紅燈時，禁止右轉更有利於保持交通順暢嗎？
比如左行道的日本，紅燈時是禁止左轉的。我感覺這樣的話，側方(綠燈一方)來車可以減少分心。請問實際上是否確實效果很大呢？除了上述問題本身，我還想了解一下我國是否曾考慮過紅燈時禁止右轉的問題，以及現在為何並未廣泛(？)採用這樣的交通規則。
（非專業人士，僅從自己的經歷說一點看法。）
紅燈可右轉的國家可參考：Turn on red - Wikipedia
我認為之所以紅燈右轉的實行在中國存在爭議，一個很重要的原因是中國與發達國家的大部分駕駛員所理解的「紅燈右轉」的含義不同。或者說白了就是路權意識不夠強。
中國：紅燈右轉=右轉箭頭燈為綠色=紅燈右轉車與綠燈直行車交替通行
發達國家：紅燈右轉=STOP Sign/ Yield Sign=在沒有綠燈直行車的情況下可以右轉
以美國為例。美國的許多地方地廣人稀，紅燈的時候，橫向道路被放行的車也許會寥寥無幾。這時候在停車瞭望後確認無車的前提下讓右轉車右轉確實能夠在一定程度上提高通行效率。美國規定，紅燈右轉之前必須停車，相當於STOP Sign，待沒有被放行的行人和車輛時才可以右轉。因此如果嚴格遵守法律，在車流量大的地方，紅燈右轉幾乎就成了擺設，因為行人和直行車源源不斷，根本無法做到在不妨礙他們正常通行的前提下進行右轉。然而美國人也不是個個都守規矩的，比如New York City的駕駛員素質相對較差，車流量也比較大。車流量一大，守法的駕駛員沒有機會右轉，會乖乖停車，但素質差的駕駛員可能會強行右轉，不僅影響了被放行車輛的通行效率，還可能會釀成事故。所以紐約的法律就乾脆禁止紅燈右轉。不過在一些車流量相對稀疏的路口也會設置以下標識：「停車後允許紅燈右轉」。
這種做法在本質上是違反《道路交通安全法》的，因為交通法規定紅燈右轉不能阻礙直行車和行人。但是在實際執行中，由於國人在綠燈直行時並不像歐美人那樣直接地板油並且不顧紅燈右轉車，而是會小心翼翼地觀察四面八方闖紅燈的電瓶車、行人、當然也包括紅燈右轉車，如果有人強行右轉了，那也會提早發現並踩剎車，因此發生事故的幾率相對較小。或者說在國人心目中根本不存在「強行右轉」一說，而是把右轉車搶在自己前面通過認為是理所當然的事情。
結論：
在當前中國的大環境下，「紅燈右轉」的含義受到曲解。至於通行效率則要分情況討論。在車輛稀疏的路口可以明顯提高通行效率；但是在擁擠路段，紅燈右轉所得到的通行效率的提升是以犧牲被放行直行車的通行效率為前提的，與交替通行無異。這樣相互一抵消，總體上的通行效率也許並不能得到提升，反而會因為相互爭搶而下降。然而，如果禁止紅燈右轉，在一些管理不善的地方，綠燈直行車也要受到闖紅燈的摩托車、電瓶車、行人的阻礙，通行效率低的問題依然無解。交通工程從業者簡單回答： 理論上講，增加右轉信號控制是可以減少交織衝突點的，有積極意義。 但其問題在於：會增加整個路口的燈時周期，不可避免的降低通行效率，從這一角度考慮就是有利有弊了。 在現實中各地交管部門一般要根據實測的流量情況（一邊還要考慮過街行人和非機動車）具體情況分析，決定是不是需要設置專門的右轉信號相位。水平有限，希望有所幫助。
深圳之前是無明確提示可紅燈右轉，一率不準右轉。現在改成了無明確提示不許右轉的，圓形紅燈可右轉。我個人覺得更改以後，並沒有出現什麼不良反應，通行效率更高。當然這是我的主觀感受。有興趣和渠道的可以向深圳交警聯繫獲取想關統計數據。
我認為是這樣的，在駕校時候大家應該都學過右轉是應該轉到最右側車道，然後如果需要去左側車道應該打左轉燈後逐條車道變道。但在實際交通中，綠燈直行一方如果在右側第二車道(即最右側車道左面一根)甚至右側第三第四車道，看到有車右轉基本是要帶一腳剎車的，因為右轉後不先轉在最右側車道的車太多了，這是直接影響通行效率的關鍵點。
路口的信號燈在形狀上有兩種，一種是圓形燈，一種是箭頭燈。這兩種燈在實際適用上是有不同的。
圓形燈綠燈，表示該綠燈控制方向可以放行，但放行車輛仍然要遵循路口基本通行規則，如轉彎讓直行、讓有通行權的慢行交通等，我個人歸納為有限的通行權。但在圓形燈紅燈時，右轉車在不妨礙其它放行的交通流（包括車輛和慢行交通）的情況下，可以通行。圓形燈一般用於路口通行條件有限，且轉彎車流不大情況下，如道路條件有限但車流量大，轉彎車道無法分開車道，這時候就要考慮限行某個方向了。
箭頭燈，包括左、直、右三種，用了箭頭燈，就表示該行駛方向的車輛必須嚴格按照箭頭燈的指示行、停。但在放行的時候是不會有其它方向的車流干擾的（現實是很多地方信號燈安裝不規範，不同箭頭燈的放行車輛在綠燈時間內有衝突，簡稱綠衝突，這個是不符合規範要求的），可以放心通行，個人歸納為絕對的通行權。在部分路口，右轉車輛和其它放行方向車輛存在衝突，嚴重影響路口通行效率的情況下，需要開闢單獨的右轉專用車道，並安裝右轉箭頭燈，將右轉車和其它方向車流從時間上進行隔離，才能保障路口通行有序。
最後補充一句，信號燈只是實現路口交通組織措施的手段，交通組織要根據路口及周邊道路的交通實際情況來制定，例如是否需要禁左，是否要對右轉進行控制等，想明白了這些，再從信號控制上來實現交通組織措施。
說實話，還真不理解為什麼紅燈還有的車可以轉彎？
紅燈的意思就是不讓開啊。別人看到了綠燈，正在過馬馬路呢，那樣會撞到人家。在英國一直都是這樣。前面綠燈說明自己可以往前走或往前開，不用考慮任何其他因素。很簡單。
需要轉彎的話，有多餘的兩個燈，多餘的一段時間讓車來轉彎。比方說，十字路口。可以允許四個地方的車並行往左轉一下，或者並行往右轉一下。也許不是最有效率的方法，但是更清晰更安全。
拜託，多少次在中國試圖過馬路，突然發現有車開過來，嚇一跳。還有一次因為這種情況被撞傷了。而且經常發現世紀路口出現非常混亂的現象，真的很難以理解。
真的無法接受中國的那種方式，不好意思。左右反過來，也是一樣的道理。有，尤其是非機動車遵守紅綠燈而且流量很大的路口。
其實只要嚴打違章變道，佔道，轉彎不讓直行就好。。我覺得紅燈禁止右轉利於交通順暢的。
理論上，我國絕大多數地區，在沒有右轉專用信號燈的情況下，是紅燈可以右轉的，初衷是紅燈的時候讓右轉車繼續通行，認為可以減少車輛積壓。但個人認為這只是理論上的說法，事實上沒有考慮中國的交通管理的水平和交通參與人的素質。一方面，許多行人「中國式過馬路」，經常闖紅燈過馬路，而在綠燈的時候也往往被右轉車輛鳴笛驚嚇不能順利過馬路；另一方面，司機在右轉的時候往往也會遇到行人而減速慢行，有時候人多的時候這種效果跟停車等燈是一樣的，而且說實話紅燈右轉的視野盲區也是挺大的，還影響直行非機動車的通行。特別是在有大量非機動車的地方，因為對非機動車管理不嚴，許多非機動車遇紅燈從不在停車線後等待，或者闖紅燈或者停在路口非常靠前的地方，對右轉機動車來說也是必須要考慮的事故風險因素。所以紅燈可以右轉能有多高效率，我覺得很值得商榷。但可惜的是，據我所知大陸地區紅燈禁止右轉的城市很少，我知道的只有深圳（可以右轉的路口會文字特別說明）和重慶（似乎沒有明文規定，但司機主動不右轉）。
國際上有沒有紅燈允許右轉/左轉的國家不太清楚，我去過地方少，我只知道歐盟境內和台灣都是不行的。
看了好多答案，發現一個普遍的問題是行人過馬路時，受到了川流不息的右轉車輛的干擾，這是最讓行人無奈又痛恨的事情，明明自己的方向是綠燈，卻就是過不去。那怎麼辦？紅燈不許右轉就萬事大吉了？紅燈時，右轉車不轉彎，向前直行的行人當然也不能闖紅燈；好，現在綠燈了，右轉車轉彎了，又和向前直行的行人交匯了。
因為行人道在最外側，除非加入專門的右轉燈，否則車輛總會和行人「爭道」的。那為了行人能實現「只要是綠燈，我就能暢快向前走的目標」我們就加入右轉燈吧！那一個路口豈不要設置左轉道、直行道、右轉道三條道了？不說很多道路沒有這個條件，就說有條件的，每接近路口，車道里的車就要按方向進行分流，這增加了多少提前的變道？變道就很難避免原車道內的車輛減速，這會造成車輛通行效率更低。
實際中過馬路的時候，行人要小心右轉車輛，右轉車輛也不都是瞎開不管行人的（不否認有SB的存在）。交通法中路權是非常清晰的，轉彎就是讓直行，這種時候路權就在行人。對車輛的要求是確保安全的情況下、確保不影響直行的情況下轉彎。但實際中，不管是調頭、轉彎，有幾個是完全不影響直行的？都是大家互相讓一下，抱著一種」自己要走路，也要讓別人走路「的心態過來的。很多制度、做法，我覺得都和以前提」效率優先，兼顧公平「的分配製度相符合的，不能為了照顧行人的路權，就不管車輛的通行效率。交通法對行人照顧的不多嗎？開車的往往還認為自己是弱勢群體呢。但反過來，很多地方對行人保護卻又顯得還不夠。至於題主的問題，我個人認為綠燈允許右轉，是有助於提高路口車輛通行效率的，但的確對行人不太有利。在深圳，開放右轉後，街道的交通已經亂了，行人只敢在紅燈時過人行道，綠燈時，公共汽車，小貨車，還有一些小車都是加速右轉，按喇叭恐嚇行人，行人要不想死就停下來。
ps： 無處可投訴，因為你來不及拍照留證據。
理論上可以，實際上，汽車遇到行人需停車等待沒有做到，直行摩托車通常也佔用右側右轉車道
不會
以前車少人多 路也窄一個路口紅綠燈能停幾輛車？但是現在
車輛太多 太多 太多 太多 太多了 路那麼寬 三條車道依舊能堵到下一條街如果車輛不允許右拐…… 得 堵車什麼的太容易了當然 你們路人角度 堵車當然跟你們無關 ╮（﹀＿﹀）╭
路口綠燈亮了 兩邊行人幾乎都有充足的時間過馬路
但路中間的車輛 那就不一定了右轉最沒路權了，所以還是要靠管理。
在上海幾個商圈附近的繁忙路口想要小轉彎，一個紅綠燈周期四個相位，表面上可以走，實際上只有一個相位+相位間隙機動車可以放心通過。
想直接開過去？抬頭看看天上數不清的攝像頭。路口和電腦後面的警察叔叔對你笑哦 : )
附四個相位：
平行直行讓直行行人非機動車
平行大轉讓左轉非機動車，兩邊都要讓
垂直直行讓直行行人非機動車
垂直大轉讓...... 不用讓啦！
綠燈走著一半，側面竄出一輛車，
理智上知道它不敢撞我，理智上知道肉體撞不過鋼鐵，理智上知道司機萬一失控呢？身體也不淡定，都是驚恐，憤怒。
做出這個決策/投票的人，不是和你一樣開11路車的人，他不明白你的感受。沒對你按喇叭，已經感恩戴德了...作為一個交通從業者，我很不幸的告訴你，做交叉口設計或者改善方案時，行人量我們一般不考慮。。。
在歐洲紅燈就是停，沒有可以右轉的概念，除非有額外的右轉指示燈。比如閃爍的帶右轉標誌的黃燈，表示可以右轉，但是沒有優先權，必須注意可能要通過人行道的路人或者來往的車輛。另外一種就是帶右轉標誌的綠燈，就表示可以直接通行。
應該更安全，但效率不一定提高。感覺比較合理的是增加右轉的輔路
舉個不順暢的例子。清華大學東門外，與雙清路交叉的十字路口如下圖所示，A方向是清華大學，進校園的車流較少，主要都是騎自行車的學生，B方向是清華科技園，平時也幾乎沒什麼車往裡走，而C、D方向是社會車輛流量很大的兩條路。平時BD方向的綠燈是顯著長於AC方向綠燈時間的(考慮到去A方向沒有很多車)。注意，不管是紅燈還是綠燈，汽車從C均可以直接開向D，於是問題來了，從C(五道口)騎車去A(清華)的學生們在這個路口就幾乎過不去:不管紅燈綠燈，CD方向永遠有一大堆車，小車還好，可怕的是這條路上有很多很多公交，經常就卡在路口讓其他車沒法動。想通過這個路口基本只能採取中國式過馬路。。
圓餅紅燈可右轉，還有關鍵的補充：注意禮讓行人。這點日本執行得特別好。
廈門是在大部分路口設置了右轉專用的輔道，主道留給直行車輛，輔道留給右轉車輛，互不干涉各行其道。其他地方不知道是什麼樣的
先上結論：沒有絕對便利，視情況而定
前提知識，要了解合流點和衝突點。
在一個完全無信號控制的交叉路口（右行車情況），一個方向的左轉車流和右轉車流會與橫向車流分別產生衝突點和合流點。一般來說，衝突點對橫向車流的影響是不可忽視，所以在很多的信控交叉路口都會有左轉車的專用信號相位，甚至有一些交叉口會採取禁左的方式來消除衝突點。
而至於合流點，在右行車的前提下，右轉車流對橫向車流的影響不大，如果該交叉口設置有專門的右轉匝道，則合流角度會更小，對橫向車流的影響會更小。所以很多時候會將這種影響忽略不計。這就是紅燈時依然可以右轉的前提條件。在這種影響微乎其微時候，假如禁止紅燈右轉，反而設置多一個右轉相位，那麼整個交叉口的延誤肯定是變多的。
當然，影響不是時時刻刻都可以忽略的。上述中微乎其微的影響其實有一個隱藏的大前提，就是右轉的車流量遠小於橫向的直行車流量。
所以，當右轉車流量不是遠小於橫向直行車流量時，合流點對於橫向車流的擾動肯定是不可忽略的，這個時候禁止紅燈右轉而開闢多一個右轉的信號控制相位才是一個比較好的選擇。
總結：
可以簡單地認為，右轉車流小時紅燈可右轉，反之，要設置右轉相位。（利益相關：交通工程學生，歡迎領域大牛批評指正）推薦閱讀：
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