為什麼普通民航客機不能接連起飛，而航母上戰鬥機可以這樣，是不是民航客機起飛產生的尾流遠大於戰鬥機?

首先說說航母：美式航母的布局是四彈射道，一條著陸道，兩條彈射道在著陸道上，使用時是不允許四條彈射道全開的，理論上可以每15秒彈射一架飛機，但是實際操作很難，著陸時一架一架來，每次進入著陸窗口到航母上，只能有一架飛機，大約每5-10分鐘可以降下一架飛機。二戰後英國航母用的是鷂式戰鬥機因為是滑越，所以起飛效率很低，大約一分鐘可以起飛一架。雖然著陸是垂直的，但是因為飛機控制的難度，一次只能降一架。咱們再來說說民航，民航機場通常有兩到四條跑道，像芝加哥奧海爾機場有6條跑道這已經算是當今機場布局的極限了，大型國際機場平均一天就有將近上千架次，這樣一平均下來一小時就是40-45次。這麼密集的起降，是不是可以說是完勝航母上飛機的起降呢？？通常民航飛機都是按照航管給出的次序排好隊，然後按照降落一架次，起飛一架次的順序依次進出場（準備起飛的飛機先在待飛區停著，等要降落的飛機一落地後就立即進入跑道，當降落的飛機一駛離跑道，就馬上加速起飛）靠塔台的管制調理，飛機在保證安全的情況下都能以最快的速度起降。

再來說說題主所提及的尾流問題。尾流簡而言之就是飛機尾後的氣流，主要是由螺旋槳產生的滑流，放襟翼和機身產生的紊流，噴氣發動機產生的噴流翼尖渦流共同作用形成的。確實，航空器越大，所產生的尾流也就越大，所以民用飛機產生的尾流要遠比戰鬥機大。而且這種尾流的確對飛機起降有很大的影響（具體如何影響就不詳細說了，題主要是有興趣，知乎里有很多關於尾流的文章）因此在於航空管制中，有一個尾流間隔，通過計算（計算因素很多，不光是航空器參數，還包括當天當地氣溫濕度風速風向）得出不同航空器之間尾流互相影響的數值，然後就能得出一個安全間隔距離。在這個安全間隔下，就能把尾流影響風險降低到可接受範圍。

中國民用航空空中管理規則2，9-尾流間隔最低標準

第四十一條 為避免尾流影響，航空器之間應當按照本節規定配備尾流間隔最

低標準。

第四十二條 尾流間隔最低標準根據機型種類而定，本規則中航空器機型種類

按航空器最大允許起飛全重分為下列三類：

（一）重型機：最大允許起飛全重等於或大於１３６０００千克的航空器；

（二）中型機：最大允許起飛全重大於７０００千克，小於１３６０００千克

的航空器；

（三）輕型機：最大允許起飛全重等於或小於７０００千克的航空器。

第四十三條 當前後起飛離場的航空器為重型機和中型機、重型機和輕型機、

中型機和輕型機，且使用下述跑道時，前後航空器間非雷達間隔的尾流隔時間不得

少於２分鐘：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心線間隔小於７６０米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且後機將在同一高度或在前機之下不大於３００米的高度穿

越前機的飛行航跡；

（四）跑道中心線間隔大於７６０米的平行跑道，且後機與前機同高度或在前

機之下不大於３００米的高度穿越前機的飛行航跡。

本條第（一）、（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飛或在跑道中心

線間隔小於７６０米的平行跑道的中部起飛時，前後航空器間非雷達間隔的尾流間

隔時間不得少於３分鐘。

本條第（一）款所述航空器在進行訓（熟）練飛行連續起飛時，除後方航空器

駕駛員能保證在高於前方航空器航徑的高度以上飛行外，其尾流間隔時間應當在現

行標準基礎上加１分鐘。

第四十四條 當前後進近著陸的航空器為重型機和中型機時，其非雷達間隔的

尾流間隔時間不得少於２分鐘。

當前後進近著陸的航空器分別為重型機和輕型機、中型機和輕型機時，其非雷

達間隔的尾流間隔時間不得少於３分鐘。

當前後進近著陸的航空器在起落航線上且處於同一高度或者後方航空器低於前

方航空器時，若進行高度差小於３００米的尾隨飛行或航跡交叉飛行，則前後航空

器的尾流間隔時間應當按照本條上述有關規定執行。

第四十五條 在正側風風速大於３／秒時，起飛和著陸航空器之間的尾流間隔

時間不得少於１分３０秒，但是仍應當遵守本規則第四十四條在起落航線上尾隨飛

行和交叉飛行的有關規定。

第四十六條 前後起飛離場或前後進近著陸的航空器，其雷達間隔的尾流間隔

最低標準應當按照下列規定：

（一）前機為重型機，後機為重型機時，不少於８千米；

（二）前機為重型機，後機為中型機時，不少於１０千米；

（三）前機為重型機，後機為輕型機時，不少於１２千米；

（四）前機為中型機，後機為重型機時，不少於６千米；

（五）前機為中型機，後機為中型機時，不少於６千米；

（六）前機為中型機，後機為輕型機時，不少於１０千米；

（七）前機為輕型機，後機為重型機時，不少於６千米；

（八）前機為輕型機，後機為中型機時，不少於６千米；

（九）前機為輕型機，後機為輕型機時，不少於６千米。

前款規定的尾流間隔距離適用於使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以後同高度或在其下３００米內

飛行；

（二）兩架航空器使用同一跑道或中心線間隔小於７６０米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器後以同高度或在其下３００米內

穿越。

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感謝@華洛 @Victor Lu 的糾正。。。。。。。

前面講錯了。。現在進行修正。。。。

經查閱資料，如上圖所示，芝加哥奧黑爾國際機場（Chicago O『here International Airport ）實際有7條跑道，3條橫向平行 4E 級跑道，2條西北-東南向平行跑道，1條東北-西南向跑道，是全世界第二大機場，據稱平均每日航班起降數量達2700次。。。。目前為止民航機場跑道數量的極限也是7條跑道。不過市政府承諾投入6億資金，以增加機場60%效能，並至少將誤點降低79%。聯邦航空管制局在2005年10月推對此項計劃，參與機場結構重建與增加航廈空間。未來將增加四個跑道，淘汰三個跑道，形成八個平行跑道。因此這會使奧黑爾機場將來成為全世界跑道數量最多的機場。。。。。。。。

首先，定翼航空器和直升機在起飛及著陸時通常都需要逆風進行,這是為了在保證有足夠升力的前提下盡量降低航空器的地速（即航空器相對地面的運動速度）,以便減少在跑道上的滑行距離。因此，如果迎風起降的話，地面速度即使小一點，但卻能獲得足夠的相對空速，等價於起降比較容易一點。也就是說順風起降會困難一些，所以跑道要依據風向修建。雖然風向是會變化的，但是跑道可以逆向使用，因此跑道只要與風向平行就可以，不管順逆。（補充：在實際建造中，各地的風嚮往往受當地山脈走向、地形起伏的影響而發生變化，而且機場佔地又受到城市規劃等因素的制約，跑道的實際走向未必完全依照風向來確定，不過風嚮應該算是決定跑道方向的大頭）對於小型機場來說，修建跑道時會結合當地實情，以最常出現的風向為標準修建，而如果是國際大機場，就會擁有多條跑道，這時就可以依據當地氣象特色選擇不同的組合，比如假設某在建機場所在地的風向一直是不定向多變，就可以選擇米字形組合，這樣一來，在任何風向都可以保證能逆風起降了。同時不同級別的跑道組合，也能滿足不同機型的起降需求。（航空母艦應該是最靈活的跑道了，它在飛機起降時可以逆著風用最大速度航行，並且能隨時依照時時風向改變艦首方向，保證跑道能始終與風向保持一致，以降低艦載機的起降風險）

民航根本不能和戰鬥機比

民航追求的是舒適安全，戰鬥機追求的是高速高機動