如何看待 2016 年 5 月 1 日 東航 MU5443 航班在康定機場降落時跑道外接地的事故？
據四川新聞網：
5月1日，東航一架從成都飛康定的客機因天氣原因無法降落，在康定機場復飛返航。飛機落地成都後，被發現水平翼被物體插穿，輪胎磨損，而康定機場6個進近燈光受損。乘客稱，飛機復飛時發生傾斜並摩擦晃動。據了解，事件發生後，相關部門已成立調查組赴康定機場現場調查。目前，相關領導已帶監察員完成現場飛機檢查，並對機組進行抽血檢查。
乘客張女士當時正好在這架從成都飛往康定的MU5443次航班上，她告訴北京青年報記者，飛機在康定機場上方時，機組人員告訴他們，外面能見度太低無法降落，要返回成都。張女士表示，在做出上述通知後，飛機距離康定機場地面已經非常接近。「突然整個飛機很明顯地晃動了一下，感覺是摩擦到了什麼東西。而晃動之後，飛機再次提升了高度。」
據說當時兩個機長有一個在頭等艙休息，駕駛艙副駕無資質？好像機組還互相作偽證妨礙調查？今天看到說雙機長終身禁飛了...
如何看待？有評論說如果不是高原地面夠硬就又是一個伊春了是這樣么？事故是偶發還是反應了國內民航系統存在的一些問題？對於東航的處理措施又如何看待？
東航撿回了一架飛機，旅客撿回了一條命。
這個航班出事非常符合墨菲定律，簡直就是一個標準錯誤模型。機組排班有問題，機組資歷有問題，公司管理、飛行部與簽派和當地監管局也有問題，天氣有問題，駕駛艙管理有問題，機組決斷有問題，只能說這套機組幸運，飛機要真的拍在康定跑道外了，這是能拍dicovery的空難日的案例了。…………………………………………………我自己倒是有個疑問，綠系統液壓油漏光了失效飛機不告警嗎？不是要重力放輪嗎？那就是機組落地成都之前就應該知道自己飛機綠系統失效，可能機體受損，落地機務肯定要檢查飛機的，為什麼不自己報告？腦子進水了？
跑一下題，回答一下機組犯了哪些錯誤
為了避免歧義，下文當中，在駕駛艙內的責任機長稱之為A，在有頭等艙的航線機長稱之為B，在駕駛艙內的副駕駛稱之為C。
1.當班機組並非要求的高原機組。
高原運行時，機組須由兩名具有高原運行資格的機長擔當。實際駕駛艙內只有一名具有高原運行資格的機長A，另外一名副駕駛員C不具有高原運行資格。
據了解，當班航線機長因為過度疲勞在頭等艙休息。
2. 當班機組未按照要求佩戴氧氣面罩。
高原運行時，氧氣飽和度較低，為了避免機組出現高原反應及潛在的影響機組判斷能力的可能，起降時須佩戴氧氣面罩。
3. 駕駛員未按照規定操作，盲目進近。
4. 機長A違反規定，未聽從副駕駛C之復飛要求。
進近階段，任一駕駛員提出復飛都應當進行。但本案中A未聽從C之要求，認為「等一等「就能看到跑道。C迫於等級壓力，不敢操縱復飛（副駕駛的晉陞很大程度上決定於機長的評價，特內里費空難也是機長不聽從副駕駛勸告，一意起飛最終導致。類似的例子還有很多）
5.1 機長A涉嫌酒後駕駛。
5.2 機長B涉嫌疲勞駕駛。
可能有些不便理解，在一定海拔之上的機場被稱之為高原機場。在高原機場運行有更嚴格的要求。原來上海經停昆明飛往麗江的航班就是需要在昆明機場更換高原機組。
要說問題，機組安全意識淡薄什麼的都能說上，但也不能忽視飛機駕駛員工作強度太大，駕駛員稀缺這些因素。倘若東航能像某袋鼠航空一樣給飛行員排定嚴格的休息時間，能像某土豪航空一樣給飛行員配備奧迪A6接送、各種休息室，機長B就能坐在駕駛室里，這次事故或許就不會發生。可憐機長B在頭等艙睡了一覺醒來就再也推不了節流閥了
有贊再更，以上
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有朋友在評論中提出了問題為什麼高原機組需要佩戴氧氣面罩？不是有機艙增壓系統嗎？
咳……這個問題……是一個好問題
首先我們來看看B777的增壓系統（事件當中A319的操作手冊我木有，可能會有所不同）
可以看到這個系統只能保持壓力到8000尺，事實上在這個高度下，飛行員的判斷能力會受到一定程度的影響
有人做過實驗，帶著學員在座艙高度為8000英尺的環境中經過長途飛行後，在飛越莫哈韋沙漠（Mojave Desert，在美國加利福尼亞西南——譯者注）時，我的學員們總能體會到一種令他們瞠目結舌的震撼。在讓他們注視黑暗沙漠表面上可辨別的地標後，讓他們吸幾分鐘100%的純氧。在吸氧後所有的學員都毫無例外地被從黑暗中「跳」出來的那些地標震驚了。大部分學員在體會這一幕之前都對此有所耳聞，但沒有一個對這種神奇的效果做好了充分的準備。這種程度的缺氧是極其不易察覺的，因為在這種環境下多數飛行員感覺他們正處在巔峰的狀態。我們需要額外的警惕以防漏掉航圖上的重要定位點或看錯儀錶。
（誰能告訴我手機怎麼引用？）ref：http://m.carnoc.com/news/278/278309.html同時由於高原機場容易出問題（http://m.carnoc.com/news/302/302229.html），出現導致減壓之類的嚴重問題時機組不一定能有足夠的時間反應並佩戴氧氣面罩。所以機組應該在全部進近階段佩戴氧氣面罩。
----以上僅為個人推測，我已聯繫朋友進一步詢問。也歡迎大家指正。
以下內容由@H H提供：
飛機在平原運行時，飛機能夠較為快速的下降到無需補充氧氣的高度。因此在座艙失壓時，需要補充氧氣的時間為下降到無需補充氧氣的這一段飛行時間。但是對於高原運行的飛機，由於海拔高度高，飛機不能及時下降到無需補充氧氣的高度，甚至在失壓發生時，飛機仍需要長時間在需要補充氧氣的高度之上運行。那麼這時就需要全程補充氧氣了。東航今年各種出事，管理上一定存在問題。
說兩個媒體沒有曝光，不大不小的事情
首先是，今年東航四大基地都丟過工具，這件事情我是聽東航內部的人說的，無法查證，但可信度較高，畢竟這種事不是一般人能夠編出來的啊。。。。
第二件事是不久前，2016年12月18日凌晨在深圳寶安機場，東航一架321在未解除滑梯的情況下開艙門，導致滑梯意外放出。有圖有真相：
中國民航有過黑歷史，但到今天，相比以前早已不可同日而語，但東航依然保持著當年的管理水平。想想今年東航出了多少事情了，再看看東航連開門前解除滑梯這種基本的不能再基本的事情都做不好，對於這次康定事故也就不奇怪了。嚴重事故都是一個個小錯誤小隱患累積出來的。當年南航98空難就是因為飛行員資質不夠，而29年後東航居然重演了類似的空難，只不過是運氣太好，沒有鬧出人命。再回想04年的包頭空難，其直接原因是機翼污染物，但其背後的深層次的原因是東航對其分公司的壓榨與管理不當；此次康定出事的也是分公司，頭等艙里還睡著一位過度疲勞的機長，感覺東航的管理在過去的十幾年似乎沒有一點長進。我反正不坐東航。
群里一位東航的朋友說，今年的年終獎沒了，想想也是，畢竟這個充氣的大滑梯就要十幾萬了吧。。。。。手動滑稽
無利益相關。瀉藥
這次真的是人品好 不然又是一次伊春空難
附鏈接
http://m.carnoc.com/news/344/344558.html?url_type=39object_type=webpagepos=1
【東航5.1康定事件處理結果】經局方調查後認為，當事機組存在七項違規，包括決斷高不能見繼續進近、高高原只有一名機長在駕駛艙、副駕駛不具備高高原資質、一萬英尺未按規定用氧、場外接地且損傷超標未及時上報、場外接地最大載荷2.6G、副駕駛資質弄虛作假等，事件性質與8.24伊春空難一致。最終局方吊銷兩個機長執照並終身停飛，暫扣副駕駛執照並停飛六個月，削減東航四川分公司10%運量，東航四川分公司不得新增加航班。
5月3日早西南局緊急會議精神。5月1日東航康定事件 已確認為嚴重事故徵候，最終報告和機組處理結果由總局發布，該事件結果和伊春8，24事故不一樣，但是性質完全一樣，只是僥倖撿回一架飛機。1，高高原機場雲霧變化快，最初塔台通知不夠標準，機組盤旋等待夠標準後再次進近，但決斷高後副駕駛提醒不能見，機長存在再"悶"一下就看到跑道的心態，導致飛機 提前場外觸地。2，高原運行排雙機長，但是責任機長看到第二機長疲勞，讓第二機長在客艙休息，一直沒進駕駛艙，3，副駕駛從西安剛調過來，沒有接受高高原訓練，不具備資質。4，高高原機場在進近盤旋期間不按規定使用氧氣，座艙高度始終在14000英尺左右，5，發生場外接地後，損害了四排六個燈，一套液壓油量全部漏光，安定面被刺穿。
5月1日的新聞報道：東航成都飛康定航班降落時尾翼被刺穿，帶傷返航險些機毀人亡
飛機輪胎受損嚴重。
康定機場6個進近燈（引導燈）被撞壞。
飛機水平翼被刺穿。
據北京青年報官方微博消息，昨天從成都飛往康定的MU5443航班降落時遭遇險情，飛機將康定機場6個進近燈（引導燈）撞壞，飛機的尾部的水平翼也被進近燈刺穿。由於無法降落，機組中斷降落返航成都。落地後發現除了水平翼被刺穿，輪胎也受損嚴重，綠系統液壓油漏光。
一位乘坐該航班的乘客稱，飛機降落時雲霧很大，穿過雲霧馬上就是跑道，飛機是傾斜著著陸的。業內人士稱，此事十分危險，有可能導致機毀人亡。目前相關部門已成立調查組，已帶監察員完成現場飛機檢查，並對機組抽血檢查。
監管局讓傳達到每一個飛行員，並立即開展隨機安全大檢查，抽查詢問每一名飛行員對此事的知曉情況，請全員注意：1、不能再存在決斷高後"等等""再悶一下就好"的觸及底線的想法，不能再有試降的嘗試，不能再有一備降後太麻煩的想法。2、三人制機組，起飛落地關鍵階段必須三人都在駕駛艙，機長陪飛，捆綁階段更需警惕。3、中隊運行大連機場需要特殊機場資質，昆明機場需要高原機場資格。珠海，廈門機場執行RNP進近程序需要RNP資質。部分機場基於HGS降標準需要HGS資質，除了公司系統排班把關外，實際運行中飛行員也應掌握自己的各類資格和資質有效情況，如有疑問及時詢問總簽或者中隊值班幹部。匿名來黑，回答夾雜私貨，貌似與問題關係不大，可考慮摺疊。改了一些錯字，話說我都說了是有私貨了啊，再強調一下吧
就東航這管理，遲早要出事情。慶幸的是這一次沒有重蹈伊春空難的覆轍，也算是不幸中的萬幸了。
在這個事件中，有些東西真的是致命的，連我一個只會紙上談兵玩fsx都知道，難道斷決高度是看著玩的嗎，場外接地（據說還造成一道液壓失效）即使不至於panpanpan，不應該迅速報告嗎，這機組心有多寬……======預警===以下是私貨分割線=======
東航對機組的管理簡直完全看不出「三大航」應有的風範，各種機長資質質疑層出不窮，能壓下來也算是公關很成功；很多事情（包括並不僅限於可以提前預知的超售、因調度問題造成可提前預知的延誤、飛行過程中的一些小故障甚至是事故）對乘客遮遮掩掩更是一種邪惡的體現，很多乘客可能根本不知道發生了什麼吧；另外東航的客服也是服務業的一朵奇葩，一個客服人員敢於對顧客來勢洶洶，一名東方萬里行會員（雖然比較水）能經常體會到別家常旅客完全體會不到的另一番滋味，也算是長了見識了。關於上面提到的二三兩點，有個很搞笑又心酸的小故事，有一次本人親自維權（僅僅是需要東航開一個延誤證明而已，不需要任何經濟賠償），東航的客服各種忽悠，解釋無數，我最後怒了，拿出之前中航信系統查到的的飛行信息，萌萌噠客服答覆我「先生您好，我們的航班信息是獨有的，中航信系統內不一定能查到哦，查到的也不一定準確，請以我告訴您的為準」——我真的想爆粗，MD你當你是誰啊，你們現在已經淪為春秋下屬的子集團公司嗎………………反正對於某些答主提到的東航的安全性嘛，作為三大航之一，不會太差，其他方面不明真相圍觀群眾可以多查查邊邊角角的新聞，或者自己多坐幾次東航，再跟擦航的比較下就行了，不多講，雖然價格差異在那裡擺著，但是MU可是比一群廉航貴多了啊，官方到底是什麼定位就不得而知了局方都定性了：
今日西南管理局召開緊急會議，通報5月1日東航康定事件。事件已確認為嚴重事故徵候，最終報告和機組處理結果由總局發布，該事件結果和伊春8，24事故不一樣，但是性質完全一樣，只是僥倖撿回一架飛機。事件中存在的問題：
1、高高原機場雲霧變化快，最初塔台通知不夠標準，機組盤旋等待夠標準後再次進近，但決斷高後副駕駛提醒不能見，機長沒有立即復飛，繼續進近，導致飛機提前場外觸地。
2、高原運行排雙機長，但是責任機長看到第二機長疲勞，讓第二機長在客艙休息，一直沒進駕駛艙。
3、副駕駛從西安剛調過來，沒有接受高高原訓練，不具備執行高高原起降的資質。
4、機組在高高原機場在進近盤旋期間不按規定使用氧氣，座艙高度始終在14000英尺左右。
5、發生場外接地後，損壞了四排六個燈，一套液壓油量全部漏光，安定面被刺穿，卻沒有主動報告，尋求協助。
讓我們看看2000年後中國的空難時間表：
1、2000年武漢航空YN-7武漢空難 時間:2000年6月22日 地點:武漢 飛機狀況:YN7-100C/中國西安飛機公司1988年製造2、2002年中國國際航空B767-200釜山空難
時間:2002年4月15日 地點:韓國釜山 飛機狀況:B767-200ER/美國波音公司1985年製造3、2002年中國北方航空MD-82大連墜海
時間:2002年5月7日 地點:大連 飛機狀況:MD-82/美國麥克唐納?道格拉斯公司4、2004年中國東方航空CRJ-200包頭失事 時間:2004年11月21日
地點:包頭 飛機狀況:CRJ-200/加拿大龐巴迪宇航集團2002年製造5、2010年8月24日21時38分08秒，河南航空有限公司機型為ERJ-190,註冊編號B-3130號飛機執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道近進時距離跑道690米處（北緯47°44"52"，東經129°02"34"） 墜毀。
現在中國民航的運量相比於前10年早已倍增。
2010年國內飛行小時約440w小時。到了2015年，預計實現運輸飛行846萬小時。
截止2015年4月，運輸航空連續安全飛行64個月、3645萬小時，現在肯定4400w小時以上了。
中國之前飛行安全天數紀錄是2012天。伊春空難至今已經2087天 並且每一天都在刷新紀錄。
你說現在國內民航安全壓力大不大？空難總會發生，不可能完全避免。是不是細思極恐？圖片 民航局嚴查「「5.1」事件 4名領導被降級或免職先上這個處理決定。民航對這種涉及安全的事情，從來不會放過。航空安全是民航的生命線，這個是不能突破的底線。「該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻幹」。所以，任何人都不該心存僥倖。至於此次事件，可以確定是偶發。要是常發我不知道自己的心臟得要多麼強大才能經受得住這種刺激。其他的一些推測，由於無法復盤試錯，所以不作答。謝邀
還真是知乎之前某人說的國內出事十次有九次是木航…
東航旅客不邀自來
國內的每家航空公司各有什麼特點? - 趙伊辰的回答我可沒給東航廣告費，這篇回答是4月25日發表的，5月1日就來了一發；昨天5月8日，東航還有一架B-5101在西安機場還發生一起擦尾。擦尾倒不是什麼很嚴重的問題，跟題主說的事故嚴重性不可同日而語，但是也不經常發生好了這是人命關天的事情 不許開玩笑東航5月1日康定航班飛機接地復飛模擬回放這是有關模擬視頻，是根據東航飛機的飛行數據記錄，復原的操作。我們看到在400-100英尺階段，下降率特別高，很難解釋原因目前知道的七個嚴重的問題，其中幾個外行好理解的有1 高高原飛行，機組沒有按規定戴氧氣面罩根據規定，在高高原飛行，降落時應該佩戴氧氣面罩，以防止缺氧發生。時候調查發現，當班飛行員可能由於自信沒佩戴。不知道這個跟下降率過高是否有關係2 副駕沒有高原飛行資質當班是雙飛行員，都是機長，同時配了一個副駕。但是副駕沒有飛高高原的資質形象地說，就是 因為走國道318公路很險峻，小分隊是2個老司機 加一個年輕司機。但是年輕司機雖然會開車，可是沒有對應車型，比如大貨的駕照處理結果是當班兩飛行員執照吊銷，終身禁飛還是那句話，國航很重視安全；但不是說別的航空公司就不安全了，為啥東航動不動就飛行員終身禁飛呢？我國的飛行員，跟國外的培養制度不一樣。某種程度上說，飛行員的技術從畢業那一刻都是一樣的，合格的。可你咋沒見到國航有啥飛行員被終身禁飛呢？南航也不多啊？已確認為嚴重事故徵候，最終報告和機組處理結果由總局發布，該事件結果和伊春「8.24」事故不一樣，但是性質完全一樣，只是僥倖撿回一架飛機。1、高高原機場雲霧變化快，最初塔台通知不夠標準，機組盤旋等待夠標準後再次進近，但決斷高後副駕駛提醒不能見，機長存在再"悶"一下就看到跑道的心態，導致飛機提前場外觸地。2、高原運行排雙機長，但是責任機長看到第二機長疲勞，讓第二機長在客艙休息，一直沒進駕駛艙。3、副駕駛從西安剛調過來，沒有接受高高原訓練，不具備資質。4、高高原機場在進近盤旋期間不按規定使用氧氣，座艙高度始終在14000英尺左右。5，發生場外接地後，損害了四排六個燈，一套液壓油量全部漏光，安定面被刺穿，卻沒有主動報告，尋求協助。
作為當時飛機上的乘客 今晚突然又想起了這事 現在想起來真的後怕 我只記得當時全是雲 根本看不見跑道 只有四川最高峰貢嘎雪山山尖露了來 我清楚的記得我一共看見山尖七次（因為飛機在機場上空盤旋等待降落） 然後就是看到了佛光 飛機一出雲層就是跑道 我心裡正想著 卧槽 速度有點快啊！飛機傾斜 機翼都要觸地了 然後砰的一聲 飛機又彈起來了。。。。。。。回到成都 東航安排我們上了另外一架飛機（這是我看見了遠處停放的事發那架飛機 有很多工作人員
」） 但是等了很久最後說不飛了 給了每個人500塊 話說當時大家根本沒意識到事情的嚴重性 要不然這件事也不可能500就解決了 不過話說回來 能倖存已經是萬幸了 反正再也不會坐東航了。
違反「八該一反對」的規定，忽視安全操作。罰的應該。飛行安全應該下大力氣整治
剛看到新聞，今天下午，昆明飛達大理的東航跑出跑道了
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