一定是你們錯了。

我不管圖紙，裝車為準，就是你們的問題
（以上2句一個人說的）

庫存給我按每月一萬備，積壓了，變質，我想辦法給你解決，要是不足，少一台我罰死你們。

好，以上，你覺得同樣水準的產品，我們賣給誰更貴？

如果自主品牌能做到同質還能更便宜一點兒，那不到三五年合資品牌肯定全被擠出國內市場了，參考家電和手機就知道了，消費者又不傻。

或者來個反向的例子，比如觀致，觀致的造車標準起碼在供應商選擇方面與合資是差不多的，當然價格也差不多。能花和合資一樣的錢做到和合資差不多的品質觀致的本事已經可以了。

要求質優還得價廉，除非是技術上或者管理上大幅領先，否則是不可能的。

未必便宜

觀致賣那麼貴，還在賠錢

不會便宜多少，因為自主品牌的每一次進步，都會促使合資品牌價格下探，壓縮後者的品牌溢價。最終的結果是，自主品牌與合資品牌品質相當，價格相近。目前主流合資品牌轎車A級車已經下探至10萬元以下，B級車甚至下探至15萬元，未來還有進一步下探的空間。在SUV領域，隨著魏和領克投入市場，自主品牌已經開始在16萬元至20萬元的區間內，和合資品牌緊湊型SUV正面剛了。這是十多年以前根本無法想像的。

會更貴，要挖合資的人員，要建立合資水平的體系，要用合資的供應商，這一切都會比合資品牌做同樣的事成本更高。觀致就是典型的例子。

忽然間就想到了觀致
都快把自己折騰死了，價格也沒便宜下來
論品質的話，觀致是不輸合資車的，我想這點是大家毋庸置疑的
但價格的話，其實觀致定的也算是有些良心了，畢竟成本在那擺著呢
可是市場反饋呢，銷量就說明一切了吧便不便宜這事，真不能和品質相提並論的

品質是一回事，市場認可度又是一回事，情懷又是另外一回事了

這個嘛，有些合資車品質比自主品牌還無言，價格照樣貴的一逼

只會更高，因為達到同等用料這塊，採購價格是不同的，更不談規模化生產後的價格

只會更貴，若放開競爭取消關稅，一個不剩。

看自主研發的程度，如果全靠買關鍵技術和零件是競爭不過外企的。汽車利潤還是很高的，具體多高不便透露。

成熟的成規模設計製造系統生產的產品永遠比新系統成本要低。

當年日本之所以可以突出歐美重圍靠的就是競爭對手在堆馬力和扣極限操控的時候大力發展節油輕量化，再依靠石油危機一舉翻身，自己成為了成熟系統之後再談其他的。

我國汽車產業無法靠閉關鎖國進行發展的前提下，面對對手齊全的合資列強，只能靠低價衝量，精品車也只敢降檔競爭，所以在內燃機時代想獲得與歐美日合資廠一樣的利潤率是不可能的。

於是我國政策上才會決定放棄治療去占電動機的坑……

沒看懂題主究竟想問什麼，然後一群答主張嘴就來。一派胡言我很氣憤

首先請題主定義什麼叫做「與合資相同品質」？

我記性不太好，不記得斷軸以後釘倆鐵片，機油混動的是哪國的廠了。

百年長安毀於哪國的廠（當然也有很多反過來的說法），我也不太記得。

至於那個能把同一台DCT調教得比自主廠更爛，第九檔永遠掛不上去的友商，我當然也忘記了。

所以題主究竟要國產自主品牌對標什麼樣的合資品質？

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看到題主那麼熱情，我一句話不說也不太好。
題主在評論區里提到「但是國產總不可能比合資好吧」，單是這一句話，在邏輯上就千瘡百孔。

第一，還是之前說的，題主準備用哪個自主廠跟哪個合資廠去做對比？自主廠有上汽吉利廣汽比亞迪這樣的扛把子，也有那隻雞保時泰這樣亂搞一通的廠家；國內合資廠也有品控領先全球的，也有斷軸釘鐵片，九檔掛不上的。那麼題主打算怎麼定義「自主廠」和「合資廠」的品質水平？題主沒有把這個問題搞清楚，就直接說自主廠不行，對一線自主廠是不是太苛刻了點，對合資廠中的害群之馬又是不是太寬容了？

第二，我們拿什麼來做對比？能不能給出數據做量化分析？究竟是要比零件到廠ppm，整車下線ppm，新車百車故障率，還是舊車保值率？是否要考慮主機廠產量之類的關聯變數？題主直接扔下一句結論「自主廠肯定不如合資廠」就跑，連把尺子都不給？

第三，題主的「品質好」是怎麼定義的？是只統計車輛售出後發現的不良，還是連車輛本身的駕乘性能也要討論？是否把安全與法規不良（斷軸），性能不良（車內有個燈不亮），外觀不良（儀錶板刮花），主觀感受不良（車本身沒啥問題，就是有點吵）等量齊觀？題主連這個「好」的定義都沒有明確，怎麼回答好不好？

如果只是從准車主選車的角度考慮，這個問題拓展到以上三點已經差不多了。但在主機廠的角度，要對比的遠遠不止這些。

試舉一例，嚴重的售後不良發生了:

①主機廠解析不良的能力（為什麼會失效？是設計不良，還是製造不良？）

②針對不良提出臨時對策的速度，臨時對策的有效性。

③如果是設計不良，主機廠能否提出防止再發，且具備可行性的設計變更？執行變更的效率如何？

④如果是製造不良，主機廠能否提出現場改善對策？對策能否從根源上防止不良再發？能否確保不良不會流入下工序，整車下線後能100%發現不良流出？

⑤如果是供應商責任，那麼主機廠能否協助改善供應商同步開發能力？能否協助供應商改善不良率？有無防止不良流入主機廠的對策？

⑥主機廠有無將相同的不良分析展開至其他車型的能力？能否確保同樣的不良在後續新項目沒有再發？

我看問題里有個「經濟」的tag，看來題主希望站在整個行業的高度去做分析。私以為將每個主機廠的品質問題對策收集起來，從人機物法環幾個角度做個對比分析，再得出好壞，這個問題才算回答到位了。那麼些答主沒做過調查，沒做過分析就在這亂答，你乎汽車板塊說句群魔亂舞真不為過。

嘛……畢竟是知乎嘛，對吧

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乘用車作為已經成熟的民用消費品，其價格完全是由市場決定的，品牌溢價在其中起到了很大影響。一個很簡單的例子，寶馬X1（就是那個三缸1.5T的）別的地方不動，就把前後主標和方向盤logo扣下來換上吉利的標（沒有黑吉利的意思），然後告訴你這是吉利的車，可以給你試乘試駕。你願意為這個車出30萬嗎？一個道理。

因此，所有乘用車的開發過程都是先確定目標價位區間，然後回過頭來分解目標成本。所以乘用車的售價定位不會受產品本身的品質水平影響。所有說「造出來不會便宜，要更貴，貴很多」的答主也許懂車，但是真不懂汽車工業，還需要提高自己的姿勢水平（當然，我也並沒有站在一個長者的角度分享人生經驗，我也需要學習一個）。

但是，賣得出去不代表這個車能賺到錢。如果我們把問題轉化為：「自主品牌主機廠要達到合資品牌頂尖水平的百車故障率，成本會怎麼變化？」那又如何呢？

我不是做品質控制的，這個問題要定量地分析很難。我試著從成本構成的角度定性地討論一下。先放結論：對於供應鏈體系較規範，單車利潤較高，銷量靠前的幾家主機廠，成本會有一點上升，但影響不會特別大；對於其他主機廠來說，成本上漲幅度會比較大，可能比較難承受。

首先我們來分析一下乘用車的裸車售價構成。一台車賣出去，國家首先要拿走17%的增值稅，4S店再拿走10%左右的返點，我們再把利潤拿到一邊，剩下就是主機廠需要承擔的成本。這塊主要包括：人工成本、土地廠房設備折舊、外購件成本、資材成本、零件與產品車物流費用、營銷費用、還有一些雜七雜八的管理成本、等等。需要明確的是，在這裡面外購件成本佔了絕對大頭，人力和設備攤銷真的占不了太多錢。我們不妨對這幾塊成本做個簡單的分析。

對於節拍優化較好的主機廠，一般可按一分鐘一台車粗略計算。假設有個主機廠月銷3萬（國內前20的水平），有兩條線，開雙班，發動機自製，那麼全廠總人數大概在1.2萬人左右（不計研發）。平均用工成本按8000元/人/月算，分攤下來也就8000×12000÷30000=3200元/台——還不夠攢半台發動機件的。這要等到年底銷量旺季，產能利用率提起來了，這個數還能再往下降。

土地廠房設備折舊方面，在網上隨便找了這麼一個新聞：上汽通用武漢基地二期生產線貫通投資75億元。簡單地說就是上汽通用新投的一條整車線，75億，36萬台的年產能，國內很先進的一條產線了。按10年攤銷完，就是7500000000÷360000÷10=2083元/台，也就夠買一個大增壓器的錢。雖然後面導入新車型還可能要引入設備，但按我國車企的尿性，36萬台的標準產能，一年做個50萬都是有的。這樣一進一出，這個數不會差太遠。

要說到外購件這塊就了不得了。單是AT箱子就得一萬往上，MT便宜點也得大幾千，白車身、增壓器、座椅、三元催化、EMS全套、氣囊、線束都是一千打不住的，不了解的大件就不提了。所以要考慮整車的成本變動，首先要考慮外購件，討論其它變動都是隔靴搔癢。

回到改善質量水平這個課題。改善質量水平的思路，比較容易想到的一個是提升自動化率，把人乾的事情交給設備；再一個就是提升供應鏈的層次，找一些大牌供應商來控制到貨不良率。我不是專門做質量工作的，思路不夠開拓。諸君有更奔放的點子也可以提出來討論。

提升自動化率可以減少一線操作人員數量，但要增加保全人員，總體人數肯定是減少的，但是平均用人成本會提高。但拉高平均用人成本的主要是品質，產品，供應鏈，銷售，財務這些坐辦公室的同事，自動化率的提升，對這些部門的人數不會有太多影響。在設備投入方面肯定有增加，但再怎麼說也不會比投一條新線更貴。而且直行率的提升也可以大幅減少返修工時，這塊對成本削減是有很大幫助的。這樣一進一出，影響不會很明顯。

供應鏈層次提升這塊，倒是值得展開談談。

對於前面提到的一些大件，這些件有的市場競爭不足，本來就只有那幾家大廠能做（自動箱、增壓器、EMS等等）；有的價格主要由原材料市場變動決定，大家的價格都差不多（白車身鋼板，三元催化等等）。對於這些零件來說，供應鏈構成的變動對成本影響不大。

對於競爭相對比較激烈的一些小件來說，情況就有些不一樣了。有些小供應商確實能做得很便宜，雖然說在質量上做得亂七八糟。面對這個問題，主機廠的處境大體可以分為兩類：

①目前國內排名靠前的幾家廠是無所謂的——有的產量起來以後已經主動優化了供應鏈體系，有的創業伊始就跟國際一線供應商談笑風生，有的甚至母公司就是零部件大佬。這些主機廠的主要任務是關注一些問題供應商的改善。這需要主機廠培育一支優秀的質量團隊，在解決問題的過程中推進標準化，主要靠時間去積累，用錢解決不了什麼問題。

②排名靠後的一些廠就比較麻煩了——本身利潤率就低，或者說沒有什麼量，不捨得多花錢給大供應商上供，在大供應商面前也沒有什麼談價的資本；要是能帶得動小供應商改善品質也好，但是帶不動的豬隊友更多。能怎麼辦？他們也很絕望啊。

說句題外話，在一些低價值的小件上，多花點錢找大供應商合作其實是划算的。一個高強度螺栓可能有些民營廠（規模都不小了）能比K家A家便宜20%-30%，但是品質一致性差上好幾個數量級。一台車多給個一塊幾毛錢就能把直行率提上去，何樂而不為呢。

恐怕真的不會便宜多少，合資降價很猛，自主車漲價也不軟。

非工程師總以為工程師一個個都是工作經驗幾十年，遙看一眼、聽一聽就能解決某個問題。

實際的工程師都是工作幾年，30歲左右的本科生，這玩意國內野生的都比國外全世界加一塊還多。

說起來就是你們有經驗，我們有便宜人力。我們還有指路明燈。我們還有作業可抄。

國外幾十年的經驗，幾十億投入，這邊一個逆向工程就解決了，後來者總有更簡單的新技術、新工藝、新方法吊打前輩。

這事任何行業都免不了，比如車界如日中天的豐田本田日產，都是借鑒、借鑒、借鑒，最終登頂。

談到錢就俗了，比如比亞迪的TID,渦輪貌似是博世零件自己做匹配，發動機和變速箱機械結構逆向大眾。發動機解決了一個問題，不燒機油。變速箱解決了一個問題，低速不燒離合器。電控自己做的，表面上看就是國內第一個自動變速箱、第一個發動機ECU、變速箱ECU。

便宜到比亞迪速銳，發動機加一萬升級1.5T渦輪增壓，變速箱加一萬升級DCT雙離合。只要兩萬塊，百公里加速9S內，紅綠燈小王子，高速路小霸王，新車總價不到9萬。

前兩天又去看車，大眾朗逸1.6L自動擋要13萬，起亞K3、1.6L手動11萬，能省的都省掉。這很合資。

不要以為比亞迪就是大發善心的屌絲救星，思銳變速箱無法推大質量，車系絕種，誰買誰後悔。速銳拉橫幅鬧街，雙離合延保10年16萬公里（原車4年10萬）。東西是11年研發出的，車子12年上市，大規模質量問題是15年、16年出的。此時比亞迪也基本掌握了乾式了雙離合，基本開不壞，頓挫感遠大於大眾。

然後啊，速銳就沒有TID了，多花2萬買G5吧，速銳拉皮，一下漲了2萬。

有的說法是比亞迪基本放棄燃油車，在商言商，怕還是小白鼠才給的便宜賺。

一定更貴。

先看看我們國家的某個汽車工程師的嘴臉。

國內高端人才（才能，加上專業精神）更加稀少。發達國家3000-4000美金可以請一個兢兢業業的普通職工，但中國各種混日子，耍小聰明，甚至手腳不幹凈的人才為主。華為拿錢比微軟還高的離職了就上網來寫大字報。你在深圳兩千萬的房哪兒來的？

就說英美最頂尖的律師事務所，他們的北京上海分所出來的活，價格差不多貴，但質量真的很差，比倫敦紐約低幾個檔次。

說白了，過去十幾年，天朝的生活成本和人力成本翻了幾倍，但人口綜合素質雖然也在提高，但遠遠沒有翻幾倍。

為什麼？在天朝，如果你兢兢業業埋頭在干一件事，你需要應對幾件事：

1. 親戚朋友認為你傻。

2. 社會輿論認為你傻。

3. 周圍有很多誘惑。很多流氓都吃香喝辣。讓你懷疑自己傻。

現在比較精明的老闆在重要崗位都是請老外。

有個說法聽說過嗎？賣食品的，自己賣什麼，自己不吃什麼！你覺得骨子裡流淌著地溝油的人們，進了汽車行業就突然開始吊打德國美國日本？

這些問題並不是怪勞動者。他們生活的環境就是這樣。社會的分配和風氣就是這樣。上樑不正，下樑自然會歪。往後情況會有所改觀，但是眼下還是差距明顯。

另外請看之前回答的中國落後多少年的問題。

https://www.zhihu.com/question/60257728/answer/177837830?group_id=869521202526441472

市場證明中低端車輛的增長空間有很大一部分被國產車吃下了，但是中高端的車型久久得不到市場認可。

並且生產線，發動機，設計師等等也存在一定門檻。於是現在押寶新能源汽車，更換賽道，所以最後就是中美比亞迪和特斯拉的競爭了。

更何況還有其他牌子的發展。

我一樣不看好燃油車的高端市場發展，但是很看好新能源車的發展。