感覺鐵路橋樑大多是簡支梁，而公路橋一般連續梁，是錯覺還是真是這樣設計的？

01-05

錯覺，無論公路橋還是鐵路橋，大多數都是簡支梁。

簡支梁的優點非常明顯：成本低，施工簡單，可預製，施工快。結構體系簡單，可靠。

除非必須要上較大跨度，跨越障礙，設計都會首選簡支梁。

至於行車舒適性的問題，用簡支變連續的方法，橋面做成連續就可以了。

簡支梁更不是什麼技術設計力量不足的產物。

簡支梁是目前結構體系最可靠，施工最便利，成本最低的橋樑形式。

@rainbow95 認為高速公路連續梁居多

我諮詢了交通廳設計院的高工，他們都是做公路橋。

他告訴我，高速公路簡支梁佔90%以上。

等他有空了，我讓他提供幾條高速公路的數據來支持這個觀點。

這個說法有一定正確性，公路橋30m跨徑以上，多用連續梁；鐵路橋，120m跨徑的都有簡支梁標準圖，以下的就更多了。另外，你通常可以在城市裡或周邊看見公路橋，因為要避讓很多東西又要節省造價，這些地方的橋樑跨徑是比較零碎，加之經常有立交變寬等出現，預製簡支梁通常不適用；鐵路橋可能還是在野外的較多，加上線型更平直，預製安裝簡支梁會顯得效率最高，當然也會有先簡支後連續的。所以說，你更容易看到這樣的結果，至於有沒有統計數據，還真不好說。

來回答一發。

實際工程中，你會發現一個問題，橋樑數量，線路質量，性價比，線路要求才是決定採用什麼類型橋樑的關鍵因素。公路橋鐵路橋當然有區別，根本原因是他們上述因素不同。

我們先做一個假定，空心板，簡支變連續小箱梁，簡支變連續T梁等等都屬於簡支梁範圍，連續梁認為是箱梁（包括各種類象箱梁）

公路橋，這裡指的是長距離的比如省道，國道等公路橋，這種橋的特點一般是，數量巨大，一條線路上有很多橋樑，線路平順且直，並且工程量巨大。因此公路橋，在面對這種情況下，儘可能的選擇施工工藝簡單，操作不複雜，且模塊化施工，不僅保證工期，而且工藝成熟，造價低等等的優點。所以在這些情況下，明顯簡支梁橋，是第一選擇。當然還有考慮其他因素（比如橋寬，斜交，跨徑等等問題），公路橋上也常見，簡支變連續小箱梁，簡支變連續T梁等。這些都是大規模公路橋的常見配置。

至於你說公路橋常見連續梁，其實，公路橋如果有可能的話，盡量不做連續梁，施工難度相比裝配式難度大，且體量也大。一般都是前面的裝配式梁無法滿足的時候，才採用連續梁。主要用在大跨度橋樑，跨河，跨海，彎橋等等地方。這種橋樑，再選線時，能避免的都盡量避免了。

所以公路橋連續梁多是個錯覺。

鐵路橋，基本沒做過。不好評價。

在早期由於設計水平的原因，鐵路和公路大多數都是簡支梁。

後來隨著計算能力的提高設計連續梁不再是難題，因此公路橋樑中開始出現很多連續梁。因為連續梁伸縮縫的數量更少，可以很大幅度上提高行車平順性。

然而火車是運行在鐵軌上的，它的平順性由鐵軌決定而不是由橋樑伸縮縫的數量決定，所以時至今日鐵路上仍然絕大部分都是簡支梁。

首先這是錯覺，錯覺的原因主要是公路的簡支梁會在橋面部位做整體化層連成一體，所以看起來好像是連續梁，其實是橋面連續的簡支梁。

以某高速公路項目為例，主線58公里高速公路30多座橋只有4座橋為先簡支後結構連續的橋樑，比例比較小。

一般來說公路橋樑由於互通匝道橋的曲線半徑很小，做預製梁以折線代替曲線難度較大，故採用現澆連續梁比較多。

而鐵路是沒有匝道的概念的，所以以簡支梁居多。

不同意徐老師的觀點。

我認為題主的感覺是對的。鐵路出於戰略考慮，簡支梁有模塊化的特徵，有利於搶修、搶建。

公路上特別是高速公路為了行車舒適，採用連續梁居多。簡支梁基本都是過去在技術和理念跟不上的情況下修建的。存量或許和連續梁有一拼，增量完全不在一個量級。

以下內容為後來添加。原文未做修改，方便大家指正。

本來我到這個網站就是隨便逛逛，向大家學習學習，偶爾車上飯後閑得無聊手癢回答一下，無意與人辯論，但是既然有人點名指出我有錯誤，我還是解釋一下。

考慮到或許會有很多後輩會看到徐老師的答案，我就先跑個題，按著他的回答從頭說起。我們這種路人胡說八道一下也不會誤人子弟。

簡支梁的優點，簡單當然是真的，這個顧名思義。「可預製、施工快」當然是優點，但是不是簡支梁特有的優點就值得商榷了。最重要的，成本低（後面也多有提到），這個可真不敢苟同。從感覺上簡支梁確實應該是最便宜的，但這個樸素的想法太天真了。簡支梁確實是上部造價最低的，但是下部呢？

簡支梁由於跨越能力受限，其下部結構是非常密集的，這點在地質不良地區（樁基很深）或橋高較高的區段（橋墩很高）會造成下部造價大幅上升。其上升幅度會讓上部的那一點點成本優勢喪失殆盡。當然如果糾結於實際情況其實造價的問題是沒完沒了的，所以通常我們並不談論具體橋型的經濟性，而是用橋型經濟跨徑這個範圍來預估。

至於提到的「簡支變連續的方法」包不包括「橋面連續」我還真的不知道，至少我們在日常交流中的「簡支變連續」都是特指結構連續的形式，因為橋面連續在結構上其實並沒有連續。而且橋面連續這種結構在業界好像還爭論很大，導致市面上存量很少，因為這種結構看似討巧，實際病害很多，施工和後期管養難度很大。

啰嗦了半天終於到重點了：

我們也不要等徐老師的高工朋友了，我出差這邊剛好有一條在建高速公路，我比較閑去人家建管處查閱了資料：

這條路全長124.071km，其中大橋、特大橋30574.5m/97座、中橋482.5m/6座，我下午驅車路過了其中的14座橋，延米數絕對在4km以上（其中兩座特大橋，三座300多米的大橋，剩下的沒仔細看但也都是大橋沒有中橋，你懂的。）在這超過10%的比例裡面沒有一座簡支梁橋。

很閑很得意是不是？但是回來我就發現我圖樣了......不小心看到了他們的上部通用圖，原來我不用出去實測的，因為圖紙裡面根本就沒有簡支梁的。

目前除了舊橋拆改擴建，低等級鄉村公路的橋，跨小河或者凈空不夠的橋。絕大多數新建公路橋樑都是現澆箱梁和簡支轉連續體系的預製梁。一跨一道連續縫的橋，比如板梁和t梁，太容易損壞了。

「在進行預應力混凝土連續梁橋設計時，必須按各個截面的最大正、負彎矩的變化幅值布置預應力鋼束。對活載較大的鐵路橋和恆載彎矩佔總彎矩比例不大的小跨徑公路橋，彎矩有正負變號的區段占很大比例，預應力筋節省有限，施工較簡支梁複雜，經濟效益差，因而較少採用」——范立礎，顧安邦.橋樑工程[S].北京：人民交通出版社，2012.8

這個有個很有意思的現象，我現在國內項目和國外項目都在做。歐洲那帶也和我們一樣開始都是簡支梁，然後慢慢開始修建了很多連續梁！最後，他們還是以簡支梁為主，公路橋50米依然修建簡支梁！實際上原因很簡單，簡支梁在某些情況下受力更好！連續梁純在已經負彎矩區域，而這個區域在計算上是比較難通過的，特別實在超載的情況下，負彎矩都是最脆弱的地方

我知道的：高速上大部分橋樑是採用先簡支後連續的結構形式，這應該屬於連續梁橋吧

這跟工業生產的道理差不多，越是標準化的成本越低。記得鐵路梁都是標準的16m，32m這樣的T梁或者箱梁，設計或者施工都已經標準化了，建設速度會快很多。

我們修高速路的全部是簡直變連續的T梁橋

不能這樣說，和地形以及跨度有關係

不請自來。

我覺得選線特點和荷載特點才是最重要的吧。

首先，我談主觀個人感覺的因素。鐵路大量幹線是在郊區或農村，與城市關係不如高速緊密。現在市域鐵路、旅遊線路越來越多，我們接觸的連續梁也越來越多。以前修一條線連續梁都屈指可數，荒郊野外除了深谷大河誰弄連續梁？但現在在城市或市郊，只要跨幹道一般都是連續梁。簡支梁最大跨度32m,除去墩台凈寬只有26m左右。

其次，是不是感覺上公路大跨結構多得多。為什麼呢？橋樑荷載水平和剛度要求不一樣。斜拉，懸索這些結構運用到鐵路比公路晚得多。貨車標準荷載約60噸，加上車皮怎麼也得70噸左右吧？公路上這種大車當然也不少，但是有沒有幾十個一起跑的？火車可是一次上去的。動車當然軸重輕，但速度高，要求剛度反而更大，各種柔性體系、漂浮體系都不適應。

先簡支後連續撒，看看施工現場就曉得了！還有種是現澆的連續梁！

公路橋上恆載佔大比例，連續樑上支點活載正負彎矩之和為負彎矩，跨中活載正負彎矩之和為正彎矩，梁體內有正負彎矩的區段在支點到跨中的某一段，這樣預應力束筋不需要增加太大用量就可以滿足設計要求，採用連續梁結構剛度大變形小，撓曲線平緩，利於高速行車。

在活載較大的鐵路橋以及彎矩佔總彎矩不大的小跨徑連續樑上，預應力筋節省不明顯施工比簡支梁複雜，經濟效益差，所以比較少採用連續梁而採用簡支梁。